پاداش به رقابت یا تایید انحصار؟

تحلیل بجا و مستدلی است. ان شاا… که مورد توجه مسئولین قرار بگیرد

استاد دادپی با عرض سلام. مقاله شما را مطالعه نمودم. از نگاه کارشناسی که خارج از منظر به موضوع نگاه می کند شاید بعضی از مطالب شما درست باشد اما در تایید صحبتهای شما که معتقد به رقابت هستید قضاوت پیش از محاکمه نموده اید. شرکتی(ایران ایر) که به دلایل تبعیت از سیاستهای کشور ۳۵ سال گوی رقابت را به رقبا واگذار کرده بود اکنون که در حال به دست آوردن شرایط رقابتی است برچسب انحصار طلبی می خورد. اما اگر شرایط بالقوه ایران ایر را در نظر بگیرید خواهید دید که تنها ایرلاینی است که توانایی استفاده بهینه در تمامی زمینه ها(بر اساس بسترسازی گذشته) از این تعداد هواپیما را دارد. ضمنا فراموش نکنیم که قرارداد بصورت LFP می باشد و اقساط خرید هواپیما از سود کسب شده آن توسط ایران ایر پرداخت می شود که به نوعی تمامی ایرلاینهای خصوصی هم قادر به خرید از این نوع می باشند و انحصاری در کار نمی باشد. با تشکر مهدی مجیدی سیاه تن(از کارشناسان صنعت هوائی)

در ادامه … استاد دادپی عزیز همگی قبول داریم که ساختار اقتصادی و صنعتی کشور دارای مشکلات اساسی و پیچیده ای است. اما شما معتقدید که شرکتهایی با زیرساختهای بزرگ همچون ایران ایر بدلیل اینکه سود آور نبوده اند باید تعطیل شوند و یا رقابت را به شرکتهای خصوصی بسپارند؟ اگر رویکرد و متدولوژی شما بدین گونه باشد نه تنها ایران ایر بلکه بسیاری از شرکتهای بزرگ صنعتی ایران همچون صنایع فولاد و خودرو سازی و …باید تعطیل شده و همه چیز از صفر شروع شود …و حالا چه تضمینی وجود دارد شرکتهای خصوصی در این بستر و فضا، اقتصاد و صنعت کشور را به سر منزل مقصود برسانند؟ با تشکر مهدی مجیدی سیاه تن

در آغاز مقاله ارزشمند جناب آقای دکتر دادپی را ارج می نهم و بدون کم و کاست با لحاظ استنادات صحیح، آن را می پذیرم. لیکن لازم دانستم نظر جناب آقای دکتر را به این نکته جلب کنم که هر مدل اقتصادی، قبل از اجرا در هر موقعیت جغرافیایی شایسته بومی سازی است. از سوی دیگر اهلیت بخش خصوصی مورد نظر جناب آقای دکتر نیز اصلی است غیر قابل انکار. جهت استحضار، بخش خصوصی در صنعت هواپیمائی ایران منحصر به عواملی است که با ارتباطات و لابی گسترده اهدافی جز تخصیص منابع بانکی به خود ندارند و اساساً موضوع و هدف حمل و نقل هوائی در مرامنامه سازمانی آنان جایگاهی ندارد. اگر ملاحظه ای به هجمه اخیر به موضوع خرید هواپیماهای نو، که تماماً به سفارش یکی از همین بخش های خصوصی تدارک دیده شده بفرمائید به عمق فاجعه پی خواهید برد. در توان مندی و تحرک بخش خصوصی شکی نیست، لیک فعلاً صنعت به شدت دچار بیماری ویژه خواری است.

