◄ اجرای پروژه های فاقد توجیه از راه آهن رشت آستارا تا آسفالت راه های روستایی

دولت ها برای تامین بخشی از منابع مالی مورد نیاز خود در اداره کشور از مردم مالیات می گیرند. دریافت مالیات و انواع آن در طول تاریخ با گذشت زمان تغییر و تدریجا عقلانی و منطقی تر شده است.

در توضیح انواع مالیات ها‌، برای مثال‌، می خوانیم که تاسال ۱۸۵۱ در انگلستان از مردم مالیات « پنجره » در یافت می شد ( و در مقاطعی مالیات « آجر » ؛ به این معنی که برحسب تعداد آجر یک بنا مالکان خانه ها مالیات می دادند و البته اشخاص برای فرار از مالیات بیشتر قالب آجرها را بزرگ و بزرگ تر می کردند ).

هنوز هم  در لندن خانه های قدیمی وجود دارد که در آنها محل پنجره ها مسدود شده با تیغه آجر دیده می شود به این امید آن که روزی مالیات پنجره ملغی و پنجره های بسته گشوده شود.

تداوم مالیات پنجره موجب شیوع انواع بیماری ها شد و انسان های بی شماری به خصوص اطفال و سالخوردگان و طبقات مستمند، جان خود را از دست دادند، زمان زیادی گذشت تا عقلانیت حاکم و دولت ها دست از این مالیات غیر منطقی خود بردارند.

دردوران استقرار عقلانیت موسوم به عصر روشنگری، برخی کشورهای اروپا و جهان چهار اسبه به جلو راندند و در بعضی کشورها در نقاط مختلف جهان جهل و خرافه یعنی فقر فرهنگی توام با فقر اقتصادی تشدید و ادامه یافت. البته استعمار در بسیاری از کشورهای عقب نگه داشته شده هم نقش ویران کننده داشته که هنوز هم آثار سوء رفتار استعمارگران بر پیکر رنجدیده مردم آنها باقی مانده است.

از ۲۵۰ سال قبل در کشورهای به اصطلاح پیشرفته ارابه تاریخ همواره با آهنگی موزون به جلو رفته و متقابلا در کشورهای عقب مانده و یا عقب نگهداشته شده براثر فقر فرهنگی‌، ‌، غفلت های اجتماعی و یا خواب سنگین تاریخی اگر چه این ارابه گاهی در جازده و یا کمی به عقب هم رفته اما در نهایت عقلانیت بر جهل غلبه و اینرسی غالب در اکثریت کشورها به حق ولو با سرعتی کمتر ارابه را به جلو رانده شده است. [ اگرچه معدودی همچنان در باتلاق جهل گرفتار اند، اما اطمینان داشته باشیم که آنها نیز اگرچه با خسارتی سنگین، روزی از خواب غفلت بیدار و بر فرصت های ازدست رفته غبطه می خورند و معلوم نیست خسارت سنگین منابع و نیروی تلف شده به عهده کیست؟ ]

چگونگی سیر و ارتقای اندیشه در کشوری مانند انگلستان طی کمتر از ۱۵۰ سال از مالیات پنجره و آجر به راهکار های مترقی و سازنده برای اخذ مالیات قابل توجه است. 

پروفسور وایت لگ  استاد دانشگاه لنکستر انگلستان چند دهه قبل در آغاز زمان تشکیل جامعه اروپا در مورد سیاست های مالیاتی کشورهای عضو ( که آن زمان انگلستان عضو آن بود ) پیشنهاد می کند:

[«در کشور های عضو جامعه اروپا - و بعدها همه جهان - کسانی باید مالیات بدهند که هوا را آلوده و یا آب و دیگر منابع را مصرف می کنند، هر شخص حقیقی و حقوقی  متناسب با سوخت‌، و آب و…دیگر منابعی که مصرف و یا آلوده و ضایع می کند ( خرابی که روی کره زمین به بار می آورد) باید مالیات بدهد »].

به نظر می رسد پیشنهادی عادلانه و منطقی و با مالیات پنجره و آجر فرسنگ ها فاصله دارد.

