◄ تحلیل چگونگی سقوط توپولف کاسپین در تیر ماه ۸۸

وبلاگ تین نیوز، میلاد باستانی | بیست‌وچهارم تیرماه سالروز سقوط پرواز 7908 هواپیمای توپولف شرکت کاسپین با 168 سرنشین در قزوین است.

شش سال پیش، مسافران پرواز 7908 هواپیمایی کاسپین بلیت های خود را دریافت کرده بودند و هر یک به پرواز فردای خود فکر می کردند. از مسافران خواسته شده بود برای انجام امور تحویل بار و چک گذرنامه و... سه ساعت قبل از پرواز در فرودگاه حاضر باشند. تیم ملی نوجوانان جودو هم از مسافران این پرواز بودند.

ماجرای پرواز 24 تیر 88

بیست و چهارم تیر 88 مسافران رهسپار فرودگاه شدند و عده ای به تنهایی و عده ای با همراهی اقوام یا دوستان به ورودی فرودگاه رسیدند. کسانی که بار اولشان بود پرواز می کنند با استرس و نگرانی چمدان های خود را روی زمین می کشیدند و به گیت های ورودی می رساندند. تیم ملی نوجوانان ایران هم وارد فرودگاه شدند. علی بهرامی سرمربی تیم و علی محدث مربی تیم اعضای تیم را به محل ورود راهنمایی می کردند و با ورود آنها که لباس های یک دستی هم به تن داشتند؛ توجه مسافران دیگر به سمتشان جلب شد. حالا همه مسافران درون فرودگاه بودند.

گوینده سالن اعلام کرد: «مسافرین پرواز شماره 7908 کاسپین به مقصد ایروان برای سوار شدن به هواپیما آماده شوند.» بعد از آن مسافران به ترتیب وارد هواپیما می شدند و سر مهماندار(عباس قائم مقامی) به اتفاق مهمانداران دیگر (امیرعلی ملکی نژاد، مریم فرهادی خلخالی، فرشته سماکی رحمت، ساناز اصلانی و مریم کمانی) با روی خوش به مسافران خوش آمد می گفتند و با کنترل بلیت؛ آن ها را به صندلی هایشان راهنمایی می کردند.

سرمهماندار با چک "مانیفست" و شمارش مسافران؛ تعداد 153 مسافر را تائید می کند. حدود ساعت 10:20 مینی بوس حامل کروی پرواز در کنار هواپیما می ایستد و کاپیتان و معلم خلبان (مرحوم علی اصغر شیر اکبری)، خلبان چک (مهدی فیروزه سهیل) و کمک خلبان  (جواد حصاری معصومی) مهندس پرواز (نیما صالحی رزوه)، مهندس زمینی (سورن سوقومونیان) و مهندس دوم زمینی (گریگور بارسقیان) از مینی بوس پیاده شده و کاپیتان طبق روال به اطراف هواپیما می رود و به بررسی هواپیما و موتور آن و سالم بودن بالها می پردازد و همین چک ها را مرحوم حصاری هم انجام می دهد. مهندس پرواز به بررسی و چک فرم فنی هواپیما می پردازد تا مطمئن شود که هواپیما از نظر فنی سالم تحویل داده شده و نقص های احتمالی گذشته برطرف شده باشد.

همه چیز مرتب است. کاپیتان شیر اکبری بر روی صندلی خود در سمت راست (معلم خلبان) قرار می گیرد و به پر کردن فرم پروازی مشغول می شود و همچنین به بررسی شرایط جوی مبدا و مقصد و... می پردازد. هواپیما طبق برنامه قبلی باید ساعت 11 پرواز کند. راس ساعت 11 کاپیتان شیر اکبری فرمان شروع می دهد و خلبان حصاری از برج اجازه استارت می گیرد. برج موافقت می کند و موتور ها را یکی یکی روشن می کنند.

