نیاز ۱۳ میلیارد دلاری صنعت حمل‌ ونقل هوایی ایران برای نوسازی

به گزارش تین نیوز به نقل از تسنیم، برخی آمارها نشان می دهد که حدود 50 درصد از ناوگان هوایی مسافربری ایران فرسوده شده و در عین حال تقریباً یک پنجم از 50 فرودگاه موجود در کشورمان یا غیر اقتصادی شده اند یا اینکه بطور کلی بلا استفاده باقی مانده اند. این درحالی است که موضوع توجه به صنعت حمل و نقل هوایی یکی از پیش نیاز های توسعه ای در کشورها بخصوص کشورهای درحال توسعه شناخته می شود.

این درحالی است که گروهی از کارشناسان این صنعت معتقدند که مهم ترین عامل برای رونق صنعت هوانوردی در کشور افزایش ناوگان هوایی است چون هم اکنون کشور در همه زمینه ها امکانات نسبتاً مناسبی را فراهم آورده؛ اما چون در بخش ناوگان هوایی با کمبود مواجه هستم امکان رونق در کل صنعت بوجود نیامده است.

این گروه تاکید می کنند که علاوه بر آن ضرورت دارد در صنعت به دیدگاه های کارشناسی توجه شود تا اعمال این دیدگاه ها بتواند در جریان مقررات زدایی و اتخاذ سیاست های اجرایی مناسب کمک کند و در عین حال باید در جهت آموزش و تربیت نیروی کار متخصص و ماهر کوشش فراوانی به عمل آید.

به همین دلیل با علیرضا منظری، معاون اسبق هوانوردی سازمان هواپیمایی کشوری مصاحبه ای داشتیم تا از وی درباره دلایل ایجاد مشکلات و همچنین راهکارهای برطرف کردن آنها بپرسیم و مشروح این گفت وگو را در ادامه می خوانید.

* تسنیم: نیاز واقعی ایران برای نوسازی ناوگان و تجهیزات صنعت حمل و نقل هوایی چیست و سرانه صندلی هواپیمای ایران چه عددی بوده و آیا این شاخص استانداردی دارد؟

عموماً تامین ناوگان هوایی یعنی عرضه صندلی در بازار که رابطه مستقیم با تقاضا در بازار دارد. در کشورهای مختلف ، شرکت های هواپیمایی با در نظر گرفتن تقاضا در بازار و قدرت بازاریابی برای جلب نظر مشتری و پیش بینی آینده نسبت به تامین ناوگان هوایی اقدام می کنند. زیرا با توجه به اصول اقتصادی شرکت های هوایی با توجه به صرفه اقتصادی و بازگشت سرمایه تصمیم گیری می کنند. اما اگر بخواهیم بازار ایران را مورد ارزیابی قرار دهیم برای پاسخ به سئوال مطرح شده اینگونه است که نیاز واقعی برای نوسازی ناوگان در وضعیت کنونی، حدود 300 فروند هواپیمای فعال و در سطوح مختلف می تواند پاسخگوی بازار ایران باشد. بدیهی است تغییر شرایط اقتصادی و اجتماعی به طرف مثبت و یا منفی می تواند تاثیر بگذارد به این ترتیب که اگر شرایط اقتصادی بهبود یابد و توان مردم برای سفز هوایی افزایش یابد نیاز واقعی برای افزایش عرضه و تعداد صندلی زیاد خواهد شد.

*تسنیم: اگر فرض کنیم تحریم های ایران امروز رفع شود به چه میزان سرمایه در زمینه نوسازی ناوگان و تجهیزات صنعت حمل و نقل هوایی نیاز داریم؟

ببینید واقعیت امر اینجاست که پیش بینی چنین شرایطی کار آسانی نیست و نیازمند یک مطالعه همه جانبه است. البته به طورکلی می توان گفت که در صورت رفع تحریم ها در دو بخش اساسی تامین ناوگان و تجهیزات فرودگاهی و هوانوردی نیازمند سرمایه گذاری هستیم به غیر از آن که در جهت بهسازی نیروی انسانی و آموزش و سایر موارد ساختمانی نیز نیاز به بازسازی داریم.

به این ترتیب اگر بخواهیم برآوردی کلی در برخش های مختلف داشته باشیم می توان اینگونه متصور بود که در زمینه نوسازی ناوگان موجود چنانچه فرض بگیریم حدود 200 فروند از آنها را بتوانیم با تامین قطعات و موتور مورد بهره برداری قرار دهیم، حداقل به مبلغ 500 میلیون دلار سرمایه نیاز دارد.