پیشنهاد پروفسور وایت لگ نه تنها به هیچ وجه شباهتی به مالیات پنجره ندارد بلکه برعکس آن عدالت محور و پیشنهادی همسو با چرخه مثبت توسعه پایدار در جهان و مانعی برای مصرف بی رویه و غیر ضروری است.

وایت لگ هم چنین نظام مالیاتی فعلی در جهان را زیر سوال می برد و می پرسد: « چرا کار آفرینانی که واحد های تولیدی و خدماتی ایجاد و برای جمعی کار ایجاد می کنند باید مالیات بدهند؟ ( و هرچه تعداد کارگران بیشتر باشد مالیات بیشتری بپردازند) این رویه منطقی نیست علاوه بر آن چرا کارگران و شاغلان برای کاری که کرده اند و مزدی که می گیرند باید مالیات بدهند؟ ».

[ به پیشنهاد پروفسور وایت لگ هر شخص حقیقی و حقوقی به میزان منابع آلاینده ای (گاز و گازوییل و بنزین و... ) که مصرف می کند و هوایی که آلوده و یا آبی که می آلاید به نحو عادلانه ای باید مالیات بدهد‌، البته در این روش تولید کننده هم به میزان انرژی که مصرف می کند ( هوایی که می آلاید) و یا آبی که ضایع یا مصرف می کند، مالیات می دهد. در مجموع مصرف کنندگان مواد و منابع ( شاید در گستره جدول مندلیف) مالیات می دهند. قرار بود تا سال 2035 این اندیشه اجرایی شود]۰۰۰نقل به مضمون

 تاریخ به ما می گوید هرچه انسان از جنگل و زندگی در دامان طبیعت دور شده‌، اگرچه به ظاهر ریخت متمدنانه تری پیدا کرده اما تدریجا میزان هوا و آب و مواد معدنی و … بیشتری را مصرف و زمین و هوا و آب بیشتری را ضایع‌، مصرف و یا آنها را آلوده کرده است. 

در جمع بندی این قسمت می توان گفت در صورت اجرای نظر پروفسور وایت لگ مشمولان پرداخت مالیات و نحوه وصول آن به کلی عوض می شود و در روش پیشنهادی او مطلقا فرار مالیاتی وجود نخواهد داشت وعلاوه برآن وصول مالیات نیازمند هیچ دستگاه و سازمانی نیست و مستقیما از مصرف کننده وصول می شود.

در پایان این مطلب باید اضافه کرد که بیشتر دولت ها برای اجرای برنامه های توسعه نیازمند منابع مالی هستند و کمبود منابع گرفتاری مزمنی است که اکثر کشورهای جهان به آن مبتلا بوده و هستند.

امسال در نشست 2024 داوس - که در ژانویه هرسال در ژنو سوئیس برگزار می شود - انواع نگرانی های و مسائل مطرح اهالی کره خاکی در 10 محور مورد بحث و تبادل نظر قرار گرفت که از قضا آلودگی هوا و تغییرات آب و هوایی از جمله مطالب مورد توجه بود. البته چند مورد مهم نگرانی های جدید یکی « هوش مصنوعی » Artificial Inteligence و دیگری « کمبود منابع » مالی کشورهای در حال توسعه برای دستیابی به هوش مصنوعی و مخاطرات عقب ماندگی و نا همترازی آنها با کشور های توسعه یافته و جنگ های داخلی یا محلی و..درصد ر مطالب مورد توجه بود.

 همانطور که اشاره شد، موضوع کمبود منابع مشکل تازه ای نیست و بیشتر کشورهای جهان به خصوص کشورهای درحال توسعه بطور مداوم با آن دست و پنجه نرم می کنند‌.

طرح مشکل کمبود منابع در اجلاس داوس مرا به یاد مقاله یا گزارشی انداخت که در اواخر دهه 90 میلادی در یکی از نشست های بخش حمل و نقل و ارتباطات اسکاپ (ESCAP)_ [ درمورد کمبود منابع مالی کشورهای منطقه آسیا و اقیانوسیه برای اجرای برنامه های توسعه ]_ تهیه و ارائه شده بود.

