حلقه رقابت بندری ایران تنگ‌تر شد
اضافه شدن یک بندر جدید به بنادر خلیج‌فارس در چند روز گذشته، زنگ خطر رقابت بندری را برای بنادر ایران به صدا درآورد؛ زنگ خطری که هنوز معلوم نیست چه‌قدر مسئولان صدای آن را شنیده باشند.
اضافه شدن یک بندر جدید به بنادر خلیج‌فارس در چند روز گذشته، زنگ خطر رقابت بندری را برای بنادر ایران به صدا درآورد؛ زنگ خطری که هنوز معلوم نیست چه‌قدر مسئولان صدای آن را شنیده باشند.
به گزارش روزنامه گسترش تجارت، بندر حمد در چند روز گذشته با حضور عباس آخوندی- به عنوان مهمان آیین - در قطر به بهره‌برداری رسید تا وزیر راه و شهرسازی کشورمان از نزدیک شاهد دشوارتر شدن کار بنادر ایران در منطقه باشد؛ آن هم در شرایطی که همین حالا بندر شهیدرجایی به عنوان مهم‌ترین بندر تجاری ایران از برنامه‌های چشم‌انداز توسعه کشور، عقب‌تر است و به دلیل مشکلات، از رقابت با بنادر کشورهای حاشیه خلیج‌فارس بازمانده است. برخی کارشناسان معتقدند بی‌تفاوتی مسئولان نسبت به برخی مشکلات و سهم نداشتن آنها در هزینه اضافی که در نبود زیرساخت‌ها به صاحبان کالا تحمیل می‌شود، موجب تلاش نکردن آنها برای حل مشکلات شده است، بنابراین باید بخشی از بار هزینه‌های اضافی را بر دوش مسئولان انداخت تا برای حل مشکلات به‌طور جدی وارد عمل شده و در ارتقای جایگاه بنادر ایران در منطقه تلاش بیشتری از خود نشان دهند. برخی کارشناسان دیگر اما معتقدند در شرایط فعلی و با افزایش روزافزون رقابت میان بنادر حاشیه خلیج‌فارس، امیدی به امکان رقابت بنادر جنوبی کشورمان در منطقه نیست و بهتر است به جای این بنادر، روی بنادر شمالی ایران سرمایه‌گذاری شود که ظرفیت خوبی برای خدمات‌رسانی به همسایه‌های شمالی دارند.
به گزارش گسترش تجارت، بهره‌برداری رسمی از بندر حَمَد قطر درحالی در چند روز گذشته، با حضور وزیر راه و شهرسازی کشورمان کلید خورد که چند ماهی است بهره‌برداری غیررسمی از این بندر آغاز شده و در ماه‌های گذشته این بندر نقش مهمی در تامین بخش قابل‌توجهی از کالاهای اساسی مورد نیاز این کشور داشته است.
براساس اخبار منتشر شده از رسانه‌های خارجی، برای ساخت بندر حمد بیش از ۷میلیارد دلار سرمایه‌گذاری شده و قطر تبدیل شدن این بندر به یکی از هاب‌های لجستیکی منطقه را در برنامه دارد. آنطور که گزارش شده قرار است تا سال۱۳۹۹ (۲۰۲۰میلادی) یعنی حدود ۳ سال دیگر، ۳ پایانه در بندر حمد راه‌اندازی شده و ظرفیت این بندر به بیش از ۷ میلیون کانتینر برسد. علاوه بر قطر، کشورهایی مانند هند، عمان، ترکیه و پاکستان نیز می‌توانند از این بندر برای حمل کالاهای خود استفاده کنند.
آغاز به کار رسمی این بندر در حاشیه جنوبی خلیج‌فارس درحالی است که بندر شهیدرجایی ایران با وجود برنامه‌هایی که در افق چشم‌انداز برای آن نوشته شده، هنوز درگیر و دار مسائلی مانند تامین و توسعه زیرساخت‌ها با برگزاری مناقصه و تعیین پیمانکار، ایجاد خطوط ریلی و تهیه تجهیزات است. بندرشهید رجایی پیش از تحریم، رتبه ۴۵ را در میان ۱۰۰ بندر کانتینری جهان داشت، اما با توجه به مشکلات تحریم و برخی مشکلات داخلی، جایگاه جهانی این بندر روند نزولی داشت تا جایی که در سال ۱۳۹۵ (۲۰۱۶ میلادی) در رده‌بندی نشریه اقتصادی «لویدز لیست» این بندر در میان ۱۰۰ بندر جهان در جایگاه ۸۷ قرار گرفت.
بر اساس چشم‌انداز توسعه کشور، بندر شهیدرجایی تا سال ۱۴۰۴ باید به هاب اصلی تخلیه و بارگیری کالاهای منطقه تبدیل شود این درحالی است که علاوه بر بنادری مانند حمد که تازه تاسیس بوده و می‌تواند رقیب جدی برای این بندر باشد، همین حالا هم رقبای قدرتمندی مانند بندر جبل‌علی امارات در حاشیه خلیج‌فارس درحال فعالیت هستند؛ بندری که با ظرفیت بیش از ۱۵ میلیون کانتینر در حال فعالیت است.
