الگوی بازرگانی؛ گمشده حمل‌ونقل هوایی

با وجود برداشته شدن سنگ تحریم از پیش پای صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور، به جز دو شرکت بزرگ دولتی و نیمه‌دولتی (ایران ایر و آسمان) و یک شرکت خصوصی بزرگ (ماهان)، دیگر شرکت‌های هواپیمایی کشور که متعلق به بخش خصوصی هستند، هنوز نتوانسته‌اند از وضعیت پیش آمده بهره مطلوب را برده و در زمینه نوسازی ناوگان، با خرید هواپیماهای نو اقدام مناسبی انجام دهند.

به گزارش روزنامه گسترش تجارت، این یکی از مهم‌ترین مسائلی است که از وضعیت مالی نامناسب شرکت‌های هواپیمایی در ایران حکایت می‌کند و تبدیل به عاملی برای بروز تاخیرهای بیشتر و مشکلات متعدد بعدی در این شرکت‌ها شده است. یکی از دلایل این کم‌تحرکی شرکت‌های هواپیمایی را می‌توان به نبود استراتژی مشخص در بازاریابی و نداشتن الگوی تجاری درست در بهره‌گیری از فرصت‌های موجود در بازار حمل‌ونقل هوایی کشور دانست. به گفته کارشناسان در این زمینه مهم‌ترین کاری که شرکت‌های هواپیمایی می‌توانند انجام دهند آوردن دانش روز به نظام بازرگانی و استفاده از الگوهای تجاری استاندارد در فعالیت‌هاست. درواقع این شرکت‌ها هستند که باید بازار را کنترل کنند؛ در غیراین صورت مغلوب رقیبان خواهند شد. همچنین کارشناسان می‌گویند دولت اگر نمی‌تواند از شرکت‌ها حمایت کند؛ بهتر است از دخالت خود در بازار نیز بکاهد.

به گزارش گسترش تجارت، افزایش تاخیرهای شرکت‌های هواپیمایی به‌ویژه در بخش خصوصی و مشکلات متعدد دیگر که هر روز اخبار آنها در رسانه‌ها آورده می‌شود، از نشانه‌های وجود مشکلات اقتصادی جدی در این شرکت‌هاست؛ مشکلاتی که همچون مانعی سر راه نوسازی ناوگان این شرکت‌ها قرار گرفته و خدمات‌رسانی مطلوب و به موقع به مشتریان را دچار اختلال کرده‌اند. البته این مشکلات بیشتر در شرکت‌های هواپیمایی کوچک که خصوصی هستند دیده می‌شود و به نظر می‌رسد دولت نیز برنامه مشخصی برای حمایت از این شرکت‌ها ندارد. حال این پرسش مطرح می‌شود که شرکت‌های هواپیمایی چگونه می‌توانند اقتصاد خود را تقویت کرده و در نبود حمایت‌های دولتی، به اصطلاح گلیم خود را از آب بیرون بکشند؟

یاسر جلالی، کارشناس فروش هواپیمایی در گفت‌وگو با «گسترش تجارت» در پاسخ به این پرسش توضیح داد: ابتدا لازم است شرکت‌های هواپیمایی را از یکدیگر تفکیک کنیم، زیرا مدل تجارت و بازرگانی شرکت‌های هواپیمایی کم‌هزینه (Low Cost) با شرکت‌های هواپیمایی با خدمات کامل (Full Service Carrier) متفاوت است. به گفته او، شرکت‌های هواپیمایی کم‌هزینه بر مبنای هزینه‌های کم و شرکت‌های دارای خدمات کامل، بر مبنای خدمات فعالیت و رقابت می‌کنند.

جلالی ادامه داد: شرکت‌های هواپیمایی ایرانی (به جز ایران‌ایر، ماهان و آسمان)، شرکت‌های کم‌هزینه‌ای هستند و بر اساس شواهد و وضعیت مدیریت فعالیت‌ها، به نظر می‌آید مبنای کار این شرکت‌های هواپیمایی فقط انجام پروازهاست و وقتی مشکلی پیش آید، نسبت به برطرف کردن آن اقدام می‌شود.