از سوی دیگر به منظور خرید هواپیماهای جدید هم با توجه به خرید هواپیمای نو و دست دوم میزان سرمایه گذاری متفاوت خواهد بود که اگر قرار باشد حدود 100 فروند هواپیمای باریک پیکر نو خریداری شود حدود حداقل 8 میلیارد دلار لازم دارد که علاوه بر آن کشور نیازمند هواپیماهای پهن پیکر و هواپیماهای با ظرفیت حدود 50 صندلی هم هست و به این رقم افزوده می شود. البته اگر شرکت ها به سمت تامین هواپیمای دست دوم و با عمر کمتر از 5 سال بروند طبیعی است که به سرمایه کمتری نیازمند خواهند بود.

اما در بخش دوم که تجهیزات هوانوردی و فرودگاهی است نیز به یک بازسازی اساسی در بخش مرکز کنترل فضای هوایی کشور و سامانه های ارتباطی و ناوبری فرودگاه ها و سایر دستگاه ها و تجهیزات فرودگاهی احتیاج داریم که پیش بینی آن به مطالعه میدانی دارد، اما نمی تواند کمتر از حدود 4 میلیارد دلار پیش بینی شود. بنابراین مجموعاً به رقمی نزدیک به 13 میلیارد دلار حداقل نیاز داریم.

متوسط عمر ناوگان ایران 25 سال است

*تسنیم: اجازه دهید با توجه به مورد مطرح شده سئوالی هم در زمینه عمر متوسط ناوگان ایران داشته باشیم، عمر متوسط ناوگان هوایی ایران  چندسال است و چه جایگاهی در جهان داریم؟

با توجه به وجود تحریم و عدم دسترسی به هواپیماهای نو تقریباً عمر متوسط ناوگان هوایی ایران حدود 25 سال است که این عمر در کشورهای پیشرفته و در حال توسعه در زمینه صنعت هوانوردی تقریباً سعی می کنند عمر متوسط را حدود 8 تا 10 سال نگه دارند. در ایران برای کاهش متوسط عمر هواپیما اجرای دو سیاست الزامی است ابتدا تسهیل در خرید هواپیما با عمر کمتر به لحاظ تحریم ها اتفاق بیفتد و دوم آن که وضعیت اقتصادی جامعه بهبود یابد تا بتواند هزینه سفر هوایی مناسب را بپردازد. اگر قرار باشد هواپیماهای با سن کمتر و یا نو در اختیار گرفته شود هزینه خرید آنها بالا بوده و به طور طبیعی در قیمت تمام شده تاثیر زیادی خواهد داشت.

*تسنیم:  به عمر متوسط ناوگان هوایی ایران اشاره شد اما در عین حال تعداد زیادی هواپیمای زمینگیر داریم، سرنوشت این هواپیماها چیست؟

تعداد هواپیماهای زمینگیر به دو دسته تقسیم می شود یک دسته از آنها که تقریبا از رده خارج شده و تمامی قطعات موثر آنها را در هواپیماهای دیگر مصرف کرده اند. این نوع هواپیماها در شمار ضایعات بوده و طبیعی است شرکت های مالک آنها باید برای جمع آوری آنها اقدام کنند. دسته دوم هواپیماهایی هستند که به خاطر نبود قطعه زمین گیر شده اند. در این زمینه دو عامل اصلی تامین اعتبار برای خرید قطعه و دوم چگونگی تهیه آنها با توجه به تحریم و دور زدن آن مهم هستند. عمدتا این ها در زمینه موتور می باشد که تهیه آنها هم گران است و به لحاظ اقتصادی باید برای شرکت های هواپیمایی ارزش تهیه آن وجود داشته باشد چون با در نظر گرفتن تحریم هزینه آن بیش از زمان های معمول می باشد.

*تسنیم: موضوع نوسازی ناوگان هوایی با اجاره هواپیما از ایرلاین های خارجی امکانپذیر یا بطور کلی منطقی است؟