 [یاد آوری: در نیمه اول سال 1376 برگردان فارسی این گزارش ( وسیله اینجانب )در شماره 36 صفحات 21 الی 39 مجله جاده چاپ و منتشر شد ].

در آن دهه بزرگ ترین رقم کمبود منابع در منطقه آسیا و اقیانوسیه مربوط به جمهوری خلق چین ( بیشتر برای احداث نیروگاه های برق ) وپس از آن هند ( برای توسعه شبکه حمل و نقل به خصوص راه های روستایی ) بود. 

تذکر: می دانیم چین طی کمتر از 30 سال از یک کشور نیازمند کمک مالی به اقتصاد دوم جهان ارتقا یافت‌، ایضا هند هم در زمینه توسعه اقتصادی پیشرفت های چشمگیری داشته است.

گزارش حاکی از آن بود که جمع کشورهای منطقه آسیا و اقیانوسیه برای توسعه بخش اساسی زیربناها با اهداف بزرگی مانند سه برابر شدن تولید برق ( 184 درصد اضافه بر میزان موجود و قسمت عمده آن مربوط به جمهوری خلق چین) واحداث حدود دو میلیون کیلومتر راه ( که عمده آن احداث راه روستایی در هند) و دیگر اهداف توسعه بین سال های 1994 تا 2000 میلادی) نیازمند حدود 1400 میلیارد دلار منابع مالی هستند، که 500 میلیارد دلار از منابع وسیله خود کشورهای منطقه قابل تامین و Gap یا کمبود 900 میلیارد دلاری وجود داشت، 

 نکته مهم و قابل تامل گزارش:

سوای هند و چین بسیاری کشورهای منطقه در حالی به دنبال دریافت وام از موسسات بین المللی مانند بانک جهانی، بانک توسعه آسیایی و یا اسلامی و… به میزانی هستند که چند برابر آن را در کشور خود ضایع و یا به هدر می دهند. در تایید مطلب فوق بد نیست بدانیم دفتر سرمایه گذاری مستقر در وزارت امور اقتصادی و دارایی ما در آن سال ها ( سوای جلب سرمایه در صنایع نفت و گاز ) جذب یا جلب مثلا حدود چهار میلیارد دلار وام یا سرمایه خارجی را دنبال می کرد. در حالی که مبالغی به مراتب بیشتر از آنها در کشور های منطقه از جمله ایران هدر داده می شد که صد البته هدر داران منابع در کشورها همچنان ادامه دارد.

برای توضیح این مطالب بد نیست به اعداد و ارقام توجه کنیم:

علیرغم درآمد کم حاصل از فروش نفت در آن سال ها ( در مقایسه با سال های 84 تا92) یعنی سال های 76 تا 84 شمسی در کشور ما درآمد حاصل از فروش نفت حدود 157 میلیارد دلار بود‌، که اگر 30 درصد آن در پروژه های ناموجه و یا اجزای غیر ضروری پروژه ها هدر رفته باشد به رقمی حدود حدود 47 میلیارد دلار طی هشت سال و سالی حدود 6 میلیارد دلار می رسیم‌، در حالیکه کشور به دنبال جلب رقمی حدود 4 میلیارد دلار در سال وام یا سرمایه گذاری خارجی بود که البته در بخش توسعه زیربنا محقق نشد و صد البته چند برابر این ارقام منابع مالی در کشور بر اثر پروژه نا موجه و یا اجرای نادرست هدر می رود.

تذکر: سرمایه گذاری روی پروژه های نفتی که توجیه آنها بارز و بازگشت آنها تضمین شده و کوتاه یا میان مدت است مد نظر نیست. همانطور که گفته شد در کشورهای در حال توسعه منابع مالی و… به دو دلیل عمده الف: طرح ها و پروژه های غیر موجه و یا ب: اجرای نادرست پروژه ها، هدر می رود که به شرح زیر به آنها می پردازیم :

الف : تهیه و اجرای پروژه های فاقد توجیه.

