◄ ﺳﻨﺪ اﺳﺘﺮاﺗﮋى ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ و لجستیک منتشر شد
ﺷﻜﻞﮔﻴﺮى ﻣﺮاﻛﺰ ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ، مقوم ﺗﻮﺳﻌﻪ ﺷﺒﻜﻪ رﻳﻠﻰ و اﻧﺘﻘﺎل ﺑﺎر از ﺟﺎده ﺑﻪ رﻳﻞ اﺳﺖ ﻛﻪ اﻳﻦ اﻣﺮ ﺳﻬﻢ اﺳﺎﺳﻰ در ﻛﺎﻫﺶ اﺛﺮات ﻣﺨﺮب زﻳﺴﺖﻣﺤﻴﻄﻰ ﻧﺎﺷﻰ از آﻟﻮدﮔﻰ ﻧﺎوﮔﺎن ﺟﺎدهاى در ﻛﺸﻮر دارد.
معاونت حمل‌ونقل وزارت راه‌وشهرسازی ﺑﺮاى اوﻟﻴﻦ ﺑﺎر در ﻛﺸﻮر ﺳﻨﺪ اﺳﺘﺮاﺗﮋىﻫﺎى ﺑﺨﺶ ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ و لجستیک را در ﺷﻮراىﻋﺎﻟﻰ ﻫﻤﺎﻫﻨﮕﻰ ﺗﺮاﺑﺮى ﻛﺸﻮر ﺑﻪ ﺗﺼﻮﻳﺐ رسانده است.
در اﻳﻦ ﺳﻨﺪ، اهداف اﺳﺘﺮاﺗﮋﻳﻚِ اﻓﺰاﻳﺶ ﻛﺎراﻳﻰ ﺳﻴﺴﺘﻢ ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ ﺑﻪوﻳﮋه ﺑﺎ ﺗﺎﻛﻴﺪ ﺑﺮ ﺑﺨﺶ ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ ﺑﺎر و ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ، اﻳﻔﺎى ﻧﻘﺶ ﺑﺮﺟﺴﺘﻪ در ﺗﺮاﻧﺰﻳﺖ، ﺗﺠﺎرت ﺑﻴﻦالمللی، ﻛﺎﻫﺶ اﺛﺮات ﻣﺨﺮب زﻳﺴﺖﻣﺤﻴﻄﻰ و اﻳﺠﺎد ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ ﺳﺒﺰ ﻣﻮرد ﺗﻮﺟﻪ ﻗﺮار ﮔﺮﻓﺘﻪ است.
در اﻳﻦ راﺳﺘﺎ ﺳﻪ اﺳﺘﺮاﺗﮋى اﻓﺰاﻳﺶ ﺳﻬﻢ رﻳﻠﻰ ﺣﻤﻞ ﺑﺎر در ﻛﺸﻮر، ﻫﻮﺷﻤﻨﺪﺳﺎزى ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ و اﺻﻼح اﻟﮕﻮى ﺗاﻣﻴﻦ ﻣﺎﻟﻰ ﻣﺒﺘﻨﻰﺑﺮ ﻛﺎﻫﺶ اﺗﻜﺎ ﺑﻪ ﺑﻮدﺟﻪ ﻋﻤﻮﻣﻰ ﻛﺸﻮر، ﻫﻤﮕﻰ ﺑﻪ ﻧﻮﻋﻰ ﻣﺮﺗﺒﻂ ﺑﺎ ﻣﻘﻮﻟﻪ ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ ﻫﺴﺘﻨﺪ ﻛﻪ ﺷﺒﻜﻪ ﻣﺮاﻛﺰ ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ ﻛﺸﻮر ﺣﻠﻘﻪ ﻣﻔﻘﻮده همه اﻳﻦ اﻫﺪاف و اﺳﺘﺮاﺗﮋىﻫﺎ اﺳﺖ و در اﻳﻦ ﺳﻨﺪ ﺑﺮ اﻳﺠﺎد ﻣﺮاﻛﺰ ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ در ﻛﺸﻮر ﺑﻪﻋﻨﻮان ﻳﻜﻰ از اﻗﺪاﻣﺎت اﺳﺘﺮاﺗﮋﻳﻚ ﺗاﻛﻴﺪ ﺷﺪه اﺳﺖ.