یکی از روش های تامین ناوگان هوایی برای شرکت های هواپیمایی روش اجاره هواپیما است. اجازه دهید اینطور توضیح دهم که کاملاً طبیعی است که اگر شرکت هواپیمایی نقدینگی به قدر کافی داشته باشد و یا بتوانند وام دریافت کند، قطعا به دنبال خرید هواپیما است و در غیر این صورت از هواپیمای اجاره ای استفاده می کنند؛ به این ترتیب پاسخ مشخص شما این است که موضوع اجاره هواپیما به هیچ عنوان کار غیراصولی یا غیرمنطقی ای نیست بلکه با درنظر گرفتن شرایط ایرلاین و اماکانات مالی و البته بازاری که برای خود متصور شده است می تواند از آن استفاده کند. ببینید؛ برای تکمیل موضوع این نکته هم قابل توجه هست که حتی ایرلاینی که فعال است و درحال ارائه خدمات است با پیش بینی روند روبه رشد تقاضا در دوره ای مشخص برای حفظ سهم بازار یا حتی افزایش سهم بازار برای همان دوره پرتقاضا اقدام به اجاره پرنده کرده و خدمات ارائه می کند؛ این درحالی است که در صنعت هوانوردی علاوه بر موضوع اجاره پرنده با شیوه ای به نام چارتر کردن هم مواجه هستیم که بسیاری از شرکت ها از آن استفاده می کنند، اما امروزه روش اجاره به شرط تملیک رواج زیادی پیدا کرده و ایرلاین های متعددی از آن استفاده می کنند.

اجاره به شرط تملیک راهکاری برای نوسازی ناوگان

*تسنیم: دلیل افزایش این روند چیست؟

به نکته جالبی اشاره کردید، برای پاسخ به سئوال شما به نکته ای که قبلا اشاره کردم باز می گردم که در واقع موضوع توان مالی شرکت های هواپیمایی برای تامین پرنده های مورد نیازشان است. جای تردید نیست که همه ایرلاین ها اینقدر سرمایه در اختیار ندارند که بتوانند مثلا یکباره یک یا چند پرنده خریداری کرده و در ناوگان خود به خدمت بگیرند اینجاست که موضوع لیزینگ مطرح می شود.

در این بخش شرکت هایی حضور دارند که با استفاده از سرمایه ای که در اختیار دارند پرنده های مختلفی را خریداری کرده و آن را به صورت اجاره به شرکت تملیک در اختیار متقاضیان قرار می دهند، اما متاسفانه تحریم هایی که علیه ایران وضع شده امکان استفاده از این روش را برای شرکت های داخلی قطع کرده است.

*تسنیم: آیا ایجاد یک شرکت لیزینگ داخلی برای رفع این مشکل امکان پذیر است؟

برای پاسخ به این سئوال باید به این نکته اشاره کنم که موضوع شرکت لیزینگ وابستگی بسیار بالایی به نقدینگی و سرمایه دارد خوب با درنظر گرفتن این مهم یک شرکت هواپیمایی ایرانی می تواند با مشارکت بانک ها و البته متخصصی هواپیمایی اقدام به ایجاد چنین شرکتی کرده و خدمات لیزینک در اختیار ایرلاین های متقاضی ارائه کند. به این ترتیب که شرکت مورد نظر هواپیمای مناسب ایران و ایرلاین های کشورمان را  خریداری کرده و به صورت اجاره به شرط تملیک در اختیار شرکت های هواپیمایی قرار دهد. در صورتی یک شرکت نتواند اقساط را پرداخت نماید، مالک می تواند آن هواپیما را دریافت و به یک شرکت هواپیمایی دیگری بدهد. این روش می تواند تا حدی کمبود ناوگان هوایی را جبران کند.

*تسنیم: موضوع تحریم ها برای خریداری کردن خود هواپیما در شرکت های لیزینک مشکل آفرین نیست؟ 

خوب؛ کاملا طبیعی است که تحریم ها روند کار را تحت تاثیر قرار دهد و مشکل ساز باشد اما به این نکته اشاره می کنم اکنون که ایران تحت تحریم قرار دارد باز هم می بینیم ایرلاین های فعال کشور با استفاده از شیوه های مختلف اقدام به خرید هواپیما می کنند، پس پاسخ مشخص به سئوال شما این است که قطعا مشکلاتی وجود دارد به واسطه تحریم ها اما همانطور که قبلا اشاره کردم موضوع تامین منابع مالی برای خرید پرنده یکی از نکات مهمتری است که اکنون اغلب شرکت های هواپیمایی ایران با آن دست به گریبان هستند.

*تسنیم: راه اندازی ایرلاین با یک هواپیما یا دو تا در صنعت حمل و نقل هوایی منطقی است و این روند چقدر به گران شدن خدمات منجر می شود؟

با توجه به این که راه اندازی شرکت هواپیمایی از جانب بخش خصوصی  انجام می شود، بدیهی است که صاحبان سرمایه تجزیه و تحلیل اقتصادی راه اندازی و حضور در بازار را انجام می دهند و چنانچه صرف اقتصادی نداشته باشد اقدام به این سرمایه گذاری نمی کنند. درنتیجه راه اندازی شرکت با یک یا دو هواپیما هم در شرایطی می تواند منطقی باشد و در برخی از کشورها چنین شرکت هایی وجود دارند. اما لازم به یادآوری است که نکته مهم اینجاست که آن شرکت می خواهد پاسخگوی چه بازاری باشد؟ بنابراین اگر این شرکت بتوانند بازاری را برای خود تعریف و در آن بازار فعالیت داشته باشند و همچنین در رقابت با دیگران هم موفق باشند، می توانند صرفه اقتصادی را به دست آورده و در جهت منافع عمومی یعنی پاسخگویی به تقاضا هم قدم بردارند.