مثال بارز آن در کشور ما ودر بخش حمل و نقل راه آهن رشت - آستارا و امثال آن گروه پروژه هایی که با وهم تقاضا از جمله درآمد سرشار از ترانزیت زمینی و نقل اعداد از 10 تا 60 میلیارد دلار برای سال آتی یا سال های پیش رو احداث می شوند. همه پروژه های فاقد توجیه‌، ترانزیتی نیستند برخی کلا فاقد تقاضای ملی در حد توجیه راه یا راه آهن هستند.

.  درآمد خیالی حاصل از ترانزیت زمینی و توهمات مربوط سابقه بیش از 20 سال دارد.

نگارنده بیشترین مقاله حاوی مستندات لازم در مورد این درآمد های موهومی ترانزیت زمینی را نوشته ولی مانند آتش سوزی هر بار که اطفای حریق انجام می شود‌، افراد‌، شخصیت ها و مقامات جدید دوباره آتش جدیدی روشن می کنند که نقل محافل از زبان مقامات و… و موجب تعریف یک یا چند پروژه جدید واهی می شود.

به نظر می رسد همانند آتش نشانی باید گروهی تحت عنوان جمعیت مبارزه با توهمات ترانزیت و یا کلا تقاضا ایجاد که مرتبا شعله های ایجاد شده را خاموش نمایند، البته اشخاص مرتبا کف و سقف درآمد موهومی را بالا می برند، به طوریکه طی دو دهه سقف درآمد واهی از 12 میلیارد دلار در اوایل دهه 80 به 60 میلیارد دلار در سال 1400تا کنون رسیده که هنوز رضایت کامل عده ای را فراهم ننموده و… و این رقم به طور مداوم فربه تر می شود.

تذکر مهم: به منظور تنویر افکار و مستند نمودن ادعاها، موضوع درآمد حاصل از ترانزیت بار زمینی در دهه 80 دوبار مورد مطالعه قرار گرفت. ( یکی وسیله مرکز تحقیقات وزارت راه و ترابری خ خردمند و دیگری در کنار مطالعات طرح جامع حمل و نقل مترا … ) هر دو مورد منتهی به نتایج مشابه و جمع تناژ بار در همه کریدورها اعم از شمال جنوب و یا شرق به غرب در حالت خوش بینانه در سال 2025 حدود 25 میلیون تن و جمع کرایه دریافتی حدود 2 میلیارد دلار و سود محتمل آن ( بدون ملاحظه زیان ها) حداکثر به میزان 30 درصد ( در صورتی که همه ناوگان جاده ای ایرانی باشد)؛ حدود 600 میلیون دلار که البته تحقق این سود مستلزم سرمایه گذاری های سنگین در توسعه را هها و به خصوص راه آهن ها و البته نوسازی ناوگان و رعایت بسیاری شرایط و حداکثر در حالت ایده آل 30 درصد آن نصیب راه آهن خواهد شد ( 180 میلیون دلار).

البته و برعکس درآمد خیالی ترانزیت بار، درآمد حاصل از توسعه صنعت گردشگری شاید ده ها برابر ترانزیت و با تمهیداتی تحقق رقم 40 الی 50 میلیارد دلار در سال آن در دسترس که هنوز به اندازه کافی مورد توجه قرار نگرفته است.

ب : اجرای پروژه ها به نحو ناموجه.

باکمال تاسف در بسیاری کشورها از جمله کشور خودمان افراط تفریط ها و یا خطاهایی در چگونگی تهیه و اجرای پروژه ها وجود دارد که شرح آن از حوصله یک مقاله خارج و در اینجا به عنوان نمونه به مواردی اشاره می شود. مثلا:

 - تعبیه سه دالو حداقل دومتری در هر کیلومتر راه و آزادراه یا راه آهن 

- چسبانیدن دو باند آزادراه به هم ( تقلیل ایمنی‌، ایجاد مانع در توسعه آتی )

- آسفالت کردن راه های کم تقاضا تحت عنوان راه های روستایی و…که اغلب موجب هدر کردن منابع به میزان بیش از 50 درصد در موارد بالا بوده است.