درواقع ﺷﻜﻞﮔﻴﺮى ﻣﺮاﻛﺰ ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ، مقوم ﺗﻮﺳﻌﻪ ﺷﺒﻜﻪ رﻳﻠﻰ و اﻧﺘﻘﺎل ﺑﺎر از ﺟﺎده ﺑﻪ رﻳﻞ اﺳﺖ ﻛﻪ اﻳﻦ اﻣﺮ ﺳﻬﻢ اﺳﺎﺳﻰ در ﻛﺎﻫﺶ اﺛﺮات ﻣﺨﺮب زﻳﺴﺖﻣﺤﻴﻄﻰ ﻧﺎﺷﻰ از آﻟﻮدﮔﻰ ﻧﺎوﮔﺎن ﺟﺎدهاى در ﻛﺸﻮر دارد. ﻫﻤﭽﻨﻴﻦ ﺷﻜﻞﮔﻴﺮى ﺗﺮاﻧﺰﻳﺖ و ﺗﺠﺎرت ﺑﻴﻦالمللی در ﻣﺮاﻛﺰ ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ ﻋﻠﻰاﻟﺨﺼﻮص ﺷﻬﺮﻫﺎى ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ ﻛﺸﻮر، ﻗﻄﻌا ﺗاﺛﻴﺮ ﺑﺴﺰاﻳﻰ در اﻳﻔﺎى ﻧﻘﺶ ﺑﺮﺟﺴﺘﻪ در ﺗﺮاﻧﺰﻳﺖ و ﺗﺠﺎرت ﺑﻴﻦاﻟﻤﻠﻞ ﺧﻮاﻫﺪ داﺷﺖ.
این مراکز لجستیک، مفصل‌های اتصال مدهای حمل‌ونقل در کشور و حلقه‌های اتصال تجارت هستند که به‌منظور تجمیع فعالیت‌های مرتبط با لجستیک و حمل‌ونقل کالا در بعد داخلی و بین‌المللی و در جهت بهینه‌سازی فرایندها و کاهش هزینه‌ها ایجاد می‌شوند. خدمات موجود در این مراکز نیز شامل امکانات و خدمات زیربنایی، خدمات لجستیک پایه، خدمات ارزش‌افزوده و خدمات مالی و تجاری هستند که به منظور تسهیل تجارت و رقابتی کردن فعالیت‌های حمل‌ونقل ایجاد شده‌اند.
قدم به قدم با چگونگی تنظیم سند لجستیک کشور
در «هشتمین کارگروه لجستیک کشور» گزارش‌هایی تحت عنوان تنظیم سند لجستیک کشور با تکیه بر اهمیت حمل‌ونقل ریلی مطرح شد که شرح مبسوط آن در ادامه خواهد آمد:
ﺷﻮراىﻋﺎﻟﻰ ﻫﻤﺎﻫﻨﮕﻰ ﺗﺮاﺑﺮى ﻛﺸﻮر در ﻧﺸﺴﺖ دوﻳﺴﺖودوم ﺧﻮد (ﻣﻮرخ ٣٠/٠٢/١٣٩٧) ﺳﺘﺎد ﻣﺮاﻛﺰ ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ ﻛﺸﻮر را ﺑﺎ ﺗﺼﻮﻳﺐ آﻳﻴﻦﻧﺎﻣﻪ ﻣﺮﺑﻮﻃﻪ ﺗﺸﻜﻴﻞ داد و اﻳﻦ آﻳﻴﻦﻧﺎﻣﻪ را ﺟﺎﻳﮕﺰﻳﻦ آﻳﻴﻦﻧﺎﻣﻪ ﺗﺎﺳﻴﺲ و ﺑﻬﺮهﺑﺮدارى از ﺑﻨﺎدر ﺧﺸﻚ ﻣﻌﺮﻓﻰ کرد.