خصوصی سازی در صنعت هوایی ایران چطور است؟

*تسنیم: به موضوع حضور بخش خصوصی در این صنعت اشاره کردید، بنظر شما خصوصی سازی در حمل و نقل هوایی ایران چقدر اصولی انجام شده است؟

ببینید، خصوصی سازی یکی از اصول مهم در اقتصاد به شمار می رود. به نظر می آید علیرغم آن در کل کشور خصوصی سازی به عنوان یک اصل پذیرفته شده است، اما تا کنون مقررات و سیاست ها و روش های اجرایی حاکم در جهت گستره خصوصی به خوبی حرکت نکرده است. این نگرش در صنعت هوانوردی نیز صادق است. اما در هر حال در بخش هایی از صنعت، سرمایه گذارانی ورود کرده و فعالیت های از قبیل بهره برداری در حمل و نقل هوایی با تاسیس شرکت های هواپیمایی و بهره برداری از خدمات فرودگاهی و کیترینگ با تاسیس شرکت های هندلینگ و کیترینگ و بخش فنی تعمیر و نگهداری هواپیما با شکل گیری شرکت های تعمیر و نگهداری و بخش های آموزشی با تاسیس موسسات آموزشی و انجام مدیریت فعالیت های مانند خدمات اطلاعات ترافیک هوایی و الکترونیک هوانوردی با تاسیس شرکت های فرودگاهی و هوانوردی راه اندازی شده است.

اما همانطور که بیان کردم برای توسعه این روند نیازمند مقررات زدایی در بخش دولتی برای تسهیل امور و گسترش حوزه فعالیت و حمایت دولت و پیشگیری از مقاومت بخش های دولتی در مقابل این روند هستیم. اجازه دهید در این زمینه به نکته ای اشاره کنم ببینید، در قانون برنامه هفتم واگذاری مدیریت فرودگاه ها به بخش خصوصی پیش بینی شده که باید دولت با برنامه ریزی درست و برقراری روش های منطقی موجبات ترغیب بخش خصوصی را فراهم آورد و این پروژه را به سرانجام برساند.

بنابراین در مجموع برای پاسخ به سئوال شما می توان گفت به طور نسبی حرکت های خوبی در زمینه خصوصی سازی در بخش هوانوردی ایران شکل گرفته است که باید اشکالات آن را برطرف و تکمیل کرد.

*تسنیم: خوب کمی از موضوع ایرلاین ها فاصله بگیریم و به موضوع تاکسی های هوایی بپردازیم، این نکته سال هاست مطرح شده ولی هنوز هیچ دستاوردی که ملموس باشد نداشتیم آیا واقعا ایران به تاکسی هوایی نیازدارد؟

در صنعت هوانوردی برای بهره برداری هوایی الگوهای مختلفی در سطح جهانی مورد استفاده قرار گرفته است. به طوری که علاوه بر تاسیس شرکت های هواپیمایی مسافری و باری کلاسیک و البته شرکت های هواپیمایی کم هزینه؛ موسسات هوایی خاصی برای بهره برداری از هواپیماهای شخصی افراد با کاربرد کاملاً شخصی، شرکت هایی به عنوان تاکسی هوایی ایجاد شده که در کشورهای مختلف با مقررات متفاوت فعالیت می کنند. اما عموماً ملاحظه می شود که برای مسیرهای کوتاه و با تقاضای کم و به ویژه وجود تقاضا از جانب صاحبان صنعت و تجارت و یا رفت و آمدهای علمی و دانشگاهی این نوع شرکت های تاکسی هوایی می تواند کاربرد داشته باشد که به صورت برنامه ای و یا غیر برنامه ای و یا دربستی فعالیت دارند، به این دلیل که این شرکت ها ناوگان مناسب با ظرفیت کم را به کار می گیرند.