تعبیه دالوهای کوچک و حدود سه دستگاه در کیلومتر و به تبع آن ترفیع خط پروژه و در نهایت زه کشی عرضی آبهای اندک در راه ها. ( به خصوص راه های چهار خطه و بیشتر با دوباند جدا از هم ) اگر در گذشته و به هر علت اجرا شده باشد، در حال و به خصوص در راه های دو بانده موجه تلقی نمی شود. 

 بنظر میرسد یکی از علل عدم ارتقای طراحی پروژه ها‌، محرومیت از نوآوریها و خلاقیت ها ی رایج طی چند دهه اخیر را عوامل مختلف از جمله مهمترین آنها کوچک سازی یا کوچک نگاه داشتن مهندسان مشاور (منبع تفکر و تحول در تهیه واجرای طرحهایزیر بنایی) بوده است. 

تذکر : در بسیاری اجزای پروژه مانند پلها‌، تونل ها و ابنیه فنی مهندسان ایرانی در تراز جهانی شاهکارهایی خلق که موجب افتخار و مباهات است.

منظور از مطالب پیش گفته تجدید نظر مرتب و مداوم در اجزای پروژه به نوعی مهندسی ارزش و تغییر بعضی از اجزا بدون آنکه وظیفه یا عملکرد اجزا تنزل پیدا کند، بوده است.

واقعیت انکار ناپذیر آنست که در بسیاری کشورهای پیشرفته حلقه اصلی و مغز متفکر طرح های توسعه مهندسان مشاور ( مسئول مطالعات کلان یا توجیهی اولیه و نهایی ) هستند.

مهندسان مشاور عقل منفصل کارفرما بوده و بسیاری تصمیمات اساسی پروژه وسیله آنها اتخاذ و به اجرا گذاشته می شود. تصمیم در مورد اینکه کدام پروژه ای ساخته و چگونه اجرا شود به عهده اوست، مهندس مشاور مقتدر اجازه نمی دهد پروژه ها وجه المصالخه نمایندگان مجلس و مقامات محلی و دستگاه اجرایی قرار گیرد و البته نظارت عالیه بر عملکرد آنها به عهده سازمان برنامه / معاونت نظام فنی و اجرایی ( مسئول پایش توجیه فنی‌، مالی و اقتصادی طرح ها و پروژه ها‌، مدت‌، قیمت‌، کیفیت‌، دوام و همسویی با چرخه توسعه پایدار و.. ) می باشد. 

حدود و وسعت دفاتر مهندسان مشاور و تعداد و تنوع کارشناسان دایمی مستقر در دفاتر فنی مهندسان مشاورو آرشیو مفصل و معتبر آنها اقتدار فنی و اجرایی آنها را تعیین می کند. 

فقدان مهندسان مشاور در تراز بین المللی و فراهم نشدن زمینه یا فضای لازم برای ایجاد چنین موسساتی در کشور و در بیش از نیم قرن گذشته زیان های زیادی به منابع مختلف در سرزمین ما وارد نموده است. البته این کمبود منحصر به بخش حمل و نقل نیست..

 اگر چه در مواردی به توصیه های مهندس مشاور موجه خارجی مبتنی بر مطالعات آمایش سرزمین ( ستیران ) و مشاور بزرگ داخلی فرمانفرمائیان و همکاران در مورد توسعه شهر تهران و منع بارگذاری جمعیت در کلان شهرها هم توجه نشده و درست 180 درجه بر عکس هر دو گزارش عمل شده است که تفصیل آن را در مقاله آبادانی سواحل مکران ( فصل نامه جامعه مشاوران) ایجاد مناطق جدید جمعیت پذیر و البته جلوگیری از افزایش جمعیت کلان شهرها مانند تهران‌، اصفهان‌، مشهد، تبریز و… ( و عملکرد برعکس آن یعنی افزایش تراکم و فروش آن در کلان شهرها که قبلا به فروش کلیه و اخیرا فروش ریه شهرها تشبیه شده و علاوه بر آن محدودیت سطح معابر و منابع‌، چند سال قبل نوشته و گفته ایم و تکرار آن ضروری نیست و بد خبری آنکه با قفل شدن جریان آمد و شد در این کلان شهرها فاصله چندانی نداریم. 

