◄ تمام ناوگان هوایی ایران تاسال ۱۴۰۴ بازنشسته می‌شوند

وزیر راه و شهرسازی در حاشیه نمایشگاه هوایی پاریس در مصاحبه ای با یک نشریه فرانسوی اعلام کرد که ایران برای رفع نیاز خود در زمینه ناوگان هوایی ۴۰۰ هواپیما برای خرید سفارش خواهد داد.
اما انتشار این اظهارات عباس آخوندی با نقد برخی کارشناسان همراه بود که چگونگی واردات این تعداد هواپیما را سوال قرار داده بودند. بر همین اساس اعضای گروه " مدیریت هوانوردی" که گروهی متشکل از برخی متخصصان و کارشناسان صنعت هوانوردی و در یکی از شبکه های موبایلی فعال است، در یکی از مباحث گروهی خود به موضوع میزان نیاز کشور به ناوگان هوایی، چگونگی برآورد این نیاز، بررسی زیرساخت های موجود در این زمینه و نیز چگونگی واردات هواپیما پرداختند که نظرات برخی از اعضای این گروه در ادامه آمده است.

علی کجباف کارشناس مراقبت پرواز:

در این مورد در مرحله لازم است تقاضای کشور مشخص شود سپس استراتژی ناوگان کشور و سپس شیوه تامین مالی. در مورد ضرورت دوم باید استراتژی فرودگاه هاب و اسپوک با ناوگان کشور سازگاری داشته باشد. ضرورت گزینه اول نیز این که است که در حال حاضر رشد حمل و نقل هوایی با نوسان زیاد و میانگین 6 درصد رشد است و تناسب بین رشد ناخالص ملی و رشد حمل و نقل هوایی هم نوایی نامناسبی ندارد
و علت آن نیز در هزینه کرد دولت است به نظرم بهتر است مشخص شود که اول چه مقدار تقاضا و کشش بازار داریم و عدد 400 درست است؟
 
علیرضا منظری کارشناس هوانوردی و نماینده اسبق ایران در ایکائو:
البته پیش درآمد آن تعیین راهبردهای کشور است که باید توسط دولت تهیه شده باشد و در راهبردها تقاضا ملاک نیست. بلکه هماهنگی عوامل مختلف برای ارایه خدمات در حمل و نقل کشور لازم است و سپس شرکت های هواپیمایی به عنوان بهره بردار استراتژی شرکت خود را با توجه به حصور در بازار معین می کنند و بعد هواپیمای مناسب با آن استراتری را خریداری می کنند که توجیه اقتصادی و بازگشت سرمایه از الزامات آن است.
 
محمد معمارزاده کارشناس هوانوردی:
به نظر من نیاز ما به دلیل کمبود تاریخی ناوگان در مقطعی به نقطه نهایی می رسد به نحوی که در مقطع زمانی کوتاهی تقاضاها به حداکثر تاریخی خود خواهد رسید. من اسم این نقطه را Explode در صنعت هوانوردی می گذارم هم در ناوگان هم در ورود نسل جدید مدیران توانمند و هم افزایش بی سابقه تعاملات بین المللی، قائلم این راه انتخاب و عقلانیت ما نخواهد بود بلکه شرایط اضطراری ما این مسیر روشن را به ما تحمیل می نماید.
نکته بعدی تامین ناوگان در مقطع زمانی کوتاه میسر نیست، پیش بینی من افزایش ورود ناوگان از کشورهای آسیای جنوب شرقی است.
نکته بعدی ایرلاین های ما برنامه ریزی ناوگان را با رویکرد  Asset Mgmt نیست. 
نکته بعد فرآیند تامین ناوگان به دلایل مشخص تا به حال شفاف نیست.
موضوع بعد نیاز حیاتی ما به ناوگان با ظرفیت 10 تا 40 صندلیست.
در بحث لیزینگ مدل های مالی ما شفاف نیست.
 