بنابراین و با درنظر گرفتن توضیحات یاد شده در ایران با توجه وسعت سرزمینی و وجود فرودگاه های زیاد در سراسر کشور و فاصله شهرها شرکت های تاکسی هوایی مورد نیاز بوده و می تواند کارآیی داشته باشد اما با در نظر گرفتن ملاحظات سیاسی و اقتصادی و حتی اجتماعی در دهه های گذشته زمینه فعالیت آنها فراهم نشده و یکی از آن موارد آن است که با لحاظ تحریم ها امکان بهره برداری از هواپیماهای نو در شرکت های هواپیمایی وجود نداشته و آنها اغلب از هواپیماهای دست دوم و با قیمت ارزان استفاده می کنند و در نتیجه خرید یک هواپیما با این مشخصات مورد نیاز به لحاظ قیمت تمام شده به طور تقریبی مشابه هواپیمای کم ظرفیت تا 50 صندلی خواهد بود و یک سرمایه گذار با محاسبات اقتصادی خرید یک هواپیمای باریک پیکر با ظرفیت حدود متوسط 160 صندلی را به خرید این نوع هواپیما با ظرفیت کمتر از 50 صندلی ترجیح می دهد چون درآمد نسبی آن بیش از ایرتاکسی است.

پس نباید فراموش کنیم که  به جهت این ناترازی رغبت سرمایه گذاران در زمینه ایجاد ایرتاکسی ها کم است و البته دولت هم برای رفع آن تلاشی انجام نداده. اما بنده معتقدم با توجه به ضرورت گسترش تاکسی هوایی و فعال شدن عمده فرودگاه های کشور باید در مقررات زدایی و دادن تسهیلات و کاهش هزینه ها و سایر موارد امکانی را فراهم آورد تا به لحاظ اقتصادی سرمایه گذاران در این زمینه ورود پیدا کنند.

*تسنیم: خوب اجازه دهید به موضوع آموزش پرسنل در صنعت حمل و نقل هوایی کشورمان بپردازیم، آیا در زمینه آموزش مشکلات و محدودیت داریم یا تنها گرفتاری صنعت ناوگان و قطعات است؟

به طور نسبی می توان گفت که در بخش آموزش پیشرفت مناسبی را داشته ایم. البته در برخی قسمت ها هنوز نتوانسته ایم به طور کامل از پیشرفت های آموزشی استفاده کنیم که این نکته درکنار سایر مشکلات صنعت حمل و نقل هوایی را تحت تاثیر قرار می دهد.

*تسنیم: در این زمینه آیا موردی می توانید اشاره کنید؟

اجازه دهید پاسخ به سئوال شما را اینگونه بدهم که فارغ از تمام مشکلاتی که ممکن است در زمینه آموزش داشته باشیم یا نداشته باشیم یک نکته می تواند اثرگذاری بالایی داشته باشد و آن نکته موضوع نگاه به آموزش است. ببینید اصولا در تمام شرکت ها از جمله ایرلاین ها موضوع آموزش یک سرمایه گذاری دیده می شود و برای آن هزینه هایی متناسب دیده می شود اما در ایران یکی از مشکلات آن است که آموزش و ارتقای سطح علمی کارکنان به صورت یک سرمایه گذاری مورد توجه قرار ندارد زیرا باید هزینه آموزش در هزینه های یک شرکت به طور مناسب دیده شود و وقتی خود شرکت ها درگیر مشکلات اقتصادی هستند خوب آموزش در اولویت های بعدی قرار می گیرد یا به حداقل ها بسنده می شود.

*تسنیم: به موضوع مشکلات اقتصادی ایرلاین ها اشاره شد، ببینید همیشه ایرلاین های ایرانی براساس اخبار و آمارهایی که ارائه می شود، زیانده هستند و راهکار را در افزایش قیمت بلیت می دانند، به نظر شما این روند و البته این سیاست منطقی است؟

اکنون در شرایطی قرار داریم که شرکت های هواپیمایی در وضع مطلوب نیستند. در این بخش با کمبود ناوگان هوایی مواجه هستیم و علاوه بر آن امکان تامین قطعات و برقراری پروازهای متعدد و مناسب به ویژه در صحنه بین المللی وجود ندارد. بدیهی است که این شرایط زمینه زیاندهی را فراهم می آورد، پس موضوع زیان دهی شرکت ها غیرقابل انکار است. این  درحالی است که اگر شرایط در حد مناسب باشد اوضاع متفاوت می شود و شرکت ها نیازمند آن خواهند بود تا با مدیریتی چابک و جدی و کارشناسانه در صحنه قرار گیرند و زمینه های رقابت سالم را فراهم آورند و در این صورت می توان انتظار داشت که با وجود قیمت مناسب در رقابت منافع مشتری تامین می شود. پس مشخصاً پاسخ این است که افزایش قیمت تنها راهکار نیست و در شرایط مناسب می توان با استفاده از سیاست ها و برنامه های مختلف بهره وری را افزایش داد که افزایش قیمت ایجاد نشود.