مبدا تاریخ تهیه واجرای کارهای عمرانی به روش کنونی در کشور ما تهیه واجرای راه آهن سراسری است‌ که احداث آن بانام مهندس مشاور کامپساکس و یا کنسرسیوم کامپساکس عجین است. در تمام اسناد موجود نام این مهندس مشاور درکنار نام بالاترین مقامات کشور قرار دارد. وزرا و مدیران ایرانی متعدد و ده ها شرکت پیمانکاری با مشاور کامپساکس در اجرای پروژه همکاری نموده اند، ولی تاریخ شفاهی در سطح مشاور کامپساکس نام شخصیت یا شرکت پیمانکاری موثری را در سطح کامپساکس به یاد نسپرده است.

هارمونی و تیپ اجرای کارها در تمام طول مسیر ( پل ها‌، تونل ها‌، گالری ها دیوارهای حایل و ضامن‌، ساختمان ایستگاه های درجه دو وسه) در شمال و مرکز وجنوب حفظ شده و آهنگ اجرا یکنواخت‌، متناسب و چشم نواز است‌، آنان که مدت زیادی با راه آهن سفر کرده اند با مفهوم هماهنگی در این محور آشنا هستند، که این هماهنگی در محورهای دیگر و در غیبت کامپساکس حتی در طول یک مسیر حفظ نشده است هر پل بزرگ ریخت‌، معماری و هویت خاص خود را دارد.

به نظر می رسد مکانیزم رتبه بندی شرکت ها ( که پایه واساس الگوی مدون خارجی و یا درست و منطقی هم نداشته) و در مقطعی خاصی از تاریخ کارهای اجرایی ( شاید اواخر دهه 40 شمسی و در اثنای اجرای پر بازده ترین برنامه های توسعه ) ، برای دور نگهداشتن عوامل غیر متخصص از مدیریت شرکت های پیمانکاری و مهندس مشاور و جلوگیری از تعدد خارج از نیاز آنها وضع شده که - صد البته به تدریج عکس آن عمل شده است و در مواردی نتییجه معکوس داشته _  رتبه بندی کنونی عامل اصلی تعدد مهندسان مشاور و جلوگیری از به وجود آمدن مهندسان مشاور بزرگ سهامی عام وابسته به بخش خصوص و دارای قابلیت رقابت با رقبای بین المللی در پروژه های بزرگ بوده است.

مبتنی بر مطالعات توجیهی نهایی انجام شده وسیله یک مهندس مشاور تراز بالا با معدودی مهندسین مشاور کنونی، می توان قطعاتی از پروژه را نظارت و اجرا نمود و یا برانحام و اجرای پروژه های کوچک و متوسط مبتنی بر مطالعات انجام شده توسط مهندسان مشاور تراز نخست نظارت کرد، اما به تحقیق تعداد مهندسان مشاور داخلی به مراتب بیش از نیاز داخلی است.

یکی از مهمترین گرفتاری های طرح ها و پروژه های بزرگ شروع به اجرای آنها قبل از انجام مطالعات توجیه نهایی کل پروژه و تغییر مکرر تصمیمات در ضمن اجراست که پروژه های بزرگی مانند آزاد راه تهران چالوس به آن مبتلا شده اند و البته این ضایعه می تواند هزینه اجرا را چند برابر و زمان اجرا را نیز بسیار طولانی کند و… مشاور تراز نخست می تواند مطالعات طرح ها و پروژه ها ی بزرگ ( مطالعات توجیهی اولیه و نهایی ) را انجام و در صورت توجیه آنها را برای اجرا به کارفرما ارایه کند.

نحوه اجرا، ابنیه فنی مهم، سطح پروژه از نظر المان های بحرانی و هزینه دار ( در راه ها - عرض: سواره رو‌، شانه ها‌، میانه و یا حداکثر شیب‌، حداقل شعاع قوس ها، گاباری قائم‌، شعاع دید، سرعت طرح، زمان سفر و…) در این مقطع تعیین و توجیه مالی و اقتصادی طرح تثبیت می شود، پروژه در مدت اجرا با پایش سازمان برنامه و دستگاه نظارت مستقر باید به مطالعات توجیهی وفادار بماند و گرنه شاهد یک نمایش مضحک و در پایان غم انگیز خواهیم بود.

