◄ چگونه جابجایی ترکیبی می‌ تواند موثر باشد

تین نیوز | محمد منتظری* :

مقدمه: بهبود حمل و نقل عمومی یکی از نیازهای اساسی برای مناطق حومه شهرها و روستایی بوده و موجب رشد توسعه اقتصادی، بهبود عدالت اجتماعی و مقابله با بحران آب و هوا می شود.

البته راه حل ها نمی توانند به سادگی از مناطق شهری کپی برداری شوند زیرا باید شرایط ویژه منحصر بفرد محلی در نظر گرفته شود. تکامل جابجایی موجب تعریف دوباره حمل و نقل عمومی گردیده و راه کارهای جدید را ارائه نموده است. توسعه سریع جابجایی کالا موجب افزایش راه حل های با رویکرد «آوردن خدمات نزد مردم» شده است و برخلاف راه کار سنتی است که براساس نگرش «حرکت مردم به سمت خدمات» می باشد. جابجایی به عنوان یک سرویس (MaaS) متعهد به ترکیب همه چیز در کنار هم می باشد.

ترکیب حمل و نقل عمومی و سیستم های جابجایی براساس تقاضا و سیستم های جابجایی ترکیبی شامل راه حل های دو به دویی و داوطلبانه می تواند مشکلات قدیمی جابجایی در مناطق روستایی را حل کند. استراتژی های موفق باید شامل معیارهای مختلف و نیازهای مناطق روستایی بوده و براساس مجموعه ای از پیش شرط ها برای راه کارهای حمل و نقل ترکیبی به جهت حل مسائل آنها باشد.

در عین در نظر گرفتن یک دیدگاه جهانی، این مقاله تاکید بر نیم کره شمالی دنیا داشته و شامل دستاوردهای مهمی برای حمل و نقل عمومی در مناطق شهری و حومه ای به جهت هدایت به مسیر اصلی بوده و درجات مختلفی از مناطق روستایی از حاشیه تا محل های دورافتاده را شامل می شود.

مناطق روستایی چیست؟

تعاریف (به عنوان مثال «حومه»، «خارج شهر»، «پیرامونی»، «روستایی»، «دور»، ...) و آمار نشان دهنده شناخت ضعیف از «روستا» است. در فرانسه بعد از آنکه دولت سیاست جدیدی را در مورد مناطق روستایی اعلام نمود، اداره آمار ملی تعریف جدیدی از مناطق روستایی ارایه کرد. اگر فکر می کنید این موضوع غیرعادی است، تعجب خواهید کرد که تعریف مناطق روستایی به چه میزان می تواند متغیر و غیر متعارف باشد (به مثال هایی از اتحادیه اروپا، استرالیا و امریکا در ضمیمه رجوع کنید).

به طور کلی، در مورد آمار دسترسی روستایی و میزان جابجایی اختلاف وجود دارد. این اختلاف همچنین در مورد اهداف توسعه پایدار (SDGS) و تعریف بانک جهانی در مورد «جابجایی پایدار برای همه» قابل مشاهده می باشد. اتحادیه اروپا تخمین می زند که 83 درصد از اراضی آن اتحادیه در مناطق روستایی قرار دارد و 6.30 درصد جمعیت در آن زندگی می کنند. بطور متوسط، این جمعیت پیرتر و سهم کمتری از GDP را دارد. در سال 2018، متوسط سرانه "تولید ناخالص داخلی" مناطق روستایی 75 درصد متوسط اروپا در مقابل 125 درصد مناطق شهری بوده است. گرچه دیجیتالی شدن در حال حاضر یک واقعیت است و به عنوان یک راهکار جدید برای آینده جابجایی در مناطق روستایی می باشد ولی در سال 2019 جمعیت روستایی به نحو مناسبی برای اینترنت پرسرعت تجهیز نشده بود (60 درصد ساکنان روستایی دارای اینترنت بالای 30MPbs در مقایسه با 86 درصد خانوار شهری بوده اند) و دارای تخصص کمتر دیجیتالی (48 درصد ساکنان روستایی دارای حداقل دانش دیجیتالی به نسبت 62 درصد ساکنان شهری) بوده اند.

گرچه شرایط شهرها متفاوت است، ولی این موضوع صحیح است که هیچ منطقه روستایی مشابه منطقه دیگر نیست و عمدتاً دانش بیشتری جهت شناخت نیازهای جابجایی مورد نیاز است.

چرا جابجایی روستایی مهم است

در دنیا، امکانات و سرویس های جابجایی از عناصر اصلی ایجاد برابری و توسعه می باشند. زیرساخت های جاده ای و سرویس خوب موجب ارتقای کشاورزی، تجارت، دادوستد و صنعت شده و موجب می شوند که مردم به امکانات و فعالیت های گوناگون شامل تحصیل، شغل، موضوعات بهداشتی، فرهنگی و اجتماعی دسترسی داشته باشند.

جای تعجب نیست که حمل و نقل روستایی نقش مهمی را در به دست آوردن حداقل نیمی از اهداف توسعه پایدار (SDG) بازی می کند.