رقابت جدی است
هرچند مدیرکل بنادر و دریانوردی هرمزگان از ظرفیت۷/۵میلیون کانتینری بندر شهیدرجایی خبر داده و اعلام کرده تا ۴ سال دیگر، ظرفیت آن به ۸ میلیون کانتینر افزایش خواهد یافت اما محقق نشدن برخی برنامه‌های کوتاه‌مدت این بندر از یک سو و افزایش بنادر بزرگ منطقه از سوی دیگر نشان می‌دهد نه‌تنها بندر شهیدرجایی راه دشواری برای رقابت با بنادردیگر پیش رو دارد، بلکه رسیدن به اهداف چشم‌انداز توسعه برای این بندر نیز هر روز دشوارتر می‌شود.
روزبه مختاری، عضو هیات‌مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته در پاسخ به «گسترش تجارت» با تایید اینکه بندر جدید قطر می‌تواند تا چند سال آینده تبدیل به رقیبی برای ایران شود، گفت: چند ماه پیش که مسئولان سازمان بنادر و دریانوردی بازدیدی از بندر حمد داشتند، نگاه خوشبینانه‌ای به پیشرفت این بندر داشتند و به نظر می‌رسید هنوز متوجه احتمال رقابت این بندر با بنادر جنوبی ایران در آینده نزدیک نشده بودند.
این درحالی است که اگرچه درحال‌حاضر این بندر بیشتر مورد توجه قطر برای تامین نیازهای وارداتی این کشور است، اما به‌تدریج به یکی از هاب‌های منطقه و رقیبی برای ایران تبدیل خواهد شد.
این کارشناس حمل‌ونقل دریایی ادامه داد: بحث امروز ما این است که بتوانیم کالا را به بندرعباس آورده و به قطر ترانشیپ کنیم اما با وضعیت توسعه بنادر منطقه، به نظر می‌رسد تا چند سال آینده کالاهای ما به قطر می‌رود و از آنجا ترانشیپ می‌شود.
مختاری با اشاره به کاهش روزافزون قدرت بنادر ایران برای رقابت با بنادر منطقه ادامه داد: بعد از حدود ۴ سال، هنوز نتوانسته‌ایم مناقصه واگذاری پایانه ۱و ۲ بندر شهیدرجایی را برگزار کنیم.
وقتی سرعت عمل ما در توسعه بندری به این‌گونه است که برای یک بندر آماده و در حال فعالیت، هنوز نتوانسته‌ایم مناقصه برگزار کنیم. قابل پیش‌بینی است که به مرور زمان بنادر ما نسبت به بنادر منطقه تبدیل به بنادر درجه ۲ و ۳ شوند، بار کمتری به بندرعباس‌اید و هزینه‌های ما روز به روز افزایش یابد.
مسئولان در هزینه‌های اضافی شریک شوند
درحال‌حاضر با توجه به اینکه کالاهای مورد نیاز کشورمان در بندر جبل‌علی تخلیه شده و از آنجا به بندرعباس ترانشیپ می‌شود، هزینه‌های حمل اضافی بر صاحبان کالا تحمیل و منجر به افزایش نرخ تمام شده کالا خواهد شد.
مختاری معتقد است یکی از موانع توسعه بنادر در ایران این است که در بین مسئولان، کسی نگران افزایش هزینه‌های حمل دریایی نیست. او در این زمینه توضیح داد: مسئول این افزایش هزینه‌ها، سازمان بنادر است که موفق به توسعه بندری لازم و بازاریابی نشده است با این حال از آنجا که این هزینه‌ها به‌طور مستقیم از سوی این سازمان پرداخت نمی‌شود، واکنش مناسبی از سوی آن نسبت به این مشکل شاهد نیستیم.
این فعال حمل‌ونقل بندری معتقد است برای کاهش این مشکلات، کافی است قوانین کشور را از زاویه دیگری نگاه کنیم. وی توضیح داد: هزینه ارسال کالا از چین به دوبی تفاوتی با حمل این کالا از چین به بندرعباس ندارد. حال اگر به سازمان بنادر گفته شود بابت افزایش هزینه‌های کرایه حمل (نسبت به نرخ گازوییل) باید جریمه پرداخت کند، واکنش‌ها متفاوت خواهد بود. این یعنی سازمان‌های دست‌اندرکار در حمل‌ونقل کالا را درگیر هزینه‌های اضافی کنیم که به‌دلیل مشکلات زیرساختی به صاحبان کالا تحمیل می‌شود تا این سازمان‌ها بیشتر متوجه ریشه مشکلات شوند.