البته نباید فراموش کرد که بخشی از افزایش قیمت نیز ناشی از موضوعات اقتصاد کلی کشور است که کالاها و خدمات در اثر تورم گران می شود و همچنین نرخ تسعیر ارز هم تاثیر بر این شرایط دارد.

*تسنیم: نقش سیاست های دستوری و دخالت برخی نماینده های مجلس در بروز چالش های صنعت هوایی ایران را چطور ارزیابی می کنید؟

بدیهی است در هر یک از بخش های اجرایی کشور باید در چارچوب سیاست های کلی نظام و برنامه های مصوب فعالیت ها ادامه یابد و تا هر مقام اجرایی بتواند پاسخگو باشد. در صنعت هوانوردی هم امور مربوطه بر مبنای برنامه ها و طرح جامع به ویژه در زمینه فرودگاه سازی انجام می شود اما متاسفانه برخی اوقات مقامات محلی دخالت هایی انجام می دهد که این روند از تعادل اصولی خود خارج می شود و بر مقامات اجرایی در مورد جا به جایی ساخت و سازها و یا ساخت فرودگاه جدید فشار وارد می آورند که امکان مقاومت در برخی موارد نیست. البته در سال های گذشته به نظر می آید که اینگونه دخالت ها کمتر شده باشد.  ببنید بهتر است با توجه به توصیه های مقامات ارشد کشور عموماً در این موارد دخالت اتفاق نیفتد و مانع از هدر رفت منابع باشیم.

سهم قیمت سوخت از قیمت تمام شده

*تسنیم: برخی نرخ سوخت ایران را مجانی می دانند اگر پاسخ شما مثبت است تفاوت با سایر کشورها چقدر بوده و اگر واقعا سوخت ارزان است چرا باز ایرلاین ها سود ندارند؟

واقعیت اینجاست که در هر حال نرخ سوخت در هوانوردی ایران نسبت به سایر کشورها پایین است و اگر بگوییم بطور متوسط از نصف سایرین کمتر است دور از واقعیت سخن گفته نشده است. اجازه دهید برای درک صحیح موضوع اینگونه بگویم که اگر نرخ سوخت هواپیما در ایران براساس قیمت کشورهای همسایه ایران باشد باید منتظر افزایش 20 درصدی قیمت تمام شده بلیت به همین یک دلیل باشیم. خوب حالا موضوع دلایل زیان ایرلاین ها باید بگویم که هزینه سوخت بخشی از قیمت تمام شده نرخ نهایی بلیت است که در بخش قبلی به سهم آن تقریبا اشاره کردم و سایر موارد به موضوع عرضه و تقاضا و همچنین پایین بودن بهره وری مرتبط است.

*خوب حالا برسیم به موضوع فرودگاه های غیرفعال یا غیراقتصادی، چرا علی رغم اینکه تعداد زیادی فرودگاه غیراقتصادی داریم باز تاکید برساخت فرودگاه داریم؟

ببینید؛ در چارچوب طرح جامع مربوطه تعداد فرودگاه برای کشور و زمان بندی آن پیش بینی شده بود و اگر قرار بود در سالیان گذشته بر مبنای آن عمل شود با حساب و کتاب مناسب کار پیش می رفت، اما در این زمینه فشارهایی بر نهادهای دولتی مرتبط وجود داشت که برنامه ریزی درست را زیر سوال می برد. در زمان های مختلف سازمان هواپیمایی کشوری با ساخت فردگاه های متعدد مخالفت می کرد اما عموما مسئولین محلی از طریق مقامات دولتی این موضوع را پیگیری می کردند و شاید دلیل عمده آن متمرکز بودن تصمیم گیری در وزارتخانه بود و اگر ساخت فرودگاه را به استان ها واگذار می کردند تا از محل اعتبارات استانی انجام بدهند کمتر با این مشکل مواجه بودیم. در هر حال دولت به طور کلی و کارشناسی تاکیدی بر ساخت فرودگاه جدید ندارد و کمی این موضوع پیامد نظرات سیاسی مقامات محلی است. جالب تر آن است که هیچکس به داشتن فرودگاه کوچک قانع نیست و تلاش می کنند تا فرودگاه هایی با باند طولانی برای نشستن هواپیمای بزرگ ساخته شود که هزینه های سرمایه گذاری آن نیز زیاد است .