توسعه یک سیستم جابجایی عمومی روستایی بدون شک کلید دست یابی به اهداف آب و هوای پاکیزه است گرچه وسایل حمل و نقل شخصی موجب توسعه کشورهای صنعتی و شهرهای نیم کره جنوبی جهان به جهت مزایای اجتماعی-اقتصادی که برای مالکان خود ایجاد می کنند، شده اند. البته آنها عواقب منفی زیادی به این شرح ایجاد کرده اند: افزایش آلودگی هوا و صوتی، تلفات جاده ای، افزایش هزینه های انرژی و زیرساخت ها، در انزوا قرارگرفتن جابجایی غیرموتوری و تولید گازهای گلخانه ای که موجب بدتر شدن بحران آب و هوا شده است.

کاربری زمین بر مبنای استفاده از خودروی شخصی موجب اتکای بیشتر به اتومبیل شخصی برای پاسخ گویی به نیازهای اولیه بخصوص در مناطق کم تراکم جمعیتی شده است. این موضوع یک حلقه نادرست وابستگی به خودروایجاد کرده است، نشان می دهد که چگونه در مراکز شهری، ترافیک ملموس تر است و چگونه مناطق اطراف شهرها به یکدیگر متصل شده اند. لذا توسعه سیستم های حمل و نقل عمومی برای اطراف شهرها و نقاط روستایی حیاتی می باشد.

حلقه نادرست اتکا به خودروی شخصی

در حالیکه بحران کووید 19 فاصله اقتصادی بین نقاط شهری و روستایی را مشخص تر نمود، این موضوع هم چنین الگوی مصرف را نیز تغییر داد (به عنوان نمونه دیجیتالی شدن کار، مسایل بهداشتی و آموزش) و امکانات جدیدی را بوجود آورد. به همراه آگاهی بیشتر و تقاضا برای دسترسی به سرویس های با کیفیت، این بحران همچنین موقعیت مناسبی برای آماده سازی شبکه های محلی و ساختارهای مشارکتی و همچنین تسریع عملیات در راستای اقتصاد کم کربن برای جوامع شهری می باشد.

بهبود زیرساخت ها، بخصوص برای حمل و نقل عمومی، یکی از مهم ترین نیازهای مناطق روستایی اروپا در بلند مدت از نقطه نظر کمیسیون اروپا برای سال های 2019 الی 2024 تحت عنوان اقدام جدید برای دمکراسی اروپایی می باشد.

نیاز به استراتژی گسترده تر در برنامه اخیر ارتباطات در چهارچوب جابجایی شهری اتحادیه اروپا وجود دارد، جایی که 424 شهر از شبکه شهری TEN-T باید ارتباطات منسجم بین مناطق روستایی، اطراف شهری و شهری را در برنامه های پایدار جابجایی شهری در نظر بگیرند.

به علاوه، قوانین بین المللی حمل و نقل OECD، برنامه های پایدار جابجایی منطقه ای را به عنوان یک استراتژی که بیانگر مسائل مخصوص منطقه ای است در نظر گرفته است.

چالش های اصلی جابجایی

مناطق روستایی نشان دهنده کمبودهای درازمدت و انباشته سیاست ها، منابع مالی، نحوه اداره کردن، ظرفیت بنگاه ها و موسسات، پیش بینی و آماده کردن سرویس ها، برنامه ریزی و تحقیقات می باشد. تعدادی از چالش های شناخته شده در نیمکره شمالی دنیا عبارتند از:

اجتماعی-اقتصادی و جمعیتی:

• جداسازی افراد جوان، مسن و افراد دارای مشکلات حرکتی، به عنوان مثال افراد با تحرک کم یا درآمد پائین (مرتبط با حمل و نقل عمومی دردسترس و راه حل های جابجایی اشتراکی).
• جمعیت پیر، بعضی اوقات با کاهش جمعیت جوان ترکیب شده و موجب افزایش هزینه های محلی از قبیل جابجایی تخصصی و سرویس های محلی می گردد.

نحوه اداره کردن:

• فقدان سیاست های استراتژیک جابجایی روستایی موجب ممانعت از نگرش ثابت، فعالیت ها و تأمین منابع مالی می گردد.
• منابع مالی محدود و/یا توزیع غیرموثر در واحدهای اداری بدون هماهنگی.
• محدودیت دسترسی با تأکید بر ارائه سرویس به یک قشر بخصوص از جمعیت، به عنوان مثال افراد نیازمند به مسائل پزشکی یا معلولیت و حذف ارائه خدمات به عموم مردم برای سفرهای چند منظوره.
• ارائه و هدایت سیاسی محدود و پراکنده (بین مقامات مختلف).
• محدودیت ظرفیت، پشتیبانی و تبادل نمونه های موفق بین شاغلین.

جغرافیا:

• فاصله زیاد از مراکز جمعیتی بزرگ و فاصله زیاد سفر برای دسترسی به سرویس های اساسی.
• الگوهای سفرهای چند وجهی و مبدا و مقصدهای غیرمتمرکز.
• مشکلات ارتباطات روستایی-شهری که موجب استفاده از خودروی شخصی در مراکز شهر می شود.