در غیر این صورت تا زمانی‌که وضع به همین منوال باشد، ما مشکلات را به نهادهای مرتبط می‌گوییم و هرکس دلایل خود را می‌آورد و پرونده بسته می‌شود، درحالی‌که اگر مشکلات موجود برای این نهادها بار مالی داشته باشد، نگاه‌ها و برخوردها تغییر خواهد کرد.
قوانین؛ مانع توسعه
پیشرفت بندر شهیدرجایی و رسیدن به افقی که در سند چشم‌انداز ۱۴۰۴ برای آن دیده شده درحالی با گذر سال‌ها از تدوین این برنامه، همچنان روندی کند دارد که هر روز بر رقبای منطقه‌ای افزوده شده و همچنان سرعت عملی که باید در میان مسئولان کشور در زمینه توسعه این بندر دیده شود، مشهود نیست.
مختاری با اشاره به اینکه یکی از مشکلات در این مسیر قوانین و مقررات فعلی است، افزود: درحال‌حاضر روال امور در سازمان بنادر این‌گونه است که با بروز کوچک‌ترین مشکلی در روند انجام یک کار، با فرد برخورد می‌شود اما انجام‌دهندگان کارهای مطلوب و اقدامات بزرگ، مورد تشویق قرار نمی‌گیرند.
به همین دلیل به نظر می‌رسد بسیاری از افراد به دلیل ترس و نگرانی که نسبت به سرنوشت طرح‌ها دارند، ترجیح می‌دهند کاری را آغاز نکنند تا مشکلات و پیامدهایی هم برای آنها نداشته باشد.
بنابراین تا زمانی که قوانین و مقررات موجود را اصلاح نکنیم نمی‌توانیم به توسعه بندری چندان امیدوار باشیم.
بنادر شمالی را دریابیم
اگرچه با رشد و توسعه روزافزون بنادر حاشیه خلیج‌فارس، امکان رقابت بندری ایران با دیگر کشورها، از دست رفته به نظر می‌رسد، اما یکی از فعالان حوزه بندری و دریایی معتقد است در شرایطی که بنادر جنوبی کشور نمی‌توانند رقابت مطلوبی با بنادر منطقه داشته باشند، باید سرمایه‌گذاری توسعه را به سمت بنادر شمالی تغییر جهت داد.
بهزاد سیف‌اللهی، کارشناس حوزه بندری و دریایی و عضو پیشین اتاق فکر سازمان بنادر و دریانوردی در پاسخ به «گسترش تجارت» با اشاره به اینکه رقابت بنادر ایران با بنادر کشورهای حوزه خلیج‌فارس فقط می‌توانست در بازار جذب کالای ترانشیپ معنا پیدا کند، گفت: ایران مدت‌هاست بازار ترانشیپ خود را از دست داده، بنابراین رقابت با بنادر منطقه از جمله جبل‌علی منطقی نیست، زیرا سرمایه‌گذاری بسیار بالایی در تامین تجهیزات این بندر شده و درحال‌حاضر ظرفیتی چند برابر ظرفیت ترانشیپ ما دارد.
او افزود: تا چند دهه پیش که عملکرد بنادر ما تفاوت چندانی با بنادر منطقه نداشت، بحث رقابت قابل پیگیری و برنامه‌ریزی بود اما اکنون ظرفیت موجود و توان توسعه ما محدود است و سرمایه‌های کشور بهتر است برای تقویت و توسعه مزیت‌های دیگر ایران به کار گرفته شود. به باور سیف‌اللهی، با توجه به اینکه رقبای بندری کشورمان به سرعت و در غفلت ایران در حال افزایش هستند، مطلوب‌تر آن است که ایران روی مزیت‌های منحصربه‌فرد خود مانند ایجاد کریدورهای ترانزیتی جاده‌ای یا توسعه بنادر شمالی کشور سرمایه‌گذاری کند. این فعال بندری و دریایی توضیح داد: یکی از شرکت‌های اپراتور بندری، از دوبی به بندر اکتائو (قزاقستان) در دریای خزر جابه‌جا شده و سرمایه خود را صرف توسعه این بندر می‌کند؛ این نشان می‌دهد درحال‌حاضر بنادر حاشیه دریای خزر از جمله بنادر شمالی ایران ظرفیت بالایی برای توسعه و تقویت ترانشیپ دارند و ما همه تمرکز خود را صرف بنادر جنوبی کرده‌ایم و از شمال غافل شده‌ایم.
او با تاکید بر اینکه نباید منابع محدود توسعه را صرف رقابت بی‌نتیجه با بنادر خلیج‌فارس کرد، ادامه داد: با توجه به افزایش رقبای بندری ایران در خلیج‌فارس، باید منابع خود را برای توسعه مسیرهای ترانزیت کالا از کشورهای شمالی قراردهیم.
از نظر این کارشناس، فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی و ایجاد چند کشور در شمال ایران، فرصت بسیار مناسبی برای بهره‌گیری از بنادر شمالی در اختیار کشور قرار داده و اکنون زمان استفاده از این فرصت‌هاست.