کجباف:
استراتژی شرکت یک در اقتصاد خرد قرار می گیرد و طرف حسابش بنگاه های صنعت می باشند ولی در حوزه کلان به منظور پیش بینی زیرساخت جهت تنظیم استراتژی شبکه فرودگاه های کشور ضروری است استراتژی کلان ناوگان نیز مشخص شود. مثلا اگر شبکه فرودگاه های کشور ما، هاب و اسپوک باشد ما به هواپیماهای با در منطقه ایی و پهن پیکر نیاز داریم. ولی اگر استراتژی شبکه فرودگاهی نقطه به نقطه باشد استراتژی هواپیماهای باریک پیکر است مگر این که به ایرلاین آزادی انتخاب بدهیم و شبکه فرودگاه های کشور مجبور به تبعیت از ایرلاین ها کنیم. در هر صورت مطالعات بازار و تقاضا در سطح ملی ( نه در سطح بنگاه) ضروری است.
 
منظری:
طبیعتا ایرلاین استراتژی خود را در چارچوب استراتژی کلان کشور و هماهنگ با سایر امکانات مانند فروگاه و ناوبری هوایی تعیین می کند.
 
کجباف:
ممکن است برعکس باشد و سازمان هواپیمایی کشوری به ایرلاین آزادی انتخاب بدهد و شرکت فرودگاه ها مجبور به تبعیت از بازار ایرلاین کند.
 
منظری:
مطالعه بازار به طور کلان برای تعیین سمت گیری حمل و نقل به مدهای مختلف و سهم هریک هوایی دریایی جاده ای ریلی با توجه به منابع زیرساخت کشور به وسیله دولت انجام می شود.
اتفاقا یکی از وطایف سازمان هواپیمایی کشوری مطالعه و ارایه استراتژی کلان است که در عدم وجود آن ایرلاین ها سرگردان هستند و به فراخور تصمیم می گیرند. نکته دیگر تنوع هواپیما با توجه به شبکه پروازی است به طور مثال در یک مطالعه دولتی به شکلی از آمار تقاضا استفاده کردند که تعداد هواپیما را مشخص کردند، هواپیمای 170صندلی برای تمامی مسیرها.  درحالیکه بسیاری از مسیرها نیاز به هواپیمای زیر 50صندلی دارند.

محمدرضا فرهادنیا کارشناس هوانوردی:
اقبال شرکت های پروازی روی آوردن به پروازهای خارجی است تا داخلی زیرا همانطور که می دانیم منافع بیشتری برایشان دارد. حال این دست سوالات پیش می آید که؛ با توجه به استمرار تحریم ها و محدودیت سوخت رسانی به خصوص در مقاصد اروپایی، آیا ورود و تملک هواپیماها که به نظر می رسد طبق روال گذشته دست دوم هستند، صرفه اقتصادی شرکت ها را به همراه خواهد داشت؟!!! ویا با خرید هواپیماهایی با ظرفیت کم صندلی و بالطبع سرعت پایین جابه جایی، اقبال عمومی در بهره برداری از آنها خواهد بود؟!!!
 
ایوبی کارشناس هوانوردی:
جدای از بحث نیاز کشور و تبیین آن باید به این موضوع پرداخته شود که اصلا خرید ۴۰۰ فروند هواپیما قابل تحقق است است یا خیر ؟ و با توجه به بازدید وزیر و مسئولین مربوطه از نمایشگاه هوایی پاریس و بیان این خبر در آنجا آیا قصد خرید طیاره نو دارند یا این ۴۰۰ عدد هواپیمای ۲۰ ساله مد نظر بوده است.
 
سعید اکبری مدیرکل دفتر نظارت بر عملیات فرودگاهی:
رشد کمی ناوگان هوایی کشور باید با تامین زیرساخت های فرودگاهی و CNS همراه باشد. متاسفانه همین الآن با تعدادی از هواپیماهای پهن پیکر ماهان در مسیرهای داخلی به مشکل برخوردیم.

منظری:
باید از نتیجه طرح جامع حمل و نقل سهم هر یک از مدهای هوایی زمینی و ریلی معلوم شود و بر مبنای سهم هوایی به تقاصای کلان رسید.سپس شرکت ها در این چارچوب و سیاست های دولت، محدوده بازار خود و یا توسعه بازار خود را معلوم داشته و توجیه افتصادی تهیه می کنند و پس ار تایید آن توسط موسسه مالی هواپیما می خرد و بازگشت سرمایه را تصمین می کند.
امروز دیگر در دنیا شرکت های هواپیمایی برای خرید پول نمی دهند بلکه از منابع موسسات مالی استفاده کرده به همین جهت موسسات مالی خرید و اجاره هواپیما تاسیس شده که هواپیما را از سازنده می خرند و طی قرارداد به شرکت هواپیمایی می دهند که توان توسعه بازار و بارگشت سرمایه را دارد.