خلبان دوباره از برج اجازه خزش می خواهد. با کسب اجازه هواپیما آرام برای قرار گرفتن در ابتدای باند به حرکت در می آید. خلبان با خواندن چک لیست و شنیدن کلمه "چک" از سلامت فرامین و ناوبری و سطوح کنترل و... اطمینان حاصل می کند. هواپیما سالم است و مشکلی برای ادامه مسیر ندارد. برج به آن ها اعلام می کند که شماره 2 پرواز کنند. یعنی هواپیمایی قبل از آنها تیک آف می کند و بعد نوبت به آن ها می رسد، مسافران با شوق و خوشحالی به اطراف نگاه می کنند و با کمی استرس به بلند شدن هواپیما فکر می کنند. همراهان آنها هنوز فرودگاه را ترک نکردند تا از بلند شدن هواپیما از خاک ایران مطمئن شوند. شاید نمی دانند که تا کمتر از 20 دقیقه دیگر فاجعه ای در راه است.

هواپیما توسط خلبان در ابتدای باند قرار می گیرد،ترمزها قفل می شود و با فشار دادن تراتل موتور غرش می کند. خلبان برای آخرین بار علائم حیاتی هواپیما را چشمی چک می کند و ترمزها را رها می کند. غول فلزی خرامان بر روی باند به حرکت در می آید و لحظه به لحظه سرعتش افزوده می شود. چشمش به سرعت هواپیما دوخته شده تا به V1 و سپس به VR (سرعت بلند کردن دماغه) برسد. با رسیدن به سرعت مشخص شده کاپیتان یوک را به عقب می کشد و چرخ دماغه از زمین بلند می شود و پس از آن تمامی هواپیما از باند کنده می شود.

ساعت 11:17 هواپیما به پرواز در می آید و تکان های اولیه کمی ترس را به مسافران القاء می کند. با دستور جمع کردن چرخ ها ، خلبان دسته چرخ ها را به بالا می فشارد تا چرخ ها در دل هواپیما جمع شوند و بعد از آن فلپ ها را هم جمع می کند. هواپیما با یک چرخش در کریدور پروازی قرار می گیرد و آرام آرام اوج می گیرد. در ساعت 11:30 کاپیتان شیر اکبری که در محدوده رادار زنجان قرار گرفته به مسئول برج زنجان صبح بخیر می گوید و هنوز به ارتفاع کروز نرسیده است.

هواپیما به ارتفاع 28000 پایی رسیده است و خلبان وضعیت هواپیما را به برج عادی اعلام می کند. لحظاتی از این مکالمه نگذشته است که ناگهان هواپیمای توپولف 154 هواپیمایی کاسپین از صفحه رادار محو می شود.

با جدا شدن یکی از BLADE های کمپرسور فشار پایین موتور و در موتور شماره 1، موتور دچار لرزش (VIBRATION) شده و در این موقعیت طبق پروسیجر هواپیمای توپولف، خلبان هواپیما پس از مشاهده علائم لرزش موتور می بایست سریعاً موتور را به اصطلاح شات یا خاموش (SHUT) کرده و در واقع با عقب کشیدن کامل تراتل، دریچه سوخت موتور شماره یک را ببندد.

کاپیتان شیراکبری در آن روزها به دلیل کمردرد، معمولاً پس از رسیدن به ارتفاع کروز از کاکپیت خارج و بر روی صندلی مسافران در ردیف اول می نشست. با شروع لرزش موتور شماره 1،هواپیما هنوز به ارتفاع کروز نرسیده بود و این خود احتمال اینکه کاپیتان شیراکبری (که معلم خلبان آن پرواز هم بود) از کاکپیت خارج شده باشد را کاهش می دهد. ناگهان هواپیما به سمت چپ به شدت گردش کرده و دماغه آن به سمت پایین قرار می گیرد. از آنجایی که دسته گاز در حداکثر قدرت برای رسیدن به ارتفاع کروز بوده با ایجاد negative pitch (شیب منفی دماغه به سمت پایین) هواپیما با سرعت زیاد دچار کاهش ارتفاع می شود و گفته می شود که هواپیما در هنگام سقوط، دیوار صوتی را هم شکسته است.