وی افزود: درواقع این شرکت‌ها هیچ‌گونه برنامه مدونی (طرح تجاری) ندارند و مبنای فروش بیشتر آنها به صورت چارتری است، بنابراین مدیریت فعلی هزینه، بیشتر بر اساس کم کردن هزینه‌هاست نه هزینه در زمان و مکان مناسب که این کار به نرخ کم کردن کیفیت خدمات، پرداخت‌های کم به نیروی انسانی و هر نوع حرکت دیگری تمام می‌شود که فقط هزینه‌ها را کاهش می‌دهد. از نظر این کارشناس، این دیدگاه و عملکرد شاید در کوتاه‌مدت مناسب به نظر برسد، اما به طور قطع، مدل و استراتژی مناسب یک شرکت هواپیمایی نیست و در آینده، مشکلات متعددی برای شرکت‌های هواپیمایی به همراه خواهد داشت. بنابراین بهتر است از دید بازرگانی، وضعیت استاندارد یک شرکت هواپیمایی بررسی و سپس، فاصله این شرکت‌های هواپیمایی تا اندازه استاندارد مشخص شود.

جلالی افزود: نداشتن طرح تجاری و مدل اقتصادی استاندارد، حلقه گمشده شرکت‌های هواپیمایی داخلی است که مشکلات فراوان مالی و در نتیجه، مشکلات عملیاتی به دنبال داشته است. به گفته این کارشناس، این‌گونه مدیریت سنتی درحال‌حاضر پاسخگوی نیازهای روزافزون شرکت هواپیمایی نیست.

وی با بیان اینکه راهکار تقویت اقتصاد شرکت‌های هواپیمایی و جلوگیری از حرکت نزولی شرکت‌های هواپیمایی، مدیریت شرکت با دانش روز این صنعت است، افزود: تدوین طرح و مدل‌های تجاری با کمک متخصصان دارای شرایط، از راه دعوت به همکاری یک مدیر با دانش بازرگانی شرکت هواپیمایی، بر اساس استاندارد جهانی یا حداقل استفاده از مشاوران دارای این دانش است.

وی تاکید کرد: از نکات مهم طرح تجاری، ایجاد هدف مشخص و قابل دسترس و متناسب با امکانات شرکت، ایجاد و مدیریت مالی، هزینه‌ها و انجام هزینه‌ها بر اساس پیش‌بینی و نه فقط کم‌کردن آن، پیش‌بینی ریسک‌های احتمالی و راهکار برای کاهش آنها تا اندازه ممکن و از همه مهم‌تر، مدیریت درآمد شرکت هواپیمایی است. همچنین موارد متعدد دیگری از جمله نرخ‌گذاری، آزادسازی صندلی‌ها برای فروش نظام‌مند و به‌طور کلی، قطع کردن سامانه فروش چارتری است که بلای جان شرکت‌های هواپیمایی داخلی شده است. جلالی با بیان اینکه شرکت هواپیمایی موفق نیاز به برنامه‌ریزی دارد، افزود: در این صورت شرکت هواپیمایی در ادامه می‌تواند روند پیشرفت خود را با برنامه تدوین‌شده مقایسه کرده و در نهایت به اهداف تعیین شده با استراتژی مشخص دست یابد.

این کارشناس بازرگانی هواپیمایی با تاکید بر اینکه درحال‌حاضر هیچ‌یک از شرکت‌های هواپیمایی، بخش بازرگانی فعالی(در سطح استاندارد بین‌المللی) ندارند، ادامه داد: شرکت‌های هواپیمایی درحال‌حاضر به‌طور معمول، کل فروش خود را به شکل چارتری یا انحصاری به چارترکننده واگذار کرده و به نظر می‌رسد شرکت هواپیمایی برای چارترکننده فعالیت می‌کند در حالی که مهم‌ترین و اساسی‌ترین بخش شرکت هواپیمایی که بخش بازرگانی است، باید با ساختار روز دنیا تشکیل شده و فعالیت کند تا کنترل مسیر حرکت شرکت هواپیمایی در دست خود شرکت باشد.