کجباف:
ابتدا باید مشخص شود میزان تقاضای سالیانه چقدر است؟ 30 میلیون 40 میلیون؟ چقدر؟ تقاضای داخلی و یا شاید هم تقاضای خارجی، تقاضای سفر، تقاضای صندلی - ساعت چقدر است؟ که البته پیشنهاد من نرخ رشد 8 درصد سالیانه در صورت رفع تحریم است. این نرخ رشد معادل نرخ رشد اقتصاد در چشم انداز است. یعنی اگر اقتصاد 8 درصد رشد کند، رشد حمل و نقل هوایی 8 درصد باشد. وقتی تقاضا نامشخص باشد چطور سراغ این مسئله برویم که هواپیما بخریم یا خرید کنیم  یا lease کنیم؟

خشنود کارشناس مراقبت پرواز:
توسعه امری همه جانبه است و باید به طور سیستمی بدان نگریسته شود نمی شود ۴۰۰ هواپیما خریده شود ولی زیر ساخت های آن ندیده گرفته شود. ابتدا باید زمینه را برای ورود این حجم هواپیما فراهم کرد. سوال این جاست که آیا به فراهم کردن زیر ساخت های فرودگاهی از قبیل خدمات ناوبری، کنترل ترافیک هوایی، خدمات فرودگاهی حتی جای پارک این هواپیماها اندیشیده شده است. بنده فکر می کنم توسعه در حوزه فرودگاهی در کنار این تصمیم ضروری به نظر می رسد.
 
اکبری:
با تفکر حمل و نقل ترکیبی هم در انتخاب تعداد و هم نوع هواپیماها بهتر می توان تصمیم گیری کرد.
 
منظری:
این گونه نمی توانیم بگوییم 8 درصد، زیرا خرید هواپیما به این سادگی نیست اگر بخواهند نو بخرند حداقل برای هر هواپیما بیش از 2سال در نوبت هستند و از طرف دیگر شرکت های هواپیمایی زیرساخت اولیه ناوگان در سطح زیاد را ندارند.
نکته مهم دیگر تناسب قیمت خرید هواپیما با قیمت فروش بلیت و امکان خرید مردم به لحاظ در آمد است. الان با هواپیمای 4میلیون دلاری قیمت یک ساعت پرواز 150هزار تومان است با خرید هواپیمای 70میلیون دلاری قیمت بلیت چقدر است؟ آیا در این اوضاع اقتصادی مردم قدرت خرید دارند و یا محاسبه شده وضع اقتصادی چگونه است و درآمد مردم چطور.
 
معمارزاده:
با توجه به سند چشم انداز و هدف گیری آن سه هواپیما به ازای یک میلیون نفر جمعیت با نرم GDP، مورد نیاز است. همچنین رشد تقاضا با در نظر داشتن انباشتگی ها 6.8 درصد است. ضمنا با توجه به عمر ناوگان موجود، تمام ناوگان ایران تا 1404 بازنشسته هستند و ما تا سال 1404 از نظر بازار به 821 فروند هواپیما نیاز خواهیم داشت که حدود 80 درصد آن  Regional Aircraft خواهد بود.
 
فرهادنیا:
به نظر می رسد در محاسبه ضریب رشد ناوگان هوایی و تاسیسات و امکانات فرودگاهی؛ تنها نمی توان به رشد اقتصادی در زمینه عمومی کشور چشم دوخت. بلکه تسهیلات آمد و شد؛ مسایل و دغدغه های فرهنگی و ظرفیت های جانبی پذیرش توریست را نیز باید مورد توجه داشت.
 