تذکر: تهیه و اجرای پروژه راه آهن بافق بندرعباس از همین رویه تبعیت نمود، مطالعات اصلی وسیله کامپساکس انجام و… پروژه به قطعاتی تقسیم و مشاوران داخلی نظارت بر اجرای یک پروژه مصوب و موجه را دنبال نمودند.

 شک نکنیم که یکی از عوامل مهم تاسیس مهندسان مشاور کوچک و متعدد بامشارکت چند نفر مهندس ولو باسابقه کافی مکانیزم موجود یعنی رتبه بندی بوده که البته پس از توسعه دور از انتظار مراکز آموزش عالی و افزایش چشمگیر تعداد دانش آموختگان دانشگاهی در رشته های فنی و مهندسی، زمینه رشد خارج از اندازه و نیاز مهندسان مشاور در ابعاد یک دفاتر فنی و رتبه بندی آنها از یک تا سه و مانند آن را فراهم و در تداوم امر مرتبا از دل هر مهندس مشاور قدیمی تر، چند مهندس مشاور به وجود می آید‌، تا تعداد آنها از شمار خارج و تعداد آنها به مراتب فراتر از نیاز داخلی گردد. چرا که شرط ارجاع کار به مهندس مشاور در درجه اول احراز صلاحیت و رتبه بندی است.

در حالی که در کشورهای پیشرفته برای ارجاع کار به یک مشاور‌، مولفه های بسیار ساده ای مانند :

اینکه در کشور ما چند مهندس مشاور بخش خصوصی ترجیحا سهامی عام با ظرفیت مهندس مشاور کامپساکس سابق‌، دارالهندسه فعلی‌، هالکرو‌، و…. شکل نگرفته و زمینه لازم برای افزایش ظرفیت واقعی چند مهندس مشاور ایرانی با ظرفیت و تشکیلات مفصل و برای گرایش های متفاوت به وجود نیامده حتما علل و عوامل دیگری هم داشته ولی به هرحال کشور به شدت از فقدان این مراکز بزرگ و صاحب نام رنج می برد.

موجب کمال تاسف است. مهندسان مشاور کنونی ما درحد موجود با پرسنلی محدود کوچک نگهداشته شده اند‌، ظرفیت سازی لازم انجام نشده و زمینه رشد آنها در سطح شرکت های سهامی عام وابسته به بخش خصوصی فراهم نگردیده که این امر بی شک از خلاء های خسارت بار نظام فنی و اجرایی است‌، اغلب مهندسان مشاور تلاشگر کنونی دارای یک نقطه قوت خاص ( از ده ها آیتم مورد نیاز) هستند‌، اما به هر حال ظرفیت کم موجود زمینه لازم برای نو آوری و ابتکار و جلوگیری از خطاهای تکراری گذشته مانند چسباندن دو باند راه ها بهم و تعبیه سه دالو در هر کیلومترراه و راه آهن و…… به خصوص در مناطق دشت تا تپه ماهور را فراهم ننمودو این خطا چند دهه در کشور ما جریان یافته است. [[تذکر : منطور تعبیه آب رو در اراضی کشاورزی به منظور دایر نگهداشتن کانال های آبیاری و مناطق کوهستان و تعبیه گذر آب دره ها نیست‌، که احداث دالو برای عبور آب در آنها الزامی است]]. 

ولو آنکه این امر ارثیه گذشته های دور بوده و یا از یک بخشنامه وزارتی آن هم با امضای یک وزیر ستوده و خدمتگزار نشات گرفته باشد‌، اما از یاد نبریم که: باتوسعه امور راهسازی‌، دوبانده شدن آنها‌، ارجحیت جدا کردن باند رفت و برگشت، ( با اهداف افزایش ایمنی ولو به میزان اندک‌، تسهیل افزایش ظرفیت آتی‌، ) ارجحیت تام زهکشی طولی به جای زهکشی عرضی و امثال آن روش اجرای موجهی را دیکته می کند که می تواند تاحدود پنجاه درصد هزینه های ساخت همینطور نگهداری را تقلیل دهد.