زیرساخت ها و سرویس ها:

• زیرساخت های جاده ای اجرا شده براساس اولویت خودروی شخصی که جابجایی را برای پیاده روها و دوچرخه سواران غیرایمن می کند.
• وجود سیستم ناقص حمل و نقل عمومی (به جهت هزینه بالا) با حداقل پوشش و اتصال.
• فقدان مکان های مهم برای جابجایی اشتراکی و راه حل های هدایت شده توسط بازار.
• فاصله در زیرساخت های دیجیتالی، داده ها و مهارت ها.

بازنگری جابجایی روستایی

سیاست ها و استراتژی های جدید

در ارتباط با چالش های جدید، استراتژی های موفق باید معیارهای مختلف، نیازها، روش ها و منابع مناطق روستایی را استفاده کرده و مجموعه ای از پیش شرط ها را برای راه کارهای جابجایی ترکیبی جهت استفاده از پتانسیل ها به شرح ذیل بکار گیرند:

• آگاهی
• تمایلات سیاسی
• حاکمیت مناسب به همراه مسولیت های اختصاص داده شده (اکثر کشورهای اروپایی فاقد سیاست های جابجایی روستایی هستند)
• کمک های تکنیکی
• مسائل مالی و زیرساختی برای افزایش ارتباطات چند وجهی

برای عملیاتی کردن این موارد، نیاز است که قوانین را تطبیق داده، تعریف کرده یا سامان دهی کرد تا بتوان راهکارهای مختلف حمل و نقل را عملیاتی نموده و آنها را برای حمل و نقل عمومی (به عنوان مثال، در زمان برگزاری مناقصه برای قراردادهای سرویس دهی)، بر مبنای مناطق و نیازهای واحد متقاضی ارائه نمود.

عامل مهم دیگر منابع مالی است زیرا جدا از چند حالت جابجایی محدود درآمدزا مانند سیستم های جابجایی درون شهری، سرویس های محلی بین شهری نیاز به نوعی حمایت مالی دارند. منابع مالی باید در دراز مدت پایدار بوده و استراتژی ادامه داری بعد از مراحل اولیه راه اندازی داشته باشند. گرچه مکانیزم های نوآورانه جهت درآمدزایی مورد نیاز می باشند، ولی استفاده بهینه از منابع مالی به همراه استفاده از بخش های غیرانتفاعی و داوطلبانه جهت کم کردن هزینه های عملیاتی بسیار مهم هستند. به عنوان مثال، استفاده بهینه از منابع مالی عمومی می تواند از طریق هماهنگی دپارتمان ها یا نهاد های عمومی مانند بهداشت، تحصیلات، سرویس های اجتماعی و ادغام آنها در یک سیستم کلی برای سرویس های جابجایی مجزای تک منظوره حاصل شود. در آلمان، یک قانون جدید امکان ادغام سیستم های حمل و نقل را براساس تقاضا (Demand-Responsive Transport-DRT) یا «همسفری بر اساس تقاضا» با سرویس های حمل و نقل عمومی می دهد. در حال حاضر بهره برداران سیستم های حمل و نقل عمومی، پروژه هایی را برای جذب مسافر بیشتر، بخصوص در مناطق روستایی یا اطراف شهر ارایه داده اند. توسط تأمین مالی دراز مدت، بهره برداران می توانند پیشنهادات خود را عملیاتی کرده و تا زمانی که عادات سفر ساکنین به راهکارهای پایدار تغییر یابد، ادامه دهند.

یک راهکار استراتژیک برای جابجایی پیوسته و ترکیبی عبارتست از طراحی مجدد شبکه جابجایی همراه با هاب های جابجایی در سطوح کلیدی سه گانه که می تواند یک ساختار عملیاتی منطقی و منسجم را برقرار کند.

"موفقیت یک هاب را محدوده و قابلیت دسترسی به امکانات تعیین می کند نه چگونگی ارائه آن".

طراحی مجدد شبکه های حمل و نقل و هاب های گرونینگن-درنت

ایالت گرونینگن-درنت در کشور هلند، شبکه خود را با هاب های حمل و نقل جهت جابجایی یکنواخت و ارائه سرویس های اضافی به مراکز اجتماعی طراحی مجدد کرده است.

در این طراحی، سیستم های جابجایی با کیفیت بالا توسط سرویس های قطار و اتوبوس های تندرو (BRT) ارائه شده است. خطوط اتوبوس تغذیه کننده و شبکه های اضافی، براساس تقاضا، هاب های جابجایی را متصل می کنند.

 

عوامل اصلی در زمان طراحی مجدد شبکه حمل و نقل عمومی

       سطح جغرافیایی                      سطح سرویس پیش بینی شده                      مرجع اداره کننده     

بین مناطق شهری و روستایی               با مرکزیت قطار و اتوبوس                         ایالت، منطقه، ناحیه

   بین مناطق روستایی                     شبکه های تغذیه کننده/انشعابی                          منطقه ای

 داخل یک شهرداری با مناطق            سرویس های محلی اختصاصی برای                    شهرداری‎ها

              پراکنده                               سفرهای ابتدایی و انتهایی

 

دیدگاه فلاندرز در بلژیک: سیاست جدید دسترسی به سیستم های حمل و نقل برای اطمینان از کیفیت بهتر زندگی

منطقه فلاندرز در شمال بلژیک واقع شده است، 6/6 میلیون نفر جمعیت دارد و دارای تراکم جمعیت نسبتا بالا و برابر 484 نفر در یک کیلومترمربع می باشد و با بیش از 300 شهر و شهرداری، دارای یک حکومت منطقه ای و یک حکومت ملی می باشد. دپارتمان حمل و نقل و فعالیت های عمومی دولت فلاندز به زودی سیاست "دسترسی های اولیه" را که "دسترسی به محل های عمومی مهم را براساس تقاضا توسط وسایل مختلف حمل و نقل ضمانت می کند"، از طریق شبکه مرکزی، شبکه اضافی و راه کارهای ابتدا، انتها، اجرا خواهد کرد. برای انجام این وظیفه، این سیستم باید اقتصاد و جامعه را حمایت کرده و پایدار، ایمن، چند وجهی، یکپارچه و باهوش باشد.