در اﻳﻦ راﺳﺘﺎ اوﻟﻴﻦ ﻗﺪم ﭘﺲ از ﺗﺸﻜﻴﻞ ﺳﺘﺎد ﻣﺮاﻛﺰ ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ ﻛﺸﻮر، اﻧﺠﺎم ﻣﻄﺎﻟﻌﺎت ﻃﺮح آﻣﺎﻳﺶ ﻣﺮاﻛﺰ ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ ﻛﺸﻮر ﺑﻮد ﻛﻪ در دﺑﻴﺮﺧﺎﻧﻪ ﺳﺘﺎد ﻣﺮاﻛﺰ ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ ﻛﺸﻮر (دﻓﺘﺮ ﻃﺮح ﺟﺎﻣﻊ و ﻣﺪلﻫﺎى ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ وزارت راه‌وﺷﻬﺮﺳﺎزى) اﻧﺠﺎم ﺷﺪه و در ﺳﺘﺎد ﺑﻪ ﺗﺼﻮﻳﺐ رﺳﻴﺪه اﺳﺖ.
ﻫﺪف از اﻳﻦ ﻣﻄﺎﻟﻌﺎت، ﺗﻌﻴﻴﻦ ﭘﻬﻨﻪﻫﺎى ﻣﻨﺎﺳﺐ ﺑﺮاى اﺣﺪاث ﻣﺮاﻛﺰ ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ و ﺗﻌﻴﻴﻦ ﻛﺎرﻛﺮدﻫﺎى آنﻫﺎ از ﺣﻴﺚ ﻧﻮع ﻣﺮﻛﺰ (ﺷﻬﺮ ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ، دﻫﻜﺪه ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ، ﭘﺎرک ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ، ﺑﻨﺪر ﺧﺸﻚ و ﻣﺮاﻛﺰ ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ ﻣﺮزى)، اﻧﻮاع ﺑﺎر ﻗﺎﺑﻞ ﭘﺮدازش در ﻫﺮ ﻣﺮﻛﺰ، ﻣﻴﺰان ﺑﺎر داﺧﻠﻰ و ﺑﻴﻦاﻟﻤﻠﻠﻰ ﻣﺮاﻛﺰ، اﺗﺼﺎﻻت رﻳﻞ و ﺟﺎده ﻣﺮاﻛﺰ، اﺗﺼﺎﻻت ﻣﺮاﻛﺰ ﺑﻪ ﻳﻜﺪﻳﮕﺮ و ﺑﻪ ﭘﻬﻨﻪﻫﺎى ﻣﺠﺎور و در ﻧﻬﺎﻳﺖ ﺗﻌﻴﻴﻦ ﺳﺎزﻣﺎن ﻣﺴﺌﻮل اﺣﺪاث و ﺑﻬﺮهﺑﺮدارى ﻫﺮ ﻣﺮﻛﺰ اﺳﺖ. بنادر لجستیک عموما با تکیه بر حمل‌ونقل ریلی از بنادر و پایانه‌های بار شکل می‌گیرند.