وی تاکید کرد: در مجموع می‌توان گفت شرکت هواپیمایی باید بتواند شرایط اقتصادی، مالی و بازار را کنترل کند؛ در غیراین صورت شرایط محیط، مسیر حرکت شرکت را تعیین می‌کند و نتیجه، جز هزینه‌های زیاد و بیشتر از درآمد نخواهد بود که این مسئله شرکت هواپیمایی را به سوی سقوط و ورشکستگی سوق خواهد داد.

لزوم کاهش دخالت دولت در بازار هوایی

اگرچه با اجرای قانون آزادسازی نرخ بلیت هواپیمایی، شرکت‌های هواپیمایی فرصت بیشتری برای ایجاد بازار رقابتی در حمل‌ونقل هوایی داشته و می‌توانند برای درآمدزایی بیشتر، تلاش کنند اما همچنان به نظر می‌رسد برخی مسائل، مانع بهره‌گیری شرکت‌ها از این فرصت شده است.

حمید غوابش، دبیر پیشین انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل هوایی با تاکید بر اینکه شفاف‌سازی عملکرد شرکت‌های هواپیمایی، از مهم‌ترین اقدامات لازم در زمینه تقویت اقتصاد این شرکت‌هاست گفت: علاوه بر این مسئله، دخالت دولت در بازار حمل‌ونقل هوایی نیز باید کاهش یابد. این کارشناس حمل‌ونقل هوایی با بیان اینکه تصمیم‌های مقطعی دولت گذشته در حوزه اقتصاد و صنعت، بر حمل‌ونقل هوایی نیز تاثیر نامطلوبی گذاشته، افزود: همین مسئله به مشکلات مالی شرکت‌های هواپیمایی دامن زد. به عنوان نمونه سال‌های گذشته شاهد بودیم که نرخ هزینه‌های سوخت، خدمات ناوبری، بیمه، گمرک و... از سوی دولت دچار تغییر شد و این مسئله، هزینه‌های شرکت‌های مختلف از جمله شرکت‌های هواپیمایی را بدون در نظر گرفتن مسئله نرخ‌گذاری تغییر داد. در واقع این روند موجب شد بیشتر شرکت‌های هواپیمایی، درآمد کافی کسب نکنند و نتوانند هزینه‌های خود را پوشش دهند.

از سوی دیگر، این کارشناس معتقد است به این دلیل که در عملکرد شرکت‌های هواپیمایی، شفافیت وجود ندارد، امکان سوءاستفاده برخی شرکت‌ها از شرایط نامطوب اقتصادی شرکت‌های دیگر فراهم شده و این مسئله نیز به ضعف مالی شرکت‌ها دامن‌زده است. وی با تاکید بر لزوم شفاف‌سازی و کاهش دخالت دولت در بازار حمل‌ونقل هوایی، افزود: باید سامانه تعامل مالی شرکت‌های هواپیمایی شفاف شود و دولت نیز به اقتصاد حمل‌ونقل هوایی فشار کمتری وارد کرده و اجازه دهد میزان عرضه و تقاضا، بازار حمل‌ونقل هوایی را شکل دهد. این مسئله می‌تواند زمینه بهره‌وری بیشتر شرکت‌های هواپیمایی از بازار حمل‌ونقل هوایی را فراهم کند.

از سخنان کارشناسان چنین برمی‌آید که در شرایطی که دولت نمی‌تواند حمایت قانونی یا مالی از شرکت‌های حمل‌ونقل هوایی داشته باشد، بهتر است از دخالت خود نیز بکاهد و تعیین مسیر بازار را به عرضه و تقاضا بسپارد. از سوی دیگر، برای تقویت نظام مالی و اقتصادی شرکت‌های هواپیمایی، این شرکت‌ها نیاز دارند از الگوهای استاندارد و دانش روز در حوزه بازرگانی بهره گرفته و بازاریابی خود را تقویت کنند.