◄ چرا بندر چابهار می‌تواند یک بندر تمام ریلی باشد؟
بندر چابهار با موقعیت منحصر به فرد خود در کریدور شمال-جنوب می‌تواند دروازه ارتباطی ایران و کشورهای افغانستان، آسیای میانه و روسیه به شبه جزیره هند، خاور دور و سایر نقاط جهان باشد.
بندر چابهار (شهید بهشتی) به عنوان نزدیک ترین بندر کشور به آب های آزاد و اقیانوس هند با موقعیت منحصر به فرد خود در کریدور شمال-جنوب می تواند دروازه ارتباطی ایران و کشورهای افغانستان، آسیای میانه و روسیه به شبه جزیره هند، خاور دور و سایر نقاط جهان باشد.
اتصال بندر چابهار به شبکه ریلی از دیرباز مورد توجه بوده و به عنوان اصلی ترین پیش نیاز توسعه منطقه و نیز شرط لازم برای استفاده از ظرفیت های ایجاد شده در بندر مورد تاکید است. این اتصال ریلی که در قالب پروژه راه آهن چابهار-زاهدان تعریف شده است، شامل 610 کیلومتر مسیر ریلی بوده که از چابهار آغاز و با عبور از شهرستان های نیک شهر، ایرانشهر و خاش به زاهدان می رسد.
اهداف اصلی تعریف شده برای این راه آهن عبارت است از:
- اتصال بندر چابهار به شبکه ریلی به عنوان تنها بندر اقیانوسی کشور
- اتصال شهرهای چابهار، نیک شهر، ایرانشهر و خاش به شبکه ریلی
- اتصال مستقیم ریلی بین سه استان سیستان و بلوچستان، خراسان جنوبی و خراسان رضوی (پس از احداث راه آهن زاهدان- تربت حیدریه)
- ایجاد مسیر ترانزیت تمام ریلی در شرق کشور جهت اتصال ریلی کشورهای محصور در خشکی به آب های آزاد
- تسریع در توسعه اقتصادی، بازرگانی، اجتماعی و امنیتی در مناطق تحت پوشش
جدا از موضوع اتصال ریلی، اهداف پیش بینی شده در زمان بهره برداری به شرطی محقق می شود که این راه آهن بتواند سهم قابل توجهی از بار ورودی و خروجی بندر چابهار را جذب نماید. تجربه اتصال ریلی چهار بندر خرمشهر (1317)، امام خمینی (1317)، شهید رجایی (1373) و امیر آباد (1379) نشان می دهد صرف اتصال فیزیکی بنادر به شبکه ریلی نمی تواند منجر به حمل ریلی بار بنادر گردد و گواه این موضوع نیز سهم ریلی نزدیک به صفر درصد در 2 بندر خرمشهر و امیرآباد با سابقه اتصال 82 ساله و 20 ساله به شبکه ریلی است.
زمانی که دلایل پایین بودن سهم حمل ریلی در بنادر بررسی می شود، عواملی همچون گران بودن قیمت تمام شده حمل، بالا بودن زمان رسیدن کالا به مقصد نهایی و نیز نبود زیرساخت های مناسب ریلی (شامل خطوط، ناوگان و تجهیزات تخلیه و بارگیری) در بنادر و مراکز تولید و جذب کالا در داخل کشور به عنوان موارد اصلی از سوی فعالان این حوزه مطرح می شود که لازم است قبل از اتصال فیزیکی بندر چابهار به شبکه ریلی برای آن چاره اندیشی شود. همیشه گزینه های مختلفی برای این موضوع با تمرکز بر راهکارهای سخت افزاری مطرح بوده اما راهکار اصلی در این خصوص طراحی و اجرای ریل پایه بندر چابهار و نیز توسعه مراکز لجستیک پشتیبان برای آن است، به گونه ای که با لحاظ نمودن موقعیت اسکله ها و ترمینال ها، خطوط و تجهیزات ریلی به صورتی جانمایی و به کار گرفته شوند که تعداد تخلیه و بارگیری کالاها برای حمل ریلی به حداقل رسیده و در نتیجه هزینه و زمان حمل ریلی کاهش یابد. از طرفی به گونه ای برنامه ریزی ریزی شود که سایت ها و زیرساخت های موجود بتوانند به عنوان پشتیبان بندر عمل کنند.