هنگام سقوط بر مسافران چه گذشت؟

به قسمت مسافران برمی گردیم. با شتاب هواپیما به سمت پایین اگر خوشبینانه فرض کنیم در لحظات اولیه شتاب هواپیما 5جی (شتابی معادل 5 برابر شتاب گرانش زمین)  به سمت پایین باشد و افزوده شود، در اثر شتاب g وارده بر مسافران آنها در شرایطی قرار می گیرند که قلب نمی تواند خون را به سمت قسمت های پایین بدن آنها پمپاژ کند. مثال ساده این است که فرض کنید یک بطری را که تا نیمه آن آب ریخته شده، از ارتفاع بالا با شدت به سمت زمین پرتاب کنیم. اگر تجسم کنید، تا رسیدن بطری به زمین؛ آب به نیمه بالایی بطری می رود و جاذبه نمی تواند آب را در پایین بطری نگه دارد. حال اگر فرض کنیم قلب قرار است از 5 لیتر خون، 4 لیتر آن را به سمت پاها و 1 لیتر را راهی مغز کند، برعکس عمل می کند و حجم زیادی از خون را به مغز می فرستد. به همین دلیل با فشار خون بالا به پاره شدن مویرگ های مغز و خونریزی مغزی و بیهوش شدن و در مواردی مثل این باعث پاشش خون از گوش و چشم به بیرون می شود.

همه مسافران تا قبل از رسیدن غول فلزی به زمین هشیاری خود را از دست داده اند و یا از بین رفته اند یا بیهوش هستند. هواپیما با حدود 45 تن بنزین به زمین های کشاورزی اطراف قزوین می رسد و با برخورد با شتاب و سرعت سرسام آور، منفجر و تکه تکه می شود.

سکوتی معنا دار بر واحد ATC فرودگاه حاکم می شود. هواپیمای توپولف به شماره 7908 از صفحه رادار محو شده است و تلاش ها برای برقراری ارتباط با پرنده روسی بی نتیجه است. ترس و دلهره لحظه به لحظه بیشتر می شود. هواپیما های اطراف برای ارتباط با هواپیما دست به کار می شوند ولی در پاسخ سلام خود به خدمه توپولف، هیچ پیامی دریافت نمی کنند.

در همان لحظات گزارشاتی از سوی تعدادی از کنترلرها دریافت شد که با شک وتردید می گفتند علائمی را در رادار مشاهده کرده اند که گویا هواپیما را در ارتفاع ۱۵۰۰۰ پایی نشان می داده و فوراً این علائم نیز از بین رفته است. مخابره گزارشی تلخ؛ عرق سردی بر پیشانی مسئولین برج بر جای می گذارد:

یک فروند هواپیما در 12 کیلومتری جنوب قزوین سقوط کرد

هواپیمای توپولف 154 به شماره ثبت EP-CPG و شماره پرواز 7908 با 168 سرنشین سقوط کرده است.

بررسی علل سانحه

در اینجا به بررسی دلایل وقوع این سانحه غمناک می پردازیم و بر اساس شنیده ها و مدارک موجود به نتایجی خواهیم رسید.

هواپیمای توپولف بعد از  clim(اوج گیری) از فرودگاه امام خمینی بدون هیچ مشکلی به افزایش ارتفاع خود ادامه داده و حتی تا 3 دقیقه قبل از حادثه هیچ اتفاقی را کاپیتان پرواز گزارش نداده است.

طبق گزارشات رادیو کال (ATC) فرودگاه امام و خلبانان پرواز هواپیما در شرایط نرمال پروازی بوده و کم کم در حال دور شدن از محدوده تحت نظارت فرودگاه امام و ورود به فضای تحت کنترل مرکز کنترل ترافیک هوایی کشور و رادار بوده .و طبق رسم تمامی پروازها، گفتگو هایی از سوی خلبانان پرواز ۷۹۰۸ با مرکز کنترل ترافیک هوایی و فرودگاه در جریان بوده که در یکی از آخرین این گفتگو ها خلبان برای صعود به ۳۴۰۰۰ پایی؛ در خواست کرده بود اما چند دقیقه بعد در شرایطی که از سوی هواپیما هیچ گونه پیامی در مورد شرایط اضطراری مخابره نشده بود کنترلر رادار متوجه گردش به چپ ناگهانی هواپیما در ارتفاع ۲۸۸۰۰ پایی می شود و هنگامی که قصد ارتباط گرفتن با خلبان را دارد متوجه (دایو)شدید هواپیما نیز می شود و با استرس زیادی سعی می کند که از خلبان جویای وضعیت هواپیما شود که ناگهان تمام مشخصات پروازی این هواپیما از صفحه رادار محو می شود.

