◄ ظرفیت 8.5 میلیون تنی چابهار معطل ساخت خط ریلی
طبق آمار سازمان بنادر، ظرفیت عملیاتی بندر بهشتی در طول دوران بهره‌برداری هیچ‌گاه به تکمیل نرسید و دلیل اصلی آن نیز ضعف در زیر ساخت‌های پس کرانه بندر بود. عدم اتصال چابهار به شبکه ریلی و بزرگراهی کشور برای حمل و توزیع کالا، مهم‌ترین عامل در عملکرد ضعیف بندر راهبردی شهید بهشتی چابهار بوده است.
وبلاگ سید میثم لاجوردی: از جمله ظرفیت‌های اقتصادی ایران که به‌واسطه عدم توسعه زیرساخت تاکنون به‌صورت مطلوب مورد بهره‌برداری قرار نگرفته است، موضوع ترانزیت است. باتوجه به موقعیت ممتار کشور، که در محل اتصال جغرافیایی چهار قاره آسیا، اروپا، آفریقا و اقیانوسیه قرارگرفته، کریدورهای ترانزیتی بسیار زیادی با عبور از خاک ایران تعریف شده است.
بررسی شبکه حمل‌ونقل کشور نشان می‌دهد علی‌رغم مزیت ایران در کریدور ترانزیتی شمال ـ جنوب، عدم تأمین زیرساخت مناسب برای حمل‌ونقل کالا سبب شده است تا بار زیادی جذب این کریدور نشود. از جمله زیرساخت‌هایی که برای بهره‌مندی از این ظرفیت در سال‌های اخیر مورد توجه و تاکید کارشناسان قرار گرفته، تکمیل و ساخت محور شرقی کریدور شمال ـ جنوب یعنی محور ریلی چابهار سرخس بوده است.
از دیگر مزایای ساخت این محور راهبردی علاوه بر کسب درآمد چهار برابری حمل بار ترانزیتی نسبت به بار داخلی، می‌توان به ایجاد اشتغال و پیشرفت اقتصادی در استان‌های محروم شرق کشور اشاره کرد. اتصال معادن شرق کشور در استان‌های خراسان جنوبی و سیستان و بلوچستان به شبکه ریلی و همچنین کاهش هزینه‌های دسترسی به مراکز عمده بار و بازار مصرف سبب خواهد شد تا سرمایه‌گذاران نسبت به سرمایه‌گذاری در این استان‌ها که از ظرفیت‌های بکری برخوردارند اقدام کنند و از این طریق دست آوردهای اقتصادی زیادی در جهت توسعه آبادانی و اشتغال مردم شرق کشور فراهم خواهد شد.
بندر شهید بهشتی چابهار یکی از دو رکن اصلی توسعه زیرساخت برای بهره‌مندی از ظرفیت ترانزیتی این محور به شمار می‌آید. این بندر به عنوان دومین بندر مهم چابهار در سال ۶۱ با توجه به شرایط خاص حاکم بر خلیج‌فارس (جنگ تحمیلی عراق بر علیه ایران) و با تاکید دولت بر لزوم داشتن بندر در خارج از تنگه هرمز و خلیج فارس احداث شد. شایان ذکر است ظرفیت بندر شهید بهشتی چابهار تا پیش از تکمیل فاز اول توسعه 2.5 میلیون تن بود.
طبق آمار سازمان بنادر، ظرفیت عملیاتی این بندر در طول دوران بهره‌برداری هیچ‌گاه به تکمیل نرسید و دلیل اصلی آن نیز ضعف در زیر ساخت‌های پس کرانه بندر بود. عدم اتصال چابهار به شبکه ریلی و بزرگراهی کشور برای حمل و توزیع کالا، مهم‌ترین عامل در عملکرد ضعیف بندر راهبردی شهید بهشتی چابهار بوده است.
با این توضیحات نسخه‌ای که برای توسعه زیرساخت کریدور ترانزیتی شرق کشور پیچیده شد، سرمایه‌گذاری جهت تکمیل فاز اول توسعه بندر بهشتی بود که از سال 86 عملیات عمرانی آن آغاز شد و پس از گذشت یک دهه از آغاز آن، در سال گذشته به بهره‌برداری رسید. هزینه یک میلیارد دلاری دولت برای توسعه بندر چابهار سبب شد تا ظرفیت بندر از 2.5 میلیون تن به بیش از 8.5 میلیون تن افزایش یابد. این در حالی است که همچنان به‌دلیل نبود زیرساخت ریلی مناسب در پس‌کرانه بندر، همچنان ظرفیت ایجاد شده در این بندر بدون استفاده باقی بماند و عملاً این حجم از سرمایه‌گذاری معطل تکمیل ساخت محور ریلی چابهار ـ سرخس به عنوان اصلی‌ترین رکن تحول ترانزیت شرق کشور بماند.
لازم به ذکر است محور ریلی چابهار ـ سرخس به طول 1340 کیلومتر از دو قطعه اصلی تشکیل شده است. قطعه اول این محور به طول ۵۸۰ کیلومتر از چابهار تا زاهدان که تنها ۴۰ درصد از کل مسیر را تشکیل می‌دهد پس از گذشت هشت سال از شروع عملیات عمرانی، کمتر از 35 درصد پیشرفت فیزیکی داشته است. همچنان که پیشرفت عملیات عمرانی قطعه دوم به طول ۷۶۰ کیلومتر از زاهدان تا حوالی تربت حیدریه از سال ۹۳ تا کنون در حد صفر بوده است.
این‌چنین است که نبود نگاه کلان مدیریتی در ساخت و توسعه بنادر و خطوط ریلی کشور، باعث می‌شود بدون در نظر گرفتن اولویت‌ها، منابع محدود به پروژه‌هایی تخصیص یابد که نتیجه‌ای چیزی جز توسعه نامطلوب زیرساخت‌ها ندارد.