برای این منظور، اولین قدم تبدیل از "سیستم حمل و نقل عمومی ارایه کننده سرویس" به "سیستم حمل و نقل عمومی براساس تقاضا" می باشد. برای سیستم های براساس ارایه، سیاست این است که هر شهروند یک ایستگاه اتوبوس در محدوده پیاده روی خود (800 متر) داشته باشد. با توجه به این مطلب که درمناطق روستایی، تواتر سرویس دهی بسیار کم است، با طرز تفکر جدید، نوع متفاوتی از سیستم های حمل و نقل عمومی براساس منطقه و تقاضا شامل اتوبوس، تاکسی، اتوبوس های کوچک، خودروهای اشتراکی، دوچرخه اشتراکی و غیره ارائه می گردد. انتقال بین سیستم های حمل و نقل توسط هاب های جابجایی به صورت پیوسته جهت اطمینان از حرکت دائم انجام می شود. شبکه های حمل و نقل عمومی سلسله مراتبی به عنوان یک ابزار برای ساختاربندی اتصال بین سطوح مختلف و همچنین اداره کردن سیستم بکار می روند.

از نظر نحوه اداره کردن، در سیستم قبلی، دولت تصمیم گیر اصلی بود در صورتی که در سیاست جدید، به جز برای شبکه اصلی، 15 منطقه جابجایی ایجاد خواهد شد و انجمن های محلی بر اساس بودجه موجود با یکدیگر تصمیم خواهند گرفت که چه نوع سیستم حمل و نقل ارائه گردد. برنامه های جابجایی در سطح مناطق 15گانه انجام خواهد شد که باید در چارچوب برنامه جابجایی فلاندرز و سیاست برنامه ریزی کلی فلاندرز قرار گیرند و در عین حال باید جابجایی مسافر، بار، زیرساخت ها و برنامه ریزی فاصله ای نیز مدنظر قرار گیرند.

از نظر استفاده کنندگان، روش دیگری برای برنامه ریزی سفر وجود دارد به این صورت که قبلا مسافران خودشان را با برنامه اتوبوس هماهنگ می کردند ولی الان مسافران سفر خود را از طریق یک مرکز جابجایی (سفر) عمومی MaaS اجرا می کنند که بصورت عادلانه و براساس داده ها و نیاز مسافران، سفر را برنامه ریزی و تسهیل می کند. طراحی این سیستم MaaS دوستدار محیط زیست در حال انجام می باشد. در نهایت، جستجو برای یافتن راه حل جابجایی روستایی می تواند موجب ایجاد نوآوری در انواع سیستم های حمل و نقل عمومی گردد.

ترکیب راه حل های مختلف جابجایی برای مناطق و نیازهای مختلف

راه حل های مختلف جابجایی مانند انواع جابجایی اشتراکی، عمدتاً برای مناطق جغرافیایی با تراکم کم است و می تواند همراه با سیستم های حمل و نقل کلاسیک و توسط شبکه های اصلی و تغذیه کننده از طریق هاب های جابجایی باشد. از آنجا که هیچ دو منطقه روستایی مشابه یکدیگر نیستند، بعضی از متغیرها که موجب تفاوت سیستم های جابجایی روستایی می شوند عبارتند از: جغرافیا (مثلا نزدیکی به شهر/شهرستان)، موقعیت اقتصادی (مثلا وابستگی به یک صنعت، یک کارفرما یا یک مقصد توریستی)، ساختار کاربری اراضی (مثلا یک مرکز شهر متراکم برخلاف یک مرکز پراکنده) و تراکم. 2 عنصر آخری ساختار کاربری اراضی و تراکم می توانند در مورد یک موقعیت جغرافیایی بکار روند که در آنها انواع سرویس های مختلف به بهترین وجه کار می کنند.

تناسب  انواع سیستم های جابجایی اشتراکی مرتبط با تراکم جمعیت و نوع استقرار

راهکارهای براساس تقاضا

- راه کارهای خودروی اشتراکی: گرچه این راه کارها اکثراً غیر رسمی هستند (با خانواده، همسایگان و دوستان)، تعدادی از آنها توسط مسوولین مربوطه ایجاد و حمایت شده اند مانند منطقه ایل -دو-فرانس در فرانسه.