*تسنیم: برای این روند بخصوص پیشنهادی دارید؟

درباره این سئوال شما بطور ضمنی در سئوال قبل پاسخ ارائه شده است اما مشخصا درباره این سئوال باید اینگونه بگویم که به نظر می آید یکی از راهکارها این است که اعتبارات ساخت فرودگاه به صورت استانی شود تا مقامات محلی در استان ها با توجه به اولویت ها در این زمینه تصمیم گیری کنند و به دنبال استفاده از اعتبارات بخش راه وترابری نباشند.

*تسنیم: واقعا اقتصادی شدن فرودگاه درگرو چیست و درآمد فرودگاه ها از کجاست؟

پاسخ به سئوال شما این است که اصولا قبلا از اینکه فرودگاهی ایجاد شود به موضوع اقتصادی بودن یا نبودن آن با توجه به طرح توجیهی آن فکر می شود و سهم هر بخش در آن کاملا مشخص است نه اینکه ابتدا فرودگاه بسازیم بعد به فکر اقتصادی شدن آن باشیم.

اجازه دهید برای درک بهتر موضوع اینگونه بگویم که گاهی اوقات برای ساخت فرودگاه در نقطه ای اصلاً موضوع اقتصادی مطرح نیست و تنها موارد امدادی یا حتی امنیتی – دفاعی مطرح است که فرودگاه ساخته می شود، پس اگر به دلایلی غیر از حمل و نقل مسافر یا بار فرودگاه ساخته شود هزینه نگهداری فرودگاه هم از همان طریق تامین خواهد شد، مثلا اگر فرودگاهی در منطقه ای به لحاظ استفاده در موارد اضطراری ایجاد شود، باید بخش مدیریت بحران کشور قدرالسهم خود برای نگهداری آن را بپردازد. اما در پاسخ به بخش دوم سئوال شما باید مدنظر داشته باشیم که درآمد فرودگاه از محل بهره برداری های هوانوردی و همچنین فعالیت های غیر هوانوردی تامین می شود.

*تسنیم: منظور از فعالیت های غیرهوانوردی چیست در این زمینه بیشتر توضیح دهید.

ببینید؛ امروزه فرودگاه ها در سایر کشورها با مدیریت غیر دولتی به سمتی حرکت می کنند که سهم درآمدهای غیر هوانوردی افزایش یافته است چون هر قدر این سهم افزایش یابد از سهم درآمدهای هوانوردی کاهش یافته و در نتیجه هزینه سفر مسافر و یا جا به جایی بار هوایی کاهش می یابد و منظور از درآمدهای غیر هوانوردی موضوع اجاره کانترهای ارائه دهنده خدماتی به مسافران، فروشگاه های مستقر در ترمینال های مختلف، کانترهای اجاره خودرو، کانترهای اجاره سوئیت، کانترهای رزور هتل و ... است.

اما در فرودگاه هایی که عموماً به روش سنتی مدیریت می شوند درآمدهای هوانوردی از برقراری پروازهای بیشتر در آن فرودگاه افزایش یابد و به همین دلیل منبع اصلی درآمد فرودگاه ها مسافر است و عمده فرودگاه های ایران برهمین اساس مدیریت می شوند و برای اقتصادی شدن فرودگاه باید ناوگان هوایی کشور افزایش یابد تا با پروازهای بیشتر مسافر بیشتر وارد فرودگاه شود و نهایتاً شاهد افزایش درآمد آن فرودگاه باشیم و ضمنا نظام مدیریتی آنها از حالت متمرکز فعلی به صورت محلی و یا استانی و به صورت مدیریت خصوصی تغییر یابد تا هزینه های اضافی کاهش یافته و بتواند با افزایش درآمدهای غیر هوانوردی در کنار برقراری پرواز بیشتر این نقیصه رفع شود. 

*تسنیم: خوب حالا از زاویه ای دیگر به موضوع فرودگاه های غیر اقتصادی بپردازیم، هزینه نگهداری فرودگاه های غیراقتصادی چطور باعث ضعف صنعت حمل و نقل هوایی ایران شده است؟

اصل ماجرا این است که در هر حال امروزه هزینه نگهداری فرودگاه های غیر اقتصادی به عهده دولت قرار دارد که عموماً از محل درآمدهای متعلق به عبور هواپیماها از فضای کشور تامین می شود، بنابراین وقتی درآمد حاصل از عبور هواپیما از فضای ایران صرف تامین هزینه فرودگاه های غیر اقتصادی می شود کاملاً طبیعی است که در بخش هایی دچار ضعف خواهیم شد.