برای احتراز از هر گونه سوء تفاهم لازم به ذکر است که صاحب این قلم نیز به عنوان مهندس مشاور‌، پیمانکار و… سال ها نظاره گر و یا مجری این خطاها بوده ام. ولی طی دو دهه گذشته شانس این را پیدا کردم که در چند سفر خارجی‌، به عنوان مسافر کیلومترها آزادراه و بزرگراه را مکرر دیده و در چگونگی اجرای آنها دقت کرده ام. با تکرار بازدیدها‌، فقدان پل های کوچک مکرر، خط پروژه های کم ارتفاع و چسبیده به زمین جلب توجه و ایجاد سوال می کند، برخی اظهار نظرها محصول همین سفرها بوده که امیدوارم مورد توجه و موثر قرار گیرد، علاوه بر من و یا قبل از من بسیارانی این راه ها رادیده ودر نوردیده اند، ولی یا دقت نکرده اند و یا برایشان مهم نبوده!! یاد خوب استاد فقید مهندس احمد حامی به خیر، مطلبی را در مورد شهر موطن دانشجو می پرسید‌، اگر دانشجو می گفت استاد ندیده ام‌، استاد می فرمود «دیدی ولی دقت نکردی» فاعتبرو یا اولی الابصار. 

داستان تهیه و اجرای پروژه های فاقد توجیه مالی و حتی اقتصادی مانند راه آهن رشت آستارا‌، کفایت راه موجود برای پاسخگویی به تقاضای نامشخص و مبهم‌، عدم کار آیی راه آهن ها مسیر شمال جنوب در خاک آذربایجان، ارجحیت استفاده از حمل و نقل ترکیبی جاده ای / ریلی و دریایی ( استفاده از مسیر امن آستارا خان - کاسپین یا امیرآباد در دریای خزر) نادرست بودن کریدور مسیر راه آهن رشت آستارا هزینه باور نکردنی ای راه آهن یک خطه و از همه مهمتر نا پایدار و نامشخص بودن میزان بار محدو و بی نهایت کوچک بودن درآمد ترانزیت بار زمینی …که چندین بار درمورد آن نوشته ایم نیازمند فضای مناسب دیگری است.  

با این توضیح تا حدودی مفصل، بر می گردیم به گزارش اسکاپ در خصوص علل متعدد کمبود منابع شامل: اجرای طرح های فاقد توجیه و یا با مشخصات ناموجه در پاره ای کشورها از یک سو از گذشته تا کنون و یا اجلاس ژانویه.داوس ژنو در مورد کمبود منابع در کشورهای در حال توسعه ولو برای توسعه هوش مصنوعی و یا تقلیل آلودگی هوا از سوی دیگر.

 البته کمبود منابع در بسیاری کشورهای فقیر فاقد منابع درآمد زا یا درآمد آفرین و افزایش بی رویه جمعیت در آنها اغلب موجب فقر مهلک و کشنده‌، شیوع انواع بیماری ها می شود که خود موضوع مفصل دیگری است.

در پایان حدود و وسعت مطالب آنقدر گسترده است که جمع کردن آن در یک مقاله و نتیجه گیری درست و منطقی امکان پذیر نیست. علیهذا ضرورت ایجاد یک یا چند مهندس مشاور در تراز بین المللی و ضرورت آن‌، به عنوان اتاق فکر و توضیح بیشتر مطالب به بعد موکول و تاکید می  شود: 

 عیرغم فقدان اتاق فکر ، مهندسین مشاور فعلی علیرغم بی مهری ها‌، منشاء خدمات شایان و بزرگی شده اند‌، که جامعه فنی و مهندسی کشور باید قدردان آنها باشد.

تذکر: تصاویر زیر مربوط به انسداد پنجره ها در انگلستان و حذف دالوها و توام جدا کردن باند رفت و برگشت در بزرگراه ها و آزادرا ها ضمیمه این گزارش است.