◄ نتیجه بی‌انگیزگی در کنترلرها؛ کاهش خلاقیت و بهره‌وری / آسیب‌های جبران‌ناپذیر عملکرد سنتی در بخش هوایی
تین نیوز | اعضای گروه "مدیریت هوایی" که گروهی متشکل از متخصصان بخش هوانوردی کشور و در یکی از شبکه های اجتماعی موبایلی فعال است، در یکی دیگر از بحث‌های گروهی خود به موضوع زیر پرداخته‌اند:
" یکی از راهکارهای حل مشکلات متخصصین عملیات هوانوردی به منظور ارتقای ایمنی و بهبود عملکرد بخش عملیات هوانوردی (مهمترین بخش هواپیمایی) تشکیل Air Navigation Serivice Provider یا به اختصار ANSP است. مسئله بسیار مهمی که دنیا آن را تجربه کرده و الان بسیاری از کشورهای پیشرفته و غیر پیشرفته چنین سازمانی که وظیفه ارایه خدمات ناوبری را دارد تشکیل داده اند، در کشور ما هم البته شرکت فرودگاه ها آن را به ثبت رسانده ولی عملکرد همان عملکرد سنتی دهه های گذشته است و هیچ جدایی بین عملیات هوانوردی و خدمات فرودگاهی رخ نداده است، برای توجه بیشتر به این مقوله چه باید کرد؟"
- در صنعت هوانوردی کشوری برای اجرای وظایف مسئولیت ها بین نهادهای مختلف توزیع می شود. اولین تقسیم بندی وظایف حاکمیتی و تصدیگری است که در دهه های گذشته عموما از طریق نهاد سازمانی به نام سازمان هواپیمایی کشوری انجام می گرفت. در دهه های اخیر در کشورهای مختلف تفکیک انجام شد و این سازمان به عنوان نهاد تدوین مقرات و استانداردها و نظارت بر اجرای آنها توسط متصدیان شناخته شده است. وظایف تصدی در سه رکن اساسی شکل گرفت خدمات ناوبری هوایی، خدمات مدیریت فرودگاهی و خدمات حمل و نقل هوایی.
در بیشتر کشورها خدمات حمل و نقل هوایی در اختیار شرکت های هواپیمایی و خدمات مدیریت فرودگاهی نیز مستقل شده و در اختیار شرکت های فرودگاهی قرار گرفته است.
اما خدمات ناوبری هوایی بیشتر در اختیار همان سازمان هوانوردی کشوری با تغییر ساختار باقی مانده ولی در تعدادی از کشورها به صورت مستقل در اختیار شرکت های خدمات ناوبری هوایی قرار گرفته است. تجربیات بین المللی نشان می دهد که استقلال آن در جهت اعمال وظایف و ایجاد ایمنی هوایی موثر است. اما در ایران هنوز این مرحله اتفاق نیفتاده و خدمات فرودگاهی و خدمات ناوبری هوایی در اختیار یک نهاد دولتی است.در واقع تصمیم گیری در مورد دو موضوع متفاوت را در اختیار یک مدیر گذاشته ایم.
- در ایران بخشی از خدمات هوانوردی و به خصوص ناوبری دولتی است و به هیچ وجه هم امکان واگذاری آن وجود ندارد. این موضوع در قانون به صراحت قید شده است.
- با توجه به تفاوت اساسی بین ماهیت مشاغل عملیات هوانوردی و خدمات فرودگاهی به رویکردهای متفاوت با توجه به نوع و طبیعت مشاغل، ابعاد مختلف و متفاوت کاری نظیر آموزش، بهره گیری موثر از نیروها در مسیر مختص به خودشان نیاز است و به منظور تمرکز حرفه ای در امور مربوط به بخش تخصصی هوانوردی کشورهای مختلف دنیا اقدام به ایجاد ANSP کرده اند، مهمترین وظایف این بخش مدیریت ترافیک هوایی با مولفه های ایمنی بهره وری و تسریع در پروازها است، این بخش می تواند زیر نظر دولت یا سازمان حاکمیتی یا یک بخش از شرکت و کمپانی باشد. شرکت فرودگاه های کشور لقب شرکت مادر تخصصی را یدک می
کشد ولی هنوز بخش تخصصی عملبات هوانوردی متمایز از بخش خدمات فرودگاهی نشده گرچه ANSP توسط این شرکت به ثبت رسیده است. CANSO سازمان بین المللی هست که را در بر می‌گیرد.
- البته در خدمات ناوبری هوایی سه بخش ارایه خدمات در مسیر هوایی و اپروچ و فرودگاه وجود دارد. در برخی کشورها دو بخش اول معمولا دولتی است ولی فرودگاه را به شرکت های خصوصی هم واگذار کرده اند. مهم آنست که باید سازمان هواپیمایی کشوری دستورالعمل های آن را تدوین کند. در واقع باید دو وظیفه خدمات ناوبری هوایی و خدمات فرودگاهی از هم جدا گردند و در دو شرکت قرار گیرند تا تعارض را از بین ببریم.