همه عزیزان مطلع تصدیق می فرمائید که چرخش ناگهانی 270 درجه هواپیما نمی تواند به دلیل از دست دادن موتور 1 باشد. توپولف حتی اگر 2 موتور آن برود می تواند به مسیر ادامه داده و در یک فرودگاه آلترناتیو (جایگزین) فرود آید. پیچیدگی این سقوط از این چرخش ناگهانی آغاز می شود.

این که خلبان در شرایط شروع لرزش موتور1 و از دست رفتن و آتش گرفتن موتورش هیچ صحبتی با برج نداشته هم در جای خود قابل تامل است و تحلیل را مشکل تر می کند. چیزی که مسلم است و شاهدان عینی هم تصدیق می کنند هواپیما دیده شده که با آتش در قسمت موتور شماره 1 با سرعت زیاد و شیرجه وار ارتفاع کم می کرده است.

در حدود دقیقه 16 پرواز، علائم لرزش (vibration) موتور آغاز می شود و این به معنی این است که احتمالا blade (پره های) یکی از stage های کمپرسور و یا توربین جدا شده و اگر موتور خاموش نشود؛ ممکن است موتور منفجر شده و هواپیما را وارد چالشی خطرناک نماید. در این شرایط طبق دستور العمل اضطراری توپولف برای این نوع از هواپیما باید موتور خاموش می شده (shut) و سپس در صورتی که دمای موتور بالا رفته بود و علائم هشدار آتش روشن شده بود، با کشیدن دسته اطفاء حریق (fire bottle handle)   اقدام به خاموش کردن موتور نمایند. اینکه چرا کروی پرواز پس از مشاهده علائم لرزش موتور چرا اقدام به شات کردن موتور نکرده اند، از ابهامات این سانحه هست.

درون پرانتز اعلام می کنم که این بررسی نتیجه شنیده ها و تجزیه و تحلیل شخصی و خوانده های بنده است و ممکن است نادرست باشد. من شنیده هایی را که می آورم هرگز صحت آنها را تائید نمی کنم و نتیجه گیری را به شما خوانندگان گرامی واگذار می کنم.

طبق شنیده ها، جعبه سیاه این هواپیما که مکالمات کابین را ضبط می کند (CVR) به دلیل شدت برخورد آسیب دیده بود و نوارهای به هم پیچیده آن جمع آوری شده بود ولی جعبه ضبط علائم پروازی یا FDR به سلامت پیدا شده بود، البته یکی از این جعبه ها را لودرچی ها بعد از 25 ساعت از سانحه با تلاش خود در عمق 7 متری زمین پیدا می کنند (دماغه هواپیما به دلیل شدت برخورد حدود 7 متر به درون زمین فرو رفته بود و تصور می شد که پیکر کروی پرواز از جمله کاپیتان شیر اکبری در آن قسمت سالم یافت شود که این گونه نشد)

هر دو جعبه به متخصصان و کارشناسان روسی تحویل داده شد تا پرده از این سقوط وحشتناک برداشته شود.

با توجه به بررسی ها در ارتفاع 28800 پایی قطعه ای از موتور شماره یک جدا شده و باعث آتش سوزی در این موتور می شود و بعد از آن با ذوب شدن دیواره کمپرسور و منفجر شدن آن زمینه یک تراژدی فراهم می گردد. تکه های پرتاب شده از موتور در آن سرعت بالا به دم هواپیما برخورد کرده و به الویتور(سکان افقی) و رادر (سکان عمودی) آسیب جدی وارد می کند که طبیعی است با آسیب به دو آلت حیاتی هواپیما دماغه به سمت پایین می افتد و با گردش به چپ از اختیار خلبان خارج می شود. حال خلبان نه الویتور دارد و نه رادر و نه احتمالا هیدرولیکی سالم مانده تا بتواند از فرامین استفاده کند. عملا خلبان و کروی پرواز هیچ کاره می شوند و با پیچ(pitch) منفی هواپیما به سمت زمین سرازیر می شود.

در همان لحظات اولیه مسافران و کروی پرواز بیهوش می شوند و شاید دلیل اینکه هیچ مکالمه ای در آن شرایط از خلبان با برج صورت نگرفته، همین باشد. همه این اتفاقات در کمتر از 20 ثانیه افتاده است و هواپیما به سرعت به سطح زمین رسیده و تکه تکه می شود. بزرگترین تکه جسدی که پیدا شد یک تکه گوشت 200 گرمی بود، البته bank (چرخش حول محور طولی) شدید در لحظه اولیه و ادامه آن تا لحظه برخورد بر شدت برخورد افزوده است.