کجباف:
چگونه شرکت هواپیمایی امارات هواپیمایی نو می خرد و نرخ استهلاک سرسام آور را پرداخت می کند ولی به نسبت ایران قیمت معقول تری دارد؟ چون بهره وری ایرلاین های ایرانی پایین است پولش را از مردم می گیرند، در صورتی که بازار رقابتی کشور این گونه نخواهد بود.
 
ایوبی:
بعضی کشورها مثل قطر و امارات هزینه ها را به جهت افزایش قدرت سیاسی خود پرداخت می کنند.

کجباف:
قضیه آن ها فرق دارد چون حمل و نقل هوایی را به عنوان صنعت کلیدی و مادر تعریف کرده اند بنابراین آن ها بر اساس سیاست های اقتصادی طرف عرضه استفاده می کنند در صورتی که در ایران حمل و نقل هوایی یک صنعت تسهیل گر است و نه صنعت کلیدی و اصولا در کشورهای صنعتی حمل و نقل هوایی تسهیل گر است و در کشورهای خدماتی به خصوص خدمات گردشگری حمل و نقل هوایی کلیدی است.
 
منظری:
برای آنکه امارات مدیریت درآمد و بررسی های آنها حاکم است که تعین کننده انجام پرواز در شبکه مناسب و تعیین قیمت بلیت است و با ایجاد رقابت در بارار برنده می شود. همچنین شرکت امارات ترازنامه مالی خود را به طور شفاف هر سال منتشر می کند، کدام شرکت ایرانی ترازنامه منتشر می کند.
به هر حال کشور با وسعت زیاد نیاز شبکه هوایی دارد و با موقعیت منطقه ای برای پرواز بین المللی مناسب است فقط استرتژی و برنامه اجرایی نداریم و دولت در صدد برقراری سیاست های تسهیل کننده و جدب سرمایه و مدیریت به این بخش نیست.
 
علی لطفی کارشناش هوانوردی و معاون حقوقی دفتر حقوقی و امور بین الملل سازمان هواپیمایی:
البته می توان به سخنان آقای وزیر  از این منظر هم نگاه کرد که با توجه به ضرورت بازسازی ناوگان، نیاز به خرید 400 فروند هواپیما داریم. اما به هر حال شرکت های موجود توان مالی و زیر ساختی استفاده از این تعداد را در شبکه خود ندارند. از طرفی هواپیمای نو قریب 200 میلیون دلار هزینه خرید دارد. حال با توجه به اینکه شرکت هواپیمایی می تواند با هزینه 5 میلیون دلار همان بهره برداری را از مسیرهای هوایی نماید چرا بیاید 200 میلیون دلار برای هر کدام هزینه کند. این در حالی است که در مقدمه کنوانسیون شیکاگو، رعایت ایمنی با رعایت اصول اقتصادی (صرفه)شرکت ها باید باشد.

منظری:
صحیح است شرکت های ایرانی ابتدا باید زیر ساخت اداره ناوگان را ایجاد کنند. فرضا شرکتی با  3 فروند حداکثر بتواند در طول دو سال آینده 3 فروند اضافه کند و نه 15 فروند مگر این که انقلاب کند و زیرساخت آماده کند.
 
کجباف:
لزومی به زیرساخت شرکت های هواپیمایی نیست می تواند از زیر ساخت شرکت های دیگر استفاده کند.
اصل اصلاح قوانین و مقررات تسهیل سرمایه گذاری خارجی است و زیرساخت های فرودگاهی هم به نسبت خوب است.
 
ایوبی:
این بحث که وزیر مطرح کردند هم جنبه تبلیغاتی دارد و با شرایط فعلی قابل تحقق نیست. حتی اگر تحریم ها هم برداشته شود زمانبندی ۱۰ ساله که وزیر گفته قابل تحقق نیست و یک راه فرار از وضعیت فعلی است.
 