شکی نیست که شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران در سالهای اخیر و بواسطه تحریم‌های تحمیلی بسیار شدید(تحریم در خرید هواپیما، خرید قطعات، استفاده از خدمات تعمیرونگهداری، استفاده از خدمات اتاق تهاتر یاتا و سوخت‌گیری در بسیاری از مقاصد پروازی) به یک شرکت زیان‌ده تبدیل شده است و این در حالی است که هما در چنین شرایطی در جهت به اهتزاز درآوردن پرچم مقدس جمهوری اسلامی ایران در اقصی نقاط جهان از هیچ تلاشی دریغ نکرده است. لازم به یادآوری است که بسیاری از مسیرهای پروازی داخلی و خارجی در راستای سیاست‌های نظام صورت گرفته و ملاحظات اقتصادی در آنها دخیل نبوده است. این در حالی است که هما در سال‌های اخیر بواسطه دولتی بودن با بیشترین دشواری در مواجه با تحریمهای ظالمانه غرب روبرو بوده است به‌گونه‌ای که فرآیند خرید هواپیمای دست دوم در شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران به مراتب پیچیده‌تر و زمان‌بر تر از سایر شرکت‌های خصوصی بوده است. همچنین بیشترین نظارت‌های موجود در زمینه ایمنی، خرید هواپیما و انجام عملیات بر این شرکت هواپیمایی اعمال شده است. هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران علاوه بر مقوله عملیات و برقراری پرواز به نقاط مختلف دنیا در زمینه تربیت نیروی انسانی ماهر پس از انقلاب شکوهمند اسلامی نقشی کلیدی ایفا نموده و به‌نظر می‌رسد بخش خصوصی وجود خود را مدیون همین نیروهای متخصص در عرصه مهندسی تعمیر و نگهداری، عملیات پرواز، آموزش، خدمات فرودگاهی و بازرگانی م متعاقبا هما می‌باشد که در لوای این شرکت به عرصه رسیده‌اند. وجود نیروی انسانی متورم حقیقتی انکار ناپذیر در شرکت هواپیمایی ملی ایران می‌باشد اما این مهم را باید در چارچوب راهبردهای نظام در جهت ایجاد اشتغال از یک سو و حفظ و ارتقاء صنعت هواپیمایی از سوی دیگر دانست که نقش آن در حفظ بقای این صنعت مهم و تاثیرگذار در سال‌های سخت تحریم و امکان ظهور و بروز بخش خصوصی در این صنعت پیشرو به‌خوبی مشهود است. ارائه خدمات متنوع از سوی هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران در زمینه‌های مهندسی تعمیرونگهداری، کترینگ و آموزش خود گواه این مدعاست که این شرکت از تمامی امکانات موجود در جهت ارتقاء صنعت، ایجاد اشتغال و درآمدزایی استفاده کرده است. هرچند که در طی سال‌های اخیر شاهد در اختیار قرار گرفتن بیشترین امکانات و رانت‌های گسترده برای برخی از شرکت‌های خصوصی بوده‌ایم که بدون توجه به منافع ملی و حفظ صنعت حمل و نقل هوایی صورت گرفته است. اتلاف منابع مالی کشور برای ورود هواپیماهای فرسوده و بی‌کیفیت که کمترین همخوانی را با الگوی تقاضا و شرایط حمل و نقل هوایی کشور دارد و بخش قابل توجهی از آنها در حال حاضر زمین‌گیر می‌باشند در سالهای گذشته توسط بخشی از بخش خصوصی که از رانت‌های گسترده بهره‌مند است خود تاییدی بر این مهم می‌باشد. مقاله ارزشمند جناب آقای دکتر دادپی توضیحات بسیاری مفیدی را در تایید راهبرد در پیش‌گرفته شده از سوی دولت محترم در جهت نوسازی ناوگان هوایی کشور ارائه داده است اما به‌‌نظر می‌رسد با فراهم آوردن اطلاعات جامع از شرایط واقعی حاکم بر صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور و پیشینه، جایگاه واقعی و نقش بخش دولتی و بخش خصوص به‌عنوان بازیگران اصلی آن نقدی موشکافانه ‌تر بر این کار سترگ خواهد بود.

بسیار جای خوشحالی است که اساتید و خبرگان دلسوزی از صنعت حمل و نقل هوایی رویکرد اتخاذ شده از سوی دولت در راستای خرید ۱۱۸ فروند هواپیمای ایرباس را به مدد تحلیل و منطق تایید می‌کنند. قطعا در فضای مسموم ایجاد شده ارائه چنین رهنمودهایی موجب دلگرمی و امید خواهد بود. بنده به عنوان یکی از شاغلین در صنعت حمل و نقل هوایی به نوبه خود این یادداشت را ارج می‌نهم و ضمن سپاس از جناب دکتر دادپی پیشنهاد می‌کنم وضعیت حاکم بر صنعت حمل و نقل هوایی کشور با دقت بیشتری مورد بررسی قرار گیرد. در حال حاضر این برخی از شرکت‌های بخش خصوص هستند که با استفاده از امکانات و رانت‌های گسترده و وام‌های کلا ن بانکی با ورود هواپیماهای سالخورده و با بهره‌وری پایین موجب اتلاف سرمایه کشور شده‌اند. وضعیت پروازهای چارتری و نحوه توزیع صندلی از سوی برخی شرکت‌های خصوصی منجر به ایجاد فضای رقابتی مسمومی شده است که در آن تنها چیزی که مدنظر قرار نمی‌گیرد مصالح ملی و اعتلای صنعت هوانوردی کشور است. قطعا نقش دولت در ایجاد یک فضای رقابتی سالم و چندجانبه تا حصول به آزادسازی کامل بسیار کلیدی و تعیین کننده خواهد بود.