حال اگر این فرودگاه ها به لحاظ نظام مدیریتی تغییر وضعیت بدهند و با واگذاری مدیریت آنها به بخش خصوصی می توان تا اندازه ای نسبت به کاهش برخی هزینه های جاری اقدام نمود و از طرف دیگر با افزایش ناوگان هوایی در انواع مختلف باریک پیکر و هواپیماهای با ظرفیت متوسط 50 صندلی بتوان فعالیت این نوع فرودگاه ها را ارتقا بخشید. شکل گیری روند یاد شده  این امیدواری را به وجود می آورد که آنها یک درآمد نسبی را کسب خواهند کرد و دولت فقط در زمینه رشد ایمنی فرودگاه ها و به جهت افزایش کارآمدی آنها فقط در زمینه تامین تجهیزات هوانوردی و فرودگاهی به آنها کمک نماید. در این صورت می توان اطمینان حاصل کرد که به تدریج این ضعف از صنعت هوانوردی برطرف شود.

*تسنیم:  درآمد ایران از هواپیماهای عبوری چقدر است؟

میزان درآمد از هواپیماهای عبوری را باید از مسئولان مربوطه سوال کرد اما می توان گفت که درآمد از این محل برای نهادهای مربوطه بخش زیادی از درآمد را شکل می دهد که کمتر از 80 درصد کل درآمد نیست. البته در دوران کرونا کم شده بود ولی پس از آن دوران به طور تدریجی این رفت و آمد بهبود یافت.

*تسنیم: تا اینجا به موضوع مشکلات صنعت حمل و نقل هوایی ایران پرداختیم، حالا فرض کنیم که همه مشکلات موجود برطرف شود، سئوال اصلی اینجاست که آیا با توجه به رشد قابل توجه برخی کشورهای همسایه ایران مثل ترکیه، امارات متحده عربی، قطر در این زمینه واقعا فرصتی برای ایران جهت بازگشت به بازار بین المللی منطقه وجود دارد؟

پاسخ کوتاه شما بله است. ببینید چنانچه مشکلات حمل و نقل هوایی در ایران حل شود و به وضعیت مطلوب برسیم، می توان در یک بازه زمانی مناسب در منطقه حرفی برای گفتن داشته باشیم؛ زیرا کشور ما پهناور است که این ویژگی درکنار موقعیت سرزمینی در منطقه می تواند ایران را  به مرکز ثقل پروازها در منطقه تبدیل کند و ترانزیت از این طریق اتفاق بیفتد، این درحالی است که نباید فراموش کنیم در حمل و نقل داخلی هم حرف برای زدن خواهیم داشت، چون نیازهای بسیاری داریم که هنوز پاسخ داده نشده است.

*تسنیم: فارغ از موارد یاد شده آیا موضوع مهاجرت خلبان ها و خدمه هواپیما به خارج از کشور جدی است؟

موضوع مهاجرت یک امر شخصی است که افراد با توجه به شرایط خانوادگی و اقتصادی در مورد آن تصمیم می گیرند و  اصولاً بد بشمار نمی رود چون به نوعی صدور خدمات تلقی می شود. اما افزایش این روند یا بطور کلی وجود این روند وقتی مشکل ایجاد می کند که تعداد خلبان هایی که مهاجرت می کنند به اندازه ای باشد که دیگر جایگزین برای آنها آموزش ندیده باشند. به نظرم نکته مهم یک برنامه ریزی درست است که باید میزان مشاغل مورد نیاز پیش بینی شود که با توجه به خروجی ها در مورد ورودی ها و انجام آموزش برای اشخاص جدید برنامه ریزی داشته باشیم ، چون با این روند مشکلی ایجاد نمی شود.

*تسنیم: به عنوان آخرین سئوال بطور کلی ایران در صنعت حمل و نقل هوایی چقدر به توان داخلی متکی است؟

این سوال خیلی کلی است اگر بخواهیم یک پاسخ کلی بدهیم باید بگوییم در مواردی به توان داخلی متکی است و در مواردی هم خیر. به عنوان مثال در زمینه نیروی انسانی متخصص و با تجربه از امکانات بالای داخلی برخوردار هستیم و امروز هیچ مشاور خارجی در صنعت بکار گرفته نشده و تمام امور به عهده نیروی انسانی آموزش دیده و متخصص داخلی است. اما طبیعی است در بخش تامین ناوگان هوایی باید از شرکت های سازنده خارجی استفاده کنیم. در بخش تعمیرات فنی تا حد بسیار زیادی از نیروی انسانی داخلی بهره مند هستیم.