- متاسفانه به دلیل عدم وجود چنین ساختاری کلیه پرنسل چه عملیات هوانوردی چه خدمات فرودگاهی و چه کارمندان اداری همگی آموزش های یکسان و رویکردهای مشابه را دارند البته این آموزش ها بر اندک آموزش های تخصصی غالب هست که در کل برای بخش عملیات هوانوردی بی اثر است و از حیث HUMAN RESOURCE MANAGEMENT بسیار لطمه زننده است.
- نوع وظایف فرودگاهی عمدتا تجاری بوده ولی خدمات ناوبری هوایی تخصصی است و ماهیتا متفاوت است.
- اختصاص درآمدها بر اساس نوع کار و سهم پرسنل در حصول این درآمدها باعث خواهد شد که از لحاظ انطباق با استانداردهای بین المللی و همگام بودن با نیازهای روز حوزه هوانوردی همگامی بیشتری صورت بگیرد و بدین صورت تصمیمات حوزه هوانوردی توسط متخصصین عملیات هوانوردی صورت گیرد، متاسفانه مدیریت غیر تخصصی که در بخش تخصصی عملیات هوانوردی وارد شده ضربات زیادی به این حوزه از ابعاد مختلف نظیر خرید سیستم های هوانوردی، حرکت به سمت انطباق با شرایط هوانوردی منطقه و دنیا و مخصوصا در بحث توجه به مدیریت منابع انسانی وارد کرده است. نبود چنین نگرشی در سیستم مدیریتی هواپیمایی
کشورمان باعث شد که مصالح هواپیمایی کشور به دیدگاه‌های مدیریت های زودگذر هواپیمایی ارجحیت داده شود که در نهایت در آینده ضررهای این نوع مدیریت و نگرش نمایان خواهد شد.
حال این سوال مطرح هست که چگونه شرکت فرودگاه های کشور عنوان مادر تخصصی را به همراه دارد ولی همزمان و در عمل هیچ گونه تمایزی بین بخش عملیات هوانوردی و خدمات فرودگاهی، اداری وجود ندارد؟
- در وضعیت فعلی عموما ساخت فرودگاه و بهسازی آن اصل است و نه ارایه خدمات ناوبری هوایی ایمن. در سیاست گذاری‌ها و تامین تجهیزات نیز همه را یکسان می بینند.
- بی شک یکی از اقدامات جهت برطرف کردن مشکلات صنعت بیمار هوانوردی کشورمان داشتن نگاه حرفه ای به جهت برنامه ریزی و مدیریت حرفه ای است و ادامه این مسیر به صورت سنتی ممکن است در کوتاه مدت تا حدی جواب دهد ولی در دراز مدت باعث عقب افتادگی هوانوردی کشور ما خواهد شد، همچنانکه ما در ابعاد مختلف شاهد لطمات و آسیب های این نوع عملکرد سنتی در هواپیمایی هستیم ،ANSP به صورت درست و نه صرفا در حد یک عنوان و عضویت گام برداشتن در مسیر حرفه ای هواپیمایی است، تجربه ای دنیا خیلی وقت است که به آن رسیده ولی ما هنوز در کوچکترین مسایل مدیریت ناتوان و درمانده شده ایم.
- راهکار اصلاح ساختار تدوین وظایف حاکمیتی برای سازمان هواپیمایی کشوری و ایجاد اقتدار برای آن و بعد تفکیک وظایف فرودگاه ها و اداره آنها به صورت غیر متمرکر و استانی یا منطقه ای است و این که شرکت فعلی تحت عنوان شرکت ملی ناوبری هوایی فقط خدمات تخصصی را ارایه دهد.
- سالهاست دنیا به این تجربه رسیده ولی ما هنوز ترس این را داریم که ایجاد تمایز بین پرسنل بخش های متفاوت ممکن است برای مدیریت ما آسیب زننده باشد و این یکی از مهترین دلایلی است که باعث شده در حالت سنتی مدیریت هوانوردی باقی بمانیم. افزایش ترافیک عبوری از آسمان کشور نه به خاطر برنامه ریزی در این حوزه بلکه به صورت کاملا ناخواسته برگرفته از شرایط خاص منطقه است و تصمیماتی نظیر خرید سیستم های جدید به صورت آنی نشان از عدم وجود برنامه ریزی قبلی برای نیازهای آینده، نیازسنجی و برآورده کردن نیازهای بین المللی دارد، گرچه مدیریت فعلی شرکت فرودگاه ها سعی بر برطرف
کردن این مشکل دارد ولی بحث اساسی و کلی این است که اساسا وقتی تشکیلات مجزا با مطالعه و نیاز سنجی وجود داشته باشد شیوه حل مشکلات آتی متفاوت خواهد بود و این موضوع می تواند بسیار کمک کننده باشد، شیوه سنتی هواپیمایی ما دیگر پاسخگوی نیازهای آینده نیست.
