◄ نقطه سربه سر اقتصادی برقی کردن چابهار زاهدان و زمینه مشارکت هند

عباس قربانعلی بیک: بانک جهانی در گزارش خود با عنوان Railways and Energy  نوشته لیویو آلستون در سال 1984 (تین 232890) به مقایسه راه آهن برقی و دیزلی پرداخته، در صفحه 76 این گزارش جدولی برای استخراج ترافیک بحرانی (نقطه سربسر که هزینه برقی از دیزلی کمتر می گردد) و ارزیابی اولیه اقتصادی برقی سازی درج شده: هزینه تجهیزات ثابت 130 هزار دلار برکیلومتر، تعداد لوکوموتیو برقی به دیزلی 60% (مسافری و 79% باری)، قیمت لوکوموتیو دیزلی به برقی 76%، مصرف انرژی حدود 10 لیتر در مقابل 35 کیلووات ساعت بر تن کیلومتر ناخالص، هزینه برق 5 سنت بر کیلووات ساعت، قیمت سوخت 26 سنت بر لیتر، افزایش قیمت سوخت سالانه 2%، افزایش قیمت برق 1%، صرفه جویی هزینه نگهداری لوکوموتیو حدود 12 دلار بر 1000 تن کیلومتر ناخالص (برای باری 6 دلار بر تن کیلومتر ناخالص) و نهایتا ترافیک بحرانی (یا نقطه سربسر) کمتر از 5 میلیون تن ناخالص برای مسیر غالبا مسافری و کمتر از 14 میلیون تن ناخالص (معادل 10 میلیون تن خالص) برای مسیر غالبا باری  (%75).

(آماده بکاری برقی و دیزلی در ص 49 گزارش 95% و 86% درحالی که آماده بکاری لوکوموتیو دیزل ایران کمتر از 60% است).

دنیای اقتصاد (14040126) در مطلبی بقلم مسعود شکیبایی فر با عنوان عبور کریدور ریلی شمال-جنوب از ایران و اهمیت پروژه چابهار-زاهدان نوشت:  کریدور ریلی شمال-جنوب با عبور از ایران، موقعیت راهبردی کشور را در تجارت منطقه ای و بین المللی تقویت می کند. بخش شرقی این کریدور، محور چابهار-زاهدان-سرخس است که شامل دو طرح عمرانی می شود: 1) چابهار-زاهدان 2) زاهدان-سرخس ...، پروژه چابهار-زاهدان که قرار بود در چهار سال به پایان برسد، پس از ۱۲ سال هنوز تکمیل نشده است. پیشرفت پروژه و چالش های فنی: پیشرفت ۸۰ درصد، از ۶۲۸ کیلومتر، ۱۵۳ کیلومتر (خاش-زاهدان) افتتاح شده و ۹۰ درصد زیرسازی انجام شده است، اما ریل گذاری و ایستگاه ها تنها ۳۰ درصد پیشرفت دارد. هر کیلومتر حدود ۱۰۰-۱۱۰ میلیارد تومان هزینه دارد و تاکنون ۴۷ هزار میلیارد تومان هزینه شده، برای تکمیل پروژه، ۱۹ هزار میلیارد تومان دیگر نیاز است. ۷۰ میلیون مترمکعب خاکبرداری، ۱۸ کیلومتر پل و ۱۷ کیلومتر تونل. تا سال ۱۳۹۸پیشرفت کند بود اما پس از تخصیص ۳۰۰ میلیون یورو از صندوق توسعه تهاتر نفت، سرعت اجرا افزایش یافت. برقی سازی می توانست ظرفیت حمل را افزایش دهد.

بندر شهید بهشتی چابهار و راه آهن چابهار-زاهدان مکمل یکدیگرند ولی تکمیل راه آهن چابهار-زاهدان به تنهایی ترانزیت را افزایش نمی دهد و عواملی مانند سرعت گمرکی، ناوگان ریلی، لجستیک و روابط بین المللی نیز مؤثرند (شماره خبر ۴۱۷۰۷۴۵).

راه آهن چابهار زاهدان با یک ایستگاه تشکیلاتی، ۱۴ ایستگاه مسافری و ۲۷ ایستگاه بین راهی با ظرفیت دو میلیون نفر مسافر و ۷.۷ میلیون تن بار را دارد (تین 294967) که ظاهرا مشابه سایر خطوط بدبینانه و بسیار اندک محاسبه شده است (تین 292093).

هرچند یکی از روشهای افزایش ظرفیت شبکه ریلی، برقی کردن است اما نباید مزیتهای دیگر راه ‎آهن برقی از جمله آماده بکاری و قابلیت اعتماد بالا و هزینه پایین را از نظر دور داشت (RAMS) که  در شرایط ما اهمیت بسیار بیشتری مییابند (تین 279049).

با بروزرسانی مفروضات و محاسبه نقطه سربسر برقی کردن با شرایط کنونی لوکوموتیوهای دیزل بویژه آماده بکاری و قابلیت اعتماد، احتمالا عدد 10 میلیون تن در محاسبات بانک جهانی برای ما کاهش و توجیه برقی کردن خط چابهار افزایش خواهد یافت.

این راه آهن برای حمل 5 میلیون تن یا بیش از 3 میلیارد تن کیلومتر نیاز به 31 لوکوموتیو معادل در سرویس دارد (هر لوکوموتیو معادل با قابلیت انتقال 100 میلیون تن کیلومتر) که با فرض آماده بکاری 70% لوکوموتیوهای دیزل جدید، 41 دستگاه خواهد شد به ارزش نزدیک 70 میلیون دلار و با فرض آماده بکاری 50% ، نیاز به تامین 62 دستگاه به ارزش 100 میلیون دلار خواهد بود.

در حالت برقی با آماده بکاری و سیر بالاتر لوکوموتیو، تن کیلومتر سالانه به حدود 200 میلیون خواهد رسید و لذا تعداد لوکوموتیو برقی در سرویس مورد نیاز 15 دستگاه و نیاز کل به کمتر از 20 (و با لوکوموتیوهای فناوری جدید کمتر) خواهد رسید. 

هزینه برقی کردن این مسیر هم با مفروضات بانک جهانی که مشابه هزینه برقی کردن راه آهن هند و حداقل هزینه برقی کردن اروپا است برابر 80 میلیون دلار خواهد شد که با مشارکت هند در برقی کردن مسیر یا توانایی ساخت داخل میتوان به آن نزدیک شد.