در اینجا شنیده های خود را به ترتیب خواهم آورد و تاکید می کنم شاید این شنیده ها کاملا اشتباه باشد:

1. با بررسی مکالمات جعبه سیاه شنیده ام که روسیه اعلام می کند که در زمان لرزش و آتش گرفتن موتور شماره یک، خلبان 15 ثانیه فرصت داشته تا موتور را آف کند و بعد به اطفاء حریق بپردازد ولی طبق نظریه آنها در آن لحظات کاپیتان در کاکپیت نبوده است و صدای مهندس پرواز هست که با نگرانی کاپیتان را صدا می زند (بنده بعید می دانم که خلبان شیر اکبری پیش از رسیدن هواپیما به ارتفاع کروز، کاکپیت را ترک کرده باشد مگر اینکه اتفاقی افتاده باشد که اطلاعی از آن در دست نیست)

از نظر روسیه مهندس پرواز باید در آن 15 ثانیه موتور را خاموش می کرده ولی این کار را انجام نداده است. از سوی دیگر ایران این قضیه را قبول نمی کند و اعتقاد دارد که آن نوار آسیب جدی دیده و قابل بازخوانی نبوده است و روسیه برای اینکه بر نقص فنی هواپیمایش سرپوش بگذارد همچین ادعایی کرده است.

2. پرواز هواپیمای توپولف 154 کاسپین در روز های قبل به دلیل نقص فنی موتور لغو شده بود و هواپیما گراند شده و پس از تعویض موتور، به خط پرواز برگشته بود.  اینکه حداکثر سوخت و مسافر را در گرمای تابستان به هواپیمایی که تازه موتورش تعویض شده اعمال کردند و به تست رفت، جای تعجب دارد.

نظر شخصی بنده در مورد این دو شنیده شده این است:

اگرچه معمولا کارشناسان بررسی علل سوانح هوایی انسانهای منصفی هستند ولی اینکه در آن لحظه حساس که تا رسیدن به ارتفاع کروز چیزی نمانده است و اینکه استاد خلبان مرحوم شیراکبری تجربه بالایی در امر پرواز با توپولف داشته است بعید می دانم که این خلبان در آن لحظه درون کاکپیت نبوده باشد و اینکه به فرض اگر هم نبوده باشد مهندس پرواز آنقدر تجربه داشته است که با دیدن لرزش موتور و هشدار آتش سوزی موتور، اقدام به خاموش کردن آن کند.

در واقع احتمالا انفجار موتور به قدری سریع صورت گرفته است که با قطع تمام فرامین و هیدرولیک ها فرصت عکس العمل را از کروی پرواز گرفته است و یا آتش موتور و شدت انفجار به قدری بوده که کپسول های اطفاء حریق جوابگو نبوده است.

در مورد اینکه گفته شده سوخت بیش از حد استاندارد تزریق شده؛ به نظر من که این کار از لحاظ ایمنی اصلا قابل تائید نیست ولی احتمالا با همین مقدار سوخت هم وزن هواپیما از ماکزیمم مجاز آن پایینتر بوده که مرحوم شیراکبری حاضر به پرواز شده است. ولی به هر حال نباید اینقدر سوخت با آن همه مسافر تزریق می شد.(البته اگر شده باشد)با این مقدار سوخت حتی یک فرود بد خلبان هم می تواند فاجعه بیافریند چه رسد به رفتن موتور.

به عنوان نکته آخر هم عرض کنم که عده ای شایعه کرده بودند که این هواپیما در آسمان منفجر شده و یا مورد اصابت موشک قرار گرفته و شایعات از این دست که نمی تواند امکان داشته باشد. از بین رفتن کامل اجساد و تکه تکه شدن هواپیما اثبات کاملی بر برخورد شدید هواپیما به زمین دارد. اگر در آسمان منفجر می شد تکه های بزرگتر یافت می شد و اجساد سالم تری به زمین می رسیدند.

پس از این سانحه ضرب العجل برای خارج کردن هواپیمای توپولف از ناوگان ایران در دستور کار قرار گرفت و در دی ماه 1389 کاملاً به خاطره ها پیوست.

روح همه 168 سرنشین توپولف 7908 گرامی و مزارشان گلباران باد.