- تغییر نگرش و روش فعالیت می تواند موجب فرهنگ سازی جدید شود و برنامه های آمورشی قوی تدوین کرد و راهبردهای آن را در صدر قرار داد. موافقم که نباید ترسید و فقط اراده قوی و استفاده از تجربه بین المللی و همچنین مدیران آگاه و شجاع و استفاده کننده از اتاق فکر نیاز است.
- متاسفانه الان شاهد آن هستیم که بی انگیزگی در کنترلرهای ترافیک هوایی کشور یا همان بخشی که به غلط مراقبت پرواز خونده می شود موج می زند و به تدریج شاهد کاهش خلاقیت و بهره وری در نیروهای انسانی هستیم. این خود جدای از میلیاردها لطمه مالی که به صنعت هوانوردی می تواند وارد کند برای مثال با کوتاه کردن مسیر پرواز و ذخیره کردن سوخت برای شرکتها و کل صنعت؛ در بخش ایمنی هوایی هم به شدت خطرناک است چرا که کنترلری که به صورت کارمند عادی دیده شود خواه یا ناخواه عملکردی در حد کارمند عادی از خود نشان خواهد داد و این یعنی زمان فاجعه ! امید که مدیران دلسوز هواپیمایی و
کشور این هشدارها را جدی بگیرن تا خدای نکرده کشور ما بیش از این آسیب نبیند. خلبانان با گوشت و پوست و استخوان فرق بین کنترلر خلاق و کنترلر عادی را لمس و درک می کنند.
- متاسفانه در بخش تفکیک مشاغل، شغل خلبانی و مراقبت پرواز در کل دنیا جزو پنج شغل اول دنیا و جزو مشاغل سخت و زیان آور است. موضوع به حدی جدی است که در بعضی کشورها برای مراقبین پرواز خدمات اجتماعی کلا رایگان است. اما در ایران نوع شغل ها برای مسئولین شناخته شده نیست و مخاطرات آن را نمی دانند.
- متاسفانه کار به حدی وخیم شده که دیگر از قانع کردن سیستم مدیریتی در ارتباط با اصول اولیه نگرش حرفه ای در هوانوردی گذشته و دیر یا زود باید منتظر تراژدی های وحشتناک در آسمان کشور باشیم، ایکائو اعلام می کنده فاصله زمانی بین مشکلات سازمانی تا بروز یک فاجعه هوایی می تواند کوتاه مدت یا بلند مدت باشد. همکاران خلبان به خوبی لمس می کنند که وجود یک کنترلر با انگیزه و خلاق مثل مرحوم رومینا چقدر می تواند به نفع هواپیمایی کشور می تواند باشد. ما چه تعداد رومینا در کشور تربیت کردیم؟ افق دید ما باید این باشد نه تربیت کنترلر و متخصص معمولی. بی شک ANSP یکی از راه هایی
هست که به تربیت افراد متخصص خلاق می تواند کمک کنه و بهره وری آنها را افزایش بدهد.
- کنترلرها و خلبانان با تدبیر و خلاقیت می توانند نقش اساسی در اقتصاد مقاومتی داشته باشند.
- قوانین و داکیومنت های هواپیمایی حاصل خون هزارن نفر بوده و وقتی ایکائو از خلبانها و کنترلرها با واژه SENSETIVE PERSONNEL یا FRONTLINE یاد می کند برگرفته از این تجربیات تلخ است. وقتی کنترلر بتواند خلاقیت نشان بدهد و از دادن یک هلدینگ به پرواز جلوگیری کند یا با انتخاب به موقع و صحیح باند پروازی مسافت کوتاه تری را در اختیار پروازها قرار بدهد یا با هماهنگی بهتر و البته ریسک پذیری بیشتر بتواند ترافیک بیشتری را مدیریت و سرویس دهی کند در کل صرفه جویی بسیار زیادی برای شرکت های هواپیمایی و صنعت هوانوردی کشور کرده و این خود یک نمونه بارز از اقتصاد مقاومتی است کاری که سالها
کنترلرها انجام دادند ولی اصلا دیده نشد. کار خلبانی و کنترل نیازمند ریسک پذیری در حد معقول است متاسفانه نبود نگرش حرفه ای میزان این ریسک پذیری را دارد به حد پایین سوق می دهد، نگرش حرفه ای نیازمند وجود ساختار حرفه ای هست و ANSP در معنای واقعی تلاشی در جهت این نگرش صحیح خواهد بود.