با توجه به طرح توسعه فاز 1 بندر چابهار، در نظر است تا در این فاز فله معدنی، فله خشک خوراکی، کالاهای کانتینری و مواد نفتی در بندر تخلیه یا بارگیری شوند که بر همین اساس پیش بینی خطوط و تجهیزات ریلی مناسب نظیر تجهیزات مکانیزه تخلیه و بارگیری مواد معدنی در ترمینال فله معدنی، خطوط ریلی در مجاورت سیلوهای نگهداری غلات، تدارک RMG برای محوطه کانتینری، خطوط ریلی در ترمینال نفتی (در صورت عدم استفاده از خطوط لوله) و نیز پیش بینی زیرساخت ریلی مناسب برای حمل یکسره ریلی (در زمان های غیر پیک) از جمله الزامات یک بندر ریل پایه است.
جدا از موضوعات سخت افزاری، انجام هماهنگی لازم با گمرک جهت انجام امور گمرکی در مراکز لجستیک ریلی خارج از بندر، پیش بینی زیرساخت های نرم افزاری جهت تبادل اطلاعات و نیز ارایه تخفیف خدمات بندری برای کالاهایی که به وسیله قطار از بندر خارج و یا به بندر وارد می شوند نیز از جمله دیگر الزامات برای افزایش سهم ریل در چابهار است.
در ارایه تخفیف خدمات بندری به حمل و نقل ریلی، نکته حایز اهمیت این است که افزایش سهم حمل ریلی در بندر چابهار با هزینه های آتی برای توسعه فیزیکی ترمینال ها رابطه معکوس داشته و به هر میزان سهم ریل با استفاده از موارد پیش گفته به عنوان یک وسیله حمل انبوه افزایش یابد میزان رسوب کالاها در بندر کاهش و در نتیجه عملکرد ترمینال ها و بندر افزایش می یابد، در نتیجه بیش از مبلغ تخفیف، بابت عدم نیاز به سرمایه گذاری زیرساختی، کشور نیز از این موضوع منتفع می شود.
موضوع بسیار مهم دیگر که بر ضرورت ریل پایه شدن بندر چابهار می افزاید، قرارگیری بندر چابهار (بندر شهید بهشتی) در داخل شهر چابهار است که جدا از محدودیت های توسعه ای، ورود و خروج کامیون ها در شهر (بندر) وضعیت حمل و نقل شهری چابهار را مختل و کیفیت زندگی را به شدت پایین می آورد. اما با ریل پایه شدن بندر و افزایش سهم حمل و نقل ریلی می توان ورود کامیون ها به شهر را بسیار محدود و بارهای بندر را به وسیله قطارهای شاتل و با یک مسیر دوخطه برقی به طور پیوسته به نقطه ای خارج از محدوده شهری و بندر جابه جا نمود.
بر این اساس، ریل پایه شدن بندر چابهار و افزایش سهم حمل و نقل ریلی جدا از مزیت های بی شمار آن نظیر کاهش هزینه تمام شده کالا، صرفه جویی در مصرف سوخت، کاهش تصادفات، کاهش آلایندهای زیست محیطی و... می تواند منجر به کاهش هزینه های توسعه ای بندر و کاهش تردد کامیونی به داخل شهر و در نتیجه افزایش کیفیت زندگی در شهر گردد.
البته این موضوع نیازمند بررسی مجدد طرح های در نظر گرفته شده برای بندر شهید بهشتی، تجهیز بندر به تجهیزات تخلیه و بارگیری ریلی، مذاکره با گمرک و پیش بینی تخفیفات و تسهیلات ریلی است که با توجه به مزایای مختلف بنگاهی و ملی عملیاتی شدن هر یک از آنها از هم اکنون باید سرلوحه کار قرار گیرد.
* کارشناس حمل و نقل
سلام. احسنت.
دوستانی که بیهوده بر ریل پایه شدن شهرهای بزرگ از جمله تهران تاکید میکنند بهتر است بروند و ریل پایه شدن را در بندر و اسکله و شهر چابهار و شرق کشور پیاده کنند و مزایای آنرا عملا نشان بدهند.