خودروی اشتراکی، ارائه دهنده راهکار جابجایی برای مناطق خارج شهر ایل-دو-فرانس: نمونه مطالعاتی کاروس (Karos)

در منطقه ایل-دو-فرانس، نیاز خودروی اشتراکی شامل 61% جمعیت شاغل مناطق اطراف می شود که برای رسیدن به محل کار خود رانندگی می کنند و 95% آنها تنها سفر می کنند. در سال 2018، در انتهای 13 ماه تجربه، 79% سفرها با karos انجام شد که شامل مناطق اطراف پاریس می شود در حالیکه 36% مجموع سفرهای با خودروی اشتراکی شامل مناطقی می شد که کمتر از 100 نفر در کیلومترمربع ساکن داشتند و در نتیجه به مناطق کمتر متراکم سرویس می دادند. از ژانویه 2017 تا اکتبر 2021، تقریباً 8/3 میلیون سفر توسط سیستم خودروی اشتراکی karos در 760 منطقه حومه ای و روستایی با پوشش 91% جمعیت منطقه انجام شده است.

نقطه قوت موفقیت این برنامه جابجایی، هوش مصنوعی می باشد که ارایه دهنده یک سیستم قابل اطمینان خودروی اشتراکی برای جابجایی روزانه، شامل ساعات کار متغیر و بدون وابستگی به یک تامین کننده بوده است.

با توجه به برنامه ریزی سفرهای چندوجهی، خودروی اشتراکی با سیستم جابجایی حمل و نقل عمومی ادغام شده و %25 از مسافران karos  از سیستم خودروی اشتراکی استفاده کرده اند. بطور متوسط، هر سفر karos را 3/2 مسافر بصورت اشتراکی پیموده اند در صورتی که مسافران خودروی شخصی بطور متوسط 1/1 بوده اند. ضریب مسافران خانم و آقا در این سفرها مساوی بوده و اکثر مسافران افراد جوان زیر 40 سال بوده اند.

مشارکت با اپراتور حمل و نقل محلی (IDF Mobilites) بسیار مهم است زیرا نه تنها سیستم خودروی اشتراکی را حمایت می کند، بلکه این سیستم را به ازای هر سفر، 2 یورو حمایت مالی می کند (مبلغ کمکی که به راننده پرداخت می شود). درواقع دارندگان کارت سفر، هر ماه می توانند از سیستم خودروی اشتراکی در محدوده 35 کیلومتر در هر سفر و حداکثر 2 سفر در روز بطور رایگان استفاده کنند. رانندگان به ازای هر مسافر تا سقف 15 کیلومتر اول 5/1 یورو و بعد از آن 10 سنت یورو به ازای هر کیلومتر دریافت می کنند که بطور متوسط موجب صرفه جویی 92 یورو در ماه می شود. دارندگان بلیط فقط بهای بلیط را می پردازند. هدف مسئولان، ارائه روش ارزان برای مقابله با ترافیک و افزایش در دسترس بودن شبکه حمل و نقل عمومی است. این سیستم درعین حال جایگزین مناسبی در صورت بروز مشکل در شبکه حمل و نقل می باشد. شرکای خودروی اشتراکی سیستم (IDF Mobilites) شرکت های Karos, klaxit و BlaBlaCarDaily هستند که سفرهای آنها در برنامه سفر تهیه شده توسط اپراتورها می باشد.

- سرویس های جابجایی براساس تقاضا (DRT) می توانند در مناطق روستایی نیز فعالیت کنند، به عنوان مثال سیستم شاتل FreYfahrt که از سال 2017 در شهر کوچک Freyung در باواریا در سیستم های حمل و نقل عمومی آن شهر ادغام شده است.

سرویس جابجایی براساس تقاضا (DRT) می تواند مناطق حومه ای را سرویس دهی کند. مثلا سیستم Flex’Hop که توسط شرکت بهره برداری حمل و نقل عمومی شهر استراسبورگ در فرانسه (CTS) ارائه می شود و در 25 منطقه حومه ای و دهکده ای از ساعت 5 صبح تا نیمه شب سرویس دهی می کند. سیستم DRT همچنین می تواند جایگزین خطوط ثابت اتوبوسرانی کم بازده شود مانند شهر Moree در استرالیا که توسط بهره بردار سیستم اتوبوس محلی پیشنهاد شده بود و توانست جایگزین سه خط ثابت اتوبوس رانی شود. مقام مسئول مربوطه بنام "جابجایی برای NSW"، این پیشنهاد را در مناقصه برگزار شده توسط دولت برای آگاهی از سیستم جابجایی براساس تقاضا دریافت کرده بود. باتوجه به اجرای نمونه موفق سرویس جابجایی براساس تقاضای شهر Moree، این سیستم از سال 2020 بطور دائم اجرا گردید.

- تاکسی های سوبسیدی برای مناطق دوردست سیستم جابجایی ارائه می دهند، به عنوان مثال سیستم تاکسی رانی 100-وونی در مناطق روستایی کره جنوبی برای افرادی که دهکده آنها بیش از 700 متر با ایستگاه اتوبوس فاصله داشته باشد. این تاکسی های اشتراکی عمدتاً مورد توجه افراد مسن، افراد با درآمد کم و بدون خودروی شخصی می باشند. با کاهش جمعیت، هیچ شرکت اتوبوس رانی نمی تواند به این افراد سرویس دهی کند لذا دولت محلی کرایه های بالای 9 سنت (100 وون) را برای سفرهای کوتاه مسافران جبران می کند.