- البته هزینه شد و تحقیق خوبی در این زمینه انجام شد اما متاسفانه که مسئولینی بر سر کار می‌آیند که اهمیتی به کار تحقیقاتی نمی دهند و این گونه تحقیقات در کتابخانه خاک می‌خورد.
- اساس پیشرفت هر بخش توجه به بخش علمی و تحقیقات است، دنیا با سرعت نور در مسیر علم و تحقیق پیش می رود و ما باید تلاش کنیم.
- عدم اقتدار کافی بخش حاکمیت صنعت به علت کمبود نیروی انسانی متخصص و روابط سیاسی سایرین، موجب اختلاط بخش حاکمیت و تصدی گری شده است. به نظر می رسد به استناد سیاست های کلی اصل 44 قانون اساسی ابلاغی از طرف مقام معظم رهبری منعی جهت ارایه خدمات ناوبری هوایی توسط بخش غیر دولتی وجود ندارد و توصیه ایکائو نیز ارایه این خدمات توسط شرکت های مستقل و فارغ از محدودیت های دولتی جهت نظام پرداخت است و تجربه دنیا نیز حاکی از افزایش هم زمان ایمنی هوانوردی و بهره وری و اثربخشی و رضایت شغلی کارکنان است. الزام ملی (اجرای سیاست های کلی اصل 44 )، استاندارد بین المللی ( توصیه ایکائو
برای ارایه خدمات ناوبری توسط شرکت های خودگردان با عدم وابستگی مالی به منابع دولتی ) و شواهد عینی ( افزایش همزمان ایمنی و کارایی و اثربخشی ) همگی تجاری سازی و واگذاری خدمات ناوبری هوایی به بخش خصوصی را تجویز می کنند. مشکل شرکت فرودگاه ها ارایه هم زمان خدمات ناوبری هوایی و خدمات فرودگاهی است که به علت نوع و گستره تخصص ها و مهارت ها ی مختلف علیرغم تلاش برای ترمیم نظام پرداخت و جبران خدمات، در کسب رضایت نسبی کارکنان موفق نگردیده است. به نظر می رسد تفکیک وظایف فوق حتی درون یک شرکت می تواند تا حدودی علاوه برافزایش نسبی رضایت شغلی کارکنان موجب عدالت در پرداخت گردد. ورود
بخش غیر دولتی به خدمات ناوبری هوایی یعنی حفظ و ارتقای ایمنی هوانوردی همزمان با افزایش بهره وری، اثربخشی و رضایت شغلی کارکنان و عدم وابستگی مالی به منابع دولتی و عدم تاثیر پذیری از محدودیت های پرداخت قانونی و از همه مهمتر تحقق اهداف چشم انداز ایران 1404 و کسب عنوان کشور برتر منطقه در ارایه خدمات ناوبری هوایی ایمن ومطابق استانداردهای جهانی در مدت زمان حداکثر 3 سال.
چنانچه خرد جمعی حاکمیت کشور در برنامه ششم توسعه برلغو انحصار ارایه خدمات ناوبری هوایی قرار بگیرد به ضرس قاطع می توان ادعا کرد که صرف ارزش افزوده حاصل از کار مدیریت ترافیک هوایی ( کسر انفال و هزینه جانبی) می توان یک شرکت خدمات ناوبری هوایی بهره ور و کارا با متخصصین ماهر، خلاق و سرشار از انگیزه و تلاش ایجاد کرد که نگرانی های به حق فعالان این بخش نیز فراهم گردد.
- قطعا باید مفاد قانون برنامه پنجم در مورد حذف انحصار انجام شود و حداقل بتوان ارایه خدمات ناوبری هوایی در فرودگاه ها را همانند کشورهای دیگر در اختبار سرکت های غیر دولتی داد و خدمات اپروچ و مسیر هوایی را در اختیار یک شرکت دولتی و یا موسسه انتفاعی عمومی با اختیارات مالی ببشتر قرار داد. امیدوارم سازمان بتواند در زمان برنامه ششم توسعه این سیاست را بر مبنای تحقیق انجام شده به ثمر رساند که منافع آن علاوه بر کارکنان به نفع منافع ملی کشور است.
- با قوانین فعلی هم می شود خیلی از نظرات و پیشنهادات در جهت پیشرفت این صنعت را پیش برد. ولی با اعمال اجراهای ضعیف این امور نه تنها به تعویق میفتد بلکه در بعضی موارد در جهت عکس جواب می‌دهد. به عنوان مثال در واگذاری های بخش دولتی حفظ اموال عمومی در نظر گرفته نمی شود و یا اگر یک بخش واقعا خصوصی هم تمایل به فعالیت داشته باشد با موانع ریز و درشت فراوانی روبرو می شود.
مقاله ای جامع وکامل بود تشکرازلطفتون تین نیوز عزیز