آرمان بیات کارشناس هوانوردی:
سوال: 
آیا ظرفیت مدیریت بهره برداری بازرگانی و نه تجاری وجود دارد؟
آیا نگرش مدیران و نظام بهره برداران درست است؟
آیا زیرساخت عملیاتی و فنی وجود دارد؟
همه می گویند 400 فروند هواپیما، آیا کسی پرسیده است 400 فروند از چه کتگوری؟
آیا بینش عملیات بازرگانی بر اساس شبکه و فرکانس آزاد است ؟
آیا متناسب با شبکه هواپیما وارد می شود ؟
آیا نظام آموزش و تربیت نیروی متخصص دیده شده است ؟
آیا اقتصاد ملی در برابر ارزش ناوگان و اصطحلاک بعدی بهره بردار را به توجیح می رساند ؟
آیا برنامه ای بابت ایجاد شبکه ترانزیت و هاب &اسپوک وجود دارد ؟ اگر دارد آیا ظرفیت و زیرساخت فرودگاهی ، سیاسی و فرهنگی آن وجود دارد و یا پیش بینی شده است ؟
آیا کشور توان عقد معاهدات بین المللی را دارد؟
 پاسخ : خیر
وزیر از ورود هواپیماها تا افق 1404 سخن گقته و درست هم گفته است. اما  400 فروند ایرباس 320 و 340  شدنی نیست و کاملا غیر کارشناسی هست.  400 فروند از انواع هواپیمای برد کوتاه تا 50 صندلی، برد کوتاه منطقه ای تا 100 صندلی، برد کوتاه به متوسط تا 150 صندلی، برد متوسط به بلند تا 250 صندلی و دور برد از 250 صندلی به بالا.
مکمل همه این ها و تحقق این داستان در توان تفکر مدیریتی فعلی حمل و نقل هوایی نیست.

 کجباف:
راهکار تحقق این وعده وزیر شفافیت و تسهیل مقررات تامین مالی صنعت است.

بیات:
نظام فکری مدیریت حمل و نقل هوایی باید اصلاح شود و از سوی دیگر هواپیمایی کشوری و فرودگاه ها مقررات زدایی کنند. بینش بهره برداران بخش خصوصی و نگاه آنها به موضوع حمل نقل هوایی و تغییر نگرش از مدیریت تجاری به مدیریت بازرگانی باید در دستور باشد.  زیرساخت ارزیابی، نظارت و حقوقی و سخت افزاری هم باید به صورت موازی ایجاد شود تا ورود طیاره به کشور قابل مدیریت و قابل توجیه باشد.
ضمنا همین الان اگر کل طیاره های در حال پرواز دنیا بخواهند فرود آیند، جا برای پارک در شرایط استاندارد نیست.  حال عدم توازن اقتصادی و توریستی بافت کشور بماند که توان پارک این تعداد را در فرودگاه های اقتصادی و نیمه اقتصادی نخواهد داد.

منظری:
برای این کار ابتدا استراتژی و طرح جامع آماده شود و سپس به سرعت رفع موانع اجرایی چه در شرکت های هواپیمایی و چه هماهنگی با بقیه صنعت عملی شود، باید مدیریت درآمد را در شرکت های هوایی فعال کرد. خلاصه آنکه صنعت هوانوردی را در پله های اولیه نگهداشته ایم و برای الفبای آن بر سر خود می زنیم و شعارهای ایده آلیستی را ارایه می کنیم در حالی که صنعت بین المللی است و قبلا در دنیا تجربه شده باید از آن تجربیات استفاده کنیم. مشکل ما قبل از هر چیز فرهنگی اخلاقی است که باید اصلاح گردد و دولت موانع اجرایی را رفع کند.
 
ایوبی:
همه چیز باید تغییر کند تا محقق شود. 
- خود مدیران 
- نگاه مدیریت به نیروی انسانی 
- بالا بردن بهره وری 
- به فعل تبدیل کردن موجودی های بالقوه 
- حذب سرمایه چه داخلی و چه خارجی با اطمینان دادن از سود دهی آن 
- حمایت دولت از حمل و نقل هوایی در شروع
 
فرهادنیا:
به نظر می رسد رونق عرصه هوانوردی که جز با ورود ناوگان هواپیماهای نو؛ تامین زیر ساخت ها و تجهیزات فرودگاهی؛ رفع موانع و محدودیت های سیاسی و فرهنگی؛ تسهیل آمد و شد و گردشگری؛ روابط خوب توام با احترام متقابل بین مردم ما و سایر کشورها به خصوص کشورهای منطقه و...... که به دنبال گشایش و رفع تحریم ها می توان متصور شد، حاصل نخواهد شد.