- راهکارهای ارائه شده توسط افراد داوطلب و مجموعه های غیردولتی، مانند Mobitwin در بلژیک که برای افرادی که جهت دسترسی به سیستم های جابجایی با مشکل روبرو هستند سرویس ارایه میدهد.

- سرویس های هم سنگ پیمایی داوطلبانه، مانند جابجایی دوبه دویی در InnisFil در کانادا از طریق شرکت اوبر با همکاری موثر مجموعه های غیرانتفاعی و دولت.

جابجایی مردم توسط افراد داوطلب: به عنوان مثال Mobitwin

Mobitwin افرادی را که نیاز به رانندگان داوطلب دارند به یکدیگر متصل می کند. این سیستم معمولا افراد مسن با قابلیت تحرک کم یا افراد با درآمد کم را که خودروی شخصی ندارند، یا نمی توانند هزینه های تاکسی را بپردازند یا در مناطقی زندگی می کنند که دسترسی محدود به سیستم های حمل و نقل عمومی دارند، تحت پوشش قرار می دهد.

استفاده کنندگان از 48 ساعت قبل سفر را رزرو می کنند، لذا یک راننده پیدا می شود و در انتهای سفر، مسافر مربوطه هزینه را براساس کیلومتر طی شده پرداخت می کند. از سال 2018، یک برنامه نرم افزاری موبایل، مدیریت سفرها را برای رانندگان آسان تر کرده است ولی اکثر رانندگان و مسافران ترجیح می دهند که سفر خود را شخصاً رزرو کنند. این سرویس بصورت محلی و توسط یک Mobitwin محلی توسط شهرداری ها یا سایر نهادها اجرا می شود و نقش آن عبارت ا ست از:

• ارائه و ترویج سرویس، شناسایی نیازها در محل و جذب رانندگان داوطلب.
• قدردانی از رانندگان توسط ارائه حمایت های شخصی و برگزاری گردهم آیی های غیررسمی سالانه.
• تبادل نظر در مورد رویدادها و وقایع با مطبوعات محلی.
• مدیریت سفر توسط ارائه سرویس شخصی و قابل دسترسی با تلفن.

Mpac، یک اپراتور غیرانتفاعی سرویس جابجایی اشتراکی در بلژیک، موارد زیر را برای میز محلی Mobitwin ارائه می دهد:

• یک برنامه کاربردی اینترنتی برای کارهای اداری.
• ارائه بیمه برای اعضاء و رانندگان.
• ارائه مواد پشتیبانی برای رانندگان مانند کارت رانندگی و دفترچه های کیلومتر.
• میز اطلاعات در ساعات اداری.
• آموزش برای هماهنگ کنندگان محلی.

سیستم Mobitwin، 40 هزار عضو و حدود 3000 راننده داوطلب در 250 منطقه شهرداری مختلف بلژیک دارد و بیش از 400 هزار سفر را در سال انجام می دهد.

راه حل های جابجایی بر مبنای دارایی های اشتراکی

- راه حل های خودروی اشتراکی، مانند Clem/Citiz در مقیاس کوچک که از خودروهای متعلق به شهرداری های فرانسه استفاده می کند. این راه حل مشابه راه کار Halden در کشور نروژ است جایی که خودروهای استفاده شده در طول روز توسط کارمندان شهرداری، عصرها به بخش خصوصی اجاره داده می شوند. جابجایی چند وجهی توسط قطار می تواند بوسیله خودروی اشتراکی تضمین شود، مشابه همکاری بین مجموعه Mobility و SBB در سوییس.

- راه حل های دوچرخه اشتراکی، می تواند در مقیاس های مختلف ارائه گردد، به عنوان مثال در ایستگاه های راه آهن برای حمل و نقل ترکیبی قطار/دوچرخه تا مقصد نهایی، مانند بلژیک با سیستم Blue-Bike یا هلند با سیستم OV-Fiets که توسط اپراتور قطار ارائه می گردد. مدل bike library که یک نمونه موفق برای دوچرخه سواری حومه ای است که در منطقه Allen در امریکا با جمعیت 13000 نفر و زیرساخت جالب پیاده روی/دوچرخه سواری اجرا شده است. تعمیرات مجانی برای دوچرخه ها در مناطق گوناگون و در زمان های مختلف از چند دقیقه تا چند ماه وجود دارد. منابع این کار و تعمیرات توسط یک مغازه محلی تعمیرات دوچرخه انجام می شود.

افزایش دوچرخه های برقی تملیکی و دوچرخه های برقی باری

تخمین زده می شود که فروش دوچرخه در اروپا به 30 میلیون عدد در سال تا سال 2030 برسد که 47% افزایش به نسبت تعداد سالانه 2019 دارد. اکثر این دوچرخه ها برقی هستند. این افزایش دائمی باید در مناطق روستایی با زیرساخت های راحت و ایمن دوچرخه سواری (مثلا پارکینگ های مطمئن در هاب های حمل و نقل و نقاط شارژ) حمایت بهتری شود. یک مطالعه جدید در انگلستان نشان داد که استفاده از دوچرخه های الکتریکی می تواند از انتشار تا 24 میلیون تن گاز CO2 در سال جلوگیری کند. البته این صرفه جویی در مناطق روستایی بیشتر است زیرا دوچرخه برقی جایگزین سفرهای با خودروی شخصی می شود.