دسته‌بندی مراکز لجستیک:
2- خدمات موجود در مراکز لجستیک:
روش ﻣﻜﺎنﻳﺎﺑﻰ ﻣﺮاﻛﺰ ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ:
ﺷﻜﻞ زﻳﺮ ﻓﺮاﻣﺪل ﻳﺎ ﻣﺪل ﻛﻼن ﻣﻜﺎنﻳﺎﺑﻰ ﻣﺮاﻛﺰ ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ ﻛﺸﻮر را ﻛﻪ در ﺳﻨﺪ آﻣﺎﻳﺶ ﻣﺮاﻛﺰ ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ ﻛﺸﻮر اﺳﺘﻔﺎده ﺷﺪه اﺳﺖ ﻧﺸﺎن ﻣﻰدﻫﺪ. اﻳﻦ ﻣﺪل در ﺣﻘﻴﻘﺖ ﺑﻴﺎﻧﮕﺮ ورودىﻫﺎ و ﮔﺎمﻫﺎى ﻛﻠﻰ ﺑﺮداﺷﺘﻪ ﺷﺪه ﻃﻰ ﻓﺮآﻳﻨﺪ ﻣﻜﺎنﻳﺎﺑﻰ ﺗﻮﺳﻂ ﺗﻴﻢ ﺗﺤﻘﻴﻘﺎﺗﻰ اﺳﺖ.
ﻧﺘﺎﻳﺞ ﺳﻨﺪ آﻣﺎﻳﺶ ﻣﺮاﻛﺰ ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ ﻛﺸﻮر
ﺧﺮوﺟﻰ ﻧﻬﺎﻳﻰ اﻳﻦ ﻃﺮح، ﻧﻘﺸﻪ ﺟﺎﻣﻊ ﻣﺮاﻛﺰ ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ ﻛﺸﻮر اﺳﺖ ﻛﻪ ﺷﺎﻣﻞ ﺷﻬﺮ ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ، دﻫﻜﺪه ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ، ﭘﺎرک ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ ﻋﻤﻮﻣﻰ، ﭘﺎرک ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ ﻛﺸﺎورزى و ﻣﺮﻛﺰ ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ ﻣﺮزى اﺳﺖ. در ﻃﺮح آﻣﺎﻳﺶ ﻣﺮاﻛﺰ ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ ﻛﻪ در ﺷﻜﻞ زیر ﻧﻤﺎﻳﺶداده ﺷﺪه اﺳﺖ، ﻣﺠﻤﻮﻋﺎ ٥٨ ﻣﺮﻛﺰ ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ ﺷﺎﻣﻞ ﭼﻬﺎر ﺷﻬﺮ ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ، ١٤ دﻫﻜﺪه ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ، ١٢ ﭘﺎرک ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ ﻋﻤﻮﻣﻰ، ١٨ ﭘﺎرک ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ ﻛﺸﺎورزى، و ﻧﻬﺎﻳﺘﺎ ١٠ ﻣﺮﻛﺰ ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ ﻣﺮزى ﻣﺸﺨﺺ ﺷﺪه اﺳﺖ.
چارچوب کلی مدیریت لجستیک:
ﻣﻜﺎنﻳﺎﺑﻰ ﻣﺮاﻛﺰ ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ
ﻣﻜﺎنﻳﺎﺑﻰ ﻣﺮاﻛﺰ ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ ﻛﻪ در ﺣﻘﻴﻘﺖ ﻗﺮار اﺳﺖ ﻣﺒﻨﺎﻳﻰ ﺑﺮاى ﺗﻮﺳﻌﻪ ﺷﺒﻜﻪ ﻣﺮاﻛﺰ ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ ﻣﻠﻰ در ﻛﺸﻮر ﺑﺎﺷﺪ، ﺑﺮ اﺳﺎس ﻧﻴﺎزﻫﺎ، اﻫﺪاف و اﺳﺘﺮاﺗﮋىﻫﺎى ﻣﺸﺨﺼﻰ اﻧﺠﺎم ﺷﺪه اﺳﺖ. اﻳﻦ ﻧﻴﺎزﻫﺎ، اﻫﺪاف و اﺳﺘﺮاﺗﮋىﻫﺎ در ﺣﻘﻴﻘﺖ ﺑﺮﮔﺮﻓﺘﻪ از ﻗﻮاﻧﻴﻦ و اﺳﻨﺎد ﺑﺎﻻدﺳﺖ ﺑﺨﺶ ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ و ﻧﻴﺰ ﺗﺤﻠﻴﻞ وﺿﻊ ﻣﻮﺟﻮد و اﺳﺘﺮاﺗﮋىﻫﺎى اﻳﻦ ﺑﺨﺶ اﺳﺖ ﻛﻪ ﺑﻪ ﺑﺴﻴﺎرى از ارﻛﺎن ﻣﻜﺎنﻳﺎﺑﻰ ﺟﻬﺖ ﻣﻰدﻫﺪ. ﻟﺬا ﻓﺼﻞ ﺣﺎﺿﺮ ﺑﻪ اﻳﻦ ﻣﻮﺿﻮع ﻣﻰﭘﺮدازد.