دوچرخه های برقی شخصی و باری همچنین فاصله جابجایی بین استفاده از دوچرخه و اتومبیل شخصی را حذف می کنند. بسیاری از شهرها و مناطق در آلمان و استرالیا در حال حاضر برای خرید دوچرخه های باری سوبسید می پردازند زیرا آنها راه حل مناسبی برای مناطق شهری و روستایی هستند.

راه حل های ارائه کالا و خدمات به مردم

- هاب های ارائه خدمات گوناگون می توانند جزیی از راه حل در مناطق روستایی به جهت نزدیک کردن سرویس ها و ارتباطات اجتماعی به مردم باشند و نیاز به سفر را همانطور که در مثال گرونینگن-درنت و فلاندرز ارائه شد، کم کنند.

- بسیاری از سرویس ها، که معمولا توسط راه حل های محلی یا از پایین به بالا به جهت مقابله با ایزوله شدن مناطق روستایی و کم کردن فاصله سفر ارائه می شوند، راه کارهای جایگزین مناسبی جهت جابجائی در برابر خودروی شخصی می باشند. در مناطق روستایی آلمان، سیستم KombiBus، مسافران، کالا و خدمات پست را ترکیب می کند. در انگلستان، مراکز واکسیناسیون کووید 19 توسط یک واحد جابجایی، واکسن ها را به جمعیت روستایی می رسانند. در دهکده های فرانسه که دچار خشکسالی شده اند، یک خودروی ون، کتاب را برای خوانندگان می آورد و ارتباط فرهنگی ایجاد می کند.

- سرویس های حمل کالا بر مبنای سیستم های پهپادی برای کم کردن هزینه های حمل و نقل در مناطق وسیع با جمعیت کم و دسترسی محدود و هزینه های بالای نیروی انسانی بکار می روند.

سیستم های جابجایی به عنوان یک سرویس (MaaS) و اتوماسیون

سیستم MaaS روستایی یا RMaaS با سیستم های (جابجایی به عنوان یک سرویس) MaaS شهری متفاوت است و نقطه اهمیت را از تجمیع پیشنهادات مختلف جابجایی به سمت تجمیع تقاضا به جهت وجود عواملی مانند تراکم جمعیت، در دسترس بودن سرویس های حمل و نقل و زیرساخت ها و تراکم جمعیت دیجیتالی هدایت می کند. بسیار مهم است که نیازهای استفاده کنندگان شناخته شوند و مسایل و مشکلات جابجائی افراد و امکانات موجود قبل از ایجاد راه حل های مشترک شناسایی شوند.

موضوع "آنرا ایجاد کن و مردم خواهند آمد"  نیست بلکه "آنرا از همان روز اول با مشارکت بساز" می باشد.

سیستم RMaaS بیشتر در مورد استفاده از خودروی شخصی به عنوان یک دارایی قابل ادغام، شامل سرویس های دوبه دویی تا سرویس های رسمی عمومی به عنوان مثال حمل و نقل عمومی می باشد. این موضوع با تعدادی چالش ، به عنوان مثال ادغام داده های سرویس های غیررسمی همراه است. مدل های تجاری جدید در حال ورود هستند که جابجایی را با سایر سرویس ها به همراه موقعیت ها و نیازها ارائه می دهند، به عنوان مثال ساختار RMaaS نمونه AARP Ride@50+program (که گزینه سیستم های حمل و نقل عمومی، تاکسی، جابجایی اشتراکی و رانندگی داوطلبانه را ارائه می دهد) و Tompkins County که براساس سرویس دهی 24 ساعت در روز و 7 روز در هفته ارایه شده است.

اهداف MaaS در مناطق مختلف جغرافیایی

سیستم MaaS و گردشگری در مناطق شمالی اتریش

با بیش از 5/8 میلیون اقامت شبانه در سال 2018، منطقه شمال اتریش یکی از مناطق متراکم توریستی در آن کشور می باشد. البته 84% مسافران که اکثر آنها اعضای خانواده هستند با خودروی شخصی به آنجا سفر می کنند. یک پروژه مطالعاتی که یک روش جایگزین MaaS را به توریست ها ارایه میدهد، توسط شرکت Fluidtime تهیه شده است. این برنامه اطلاعات و امکانات رزرو در سرویس های موجود جابجایی را ارائه می دهد. دسترسی رایگان به سیستم های جابجایی محلی به عنوان بخشی از رزرو هتل یا ارائه کارت توریستی از جمله مشوق های ارایه شده به مسافران است مشروط به اینکه این افراد خودروی خود را در منزل قرار دهند.

راهکار MaaS همچنین برای جمع آوری داده های جابجایی مسافران در تعطیلات بکار می رود. این داده ها عبارتند از چه فردی با چه ترکیب جابجایی با چه پوشش مسافتی و چه میزان گاز Co2 تولید شده توسط سفر وی. مناطق توریستی این داده ها را برای برنامه ریزی احتمالی جابجایی براساس تقاضا در مناطق روستایی به جهت بهبود سرویس های موجود و برای برنامه ریزی آینده شهری و روستایی استفاده می کنند. این پروژه در سپتامبر 2021 شروع شده و قرار است در آوریل 2022 اجرایی گردد.

خودروهای اتوماتیک جاده ای می توانند عامل تعیین کننده یک سیستم جذاب حمل و نقل عمومی برای مناطق روستایی باشند. گرچه تکنولوژی فعلی بطور مداوم راهکارهای مناسب تری را ارایه می دهد ولی حذف راننده موجب کم شدن هزینه های بهره برداری سیستم های حمل و نقل عمومی قابل انعطاف بخصوص در مناطق روستایی می گردد. با درنظر گرفتن این موضوع، تجربه خودروهای خودران و ادغام آنها در سیستم های حمل و نقل عمومی، کلید اصلی اجرای موفق و جذاب یک سیستم پایدار حمل و نقل عمومی در مناطق روستایی می باشد.

نتیجه گیری

حمل و نقل عمومی برای بهبود جابجایی در اطراف شهرها و نواحی روستایی مورد نیاز است. افزایش تنوع جابجایی مطمین و هماهنگ حمل و نقل ترکیبی همراه با توسعه شبکه قابل دسترسی حمل و نقل عمومی و درنتیجه کاهش اتکا به خودروی شخصی می تواند مزایای زیادی از جمله جامعه چالاک، ادغام اجتماعی-اقتصادی، افزایش سلامت عمومی و کاهش تغییرات آب و هوا را همراه داشته باشد.

امروزه، نه بازار جابجایی و نه حمل و نقل کلاسیک به تنهایی نمی توانند راه حل ارائه دهند. سیاست های جدید لازم است که دیدگاه های استراتژیک و منابع مالی پایدار را جهت پیگیری اقدامات پراکنده و ایده های منفرد انجام داده و مدل های جدید تجاری برای سرویس های عمومی-خصوصی و غیرانتفاعی ارایه دهند.

این استراتژی ها باید بطور عمده نیازها و درخواست های ساکنین، منابع و خصوصیات مناطق روستایی را در نظر بگیرند.

از نمونه های موفق اجرا شده در دنیا میتوان درس های زیادی گرفت. طبقه بندی شبکه های حمل و نقل عمومی، هاب های چندوجهی و راه حل MaaS، ترکیب حمل و نقل عمومی کلاسیک با سرویس های جدید جابجایی برای سفر اول از مبدا و سفر آخر به مقصد را امکان پذیر می کنند. قوانین بهتر برای اجرایی شدن این ارتباطات معمولا به عنوان کلید اولیه میباشد. البته آمادگی برای همکاری بخش عمومی-خصوصی، روشهای غیر انتفاعی، هماهنگی بخش های مرتبط و به کارگیری نقش آفرینان محلی نیز موثر هستند.

الان زمان بازنگر چالش های جابجایی روستایی است.

ضمیمه

تعریف مناطق روستایی در تعدادی از کشورها:

کشور	تعریف نوع مناطق	تعریف	ارقام کشور
استرالیا	تعریف شده، برخلاف مراکزی شهری	مناطق شهری نمایانگر ترکیبی از تمام مراکز شهری با جمعیت 1000 نفر یا بیشتر هستند	-
فنلاند	تعریف شده، در سطح تراکم	مناطق شهری = تراکم شهری با بیش از 15000 نفر ساکن شامل یک منطقه شهری مرکزی. مناطق اطراف جزو محدوده اطراف شهر می باشد	72% سطح کشور
فرانسه	تعریف شده، در سطح شهر	مناطق شهری تراکم کم و تراکم بسیار کم، کمتر از 300 ساکن در کیلومتر مربع	30،000 منطقه روستایی با بیش از 21 میلیون جمعیت
آلمان	تعریف شده، دو نوع منطقه روستایی (دو نوع منطقه شهری)	مناطق شهری عمدتاً متراکم: بیش از 50% جمعیت شهری (افراد ساکن در شهرهای متوسط یا بزرگ) با جمعیت 150 ساکن در کیلومتر مربع مناطق پراکنده جمعیتی: تراکم کمتر از 100 نفر در کیلومتر مربع با جمعیت شهری کمتر از 50% (افراد ساکن در شهرهای متوسط یا بزرگ)	-
سوئد	بطور مشخص تعریف نشده است، عمدتاً در مقابل مناطق شهری. در سطح شهرداری	مناطق شهری باید دارای جمعیت بالای 3000 نفر بوده و محدوده مشخصی از سرویس دهی را داشته باشند	-
امریکا	بصورت بلاک براساس ضوابط تعریف شده است، به عنوان مثال آستانه جمعیت، تراکم، فاصله و کاربری زمین	مرکز آمار امریکا، مناطق روستایی را به عنوان مناطق غیر شهری تعریف می کند، یعنی مناطق روستایی دارای جمعیت پراکنده بوده، تراکم منازل کم داشته و از مراکز شهری دور هستند. استان ها می توانند 1- بطور کامل روستایی، 2- عمدتاً روستایی، 3- عمدتاً شهری و 4- کاملا شهری باشند	در سال 2020، %97 از کل کشور و 3/%19 از جمعیت (حدود 60 میلیون جمعیت). این عدد در سال 1910، 4/%54  بوده است.

 

 

 

                                                                                                                          

UITP MyLibrary – February 2022

*مدیر دفتر هماهنگیUITP در ایران