ﻣﺸﻜﻼت ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ ایران و راﻫﻜﺎرﻫﺎ
ﺑﺮرﺳﻰﻫﺎى ﻛﺎرﺷﻨﺎﺳﻰ و ﻧﻈﺮات ﻧﺨﺒﮕﺎن ﻧﺸﺎن ﻣﻰدﻫﺪ روان ﻧﺒﻮدن و ﻫﺰﻳﻨﻪ ﺑﺎﻻى ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ ﻣﺸﻜﻼت اﺻﻠﻰ ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ ﺑﺎر در اﻳﺮان اﺳﺖ. روان ﻧﺒﻮدن ﺑﻪ ﻣﻌﻨﺎى ﻛﺎرا ﻧﺒﻮدن ﻓﺮآﻳﻨﺪﻫﺎى ﺣﻤﻞ ﺗﺮﻛﻴﺒﻰ (از ﺑﻨﺪر ﺑﻪ ﺟﺎده ﻳﺎ رﻳﻞ و ﺗﺒﺎدل ﺑﺎر ﺑﻴﻦ رﻳﻞ و ﺟﺎده)، ﺑﻪ روز ﻧﺒﻮدن ﺗﻜﻨﻮﻟﻮژىﻫﺎ و ﻋﺪم ﻳﻜﭙﺎرﭼﮕﻰ اﺳﻨﺎد و ﻓﺮآﻳﻨﺪﻫﺎ اﺳﺖ. ﻫﺰﻳﻨﻪ ﺑﺎﻻى ﺣﻤﻞ ﺑﻪ ﻣﻌﻨﻰ ﭘﺎﻳﻴﻦ ﺑﻮدن ﺳﻬﻢ ﺣﻤﻞ رﻳﻠﻰ ﺑﻪﻋﻨﻮان ﺷﻴﻮه ﺣﻤﻞ داراى ﺻﺮﻓﻪ اﻗﺘﺼﺎدى، ﺑﻬﺮهورى ﭘﺎﻳﻴﻦ در ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ ﺟﺎدهاى ﺑﻪ ﺧﺎﻃﺮ ﻓﺮﺳﻮدﮔﻰ ﻧﺎوﮔﺎن و ﺑﺎﻻ ﺑﻮدن ﺷﺎﺧﺺ ﺳﻴﺮ ﺧﺎﻟﻰ ﻧﺎوﮔﺎن اﺳﺖ.
دراقع ﭘﺎﻳﻴﻦ ﺑﻮدن ﺳﻬﻢ رﻳﻠﻰ ﻣﻮﺟﺐ ﺷﺪه اﺳﺖ که ﺑﺨﺶ ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ ﺑﺎر ﻫﺰﻳﻨﻪﻫﺎى زﻳﺎدى ﺑﺮاى ﻛﻞ ﺟﺎﻣﻌﻪ ﺑﻪ ﺳﻨﺪ آﻣﺎﻳﺶ ﻣﺮاﻛﺰ ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ ﻛﺸﻮر ﻫﻤﺮاه داﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ. ﻃﺒﻖ ﻣﻄﺎﻟﻌﻪ اﺗﺤﺎدﻳﻪ اروﭘﺎ ﻣﺼﺮف ﺳﻮﺧﺖ ﺟﺎده ﺣﺪود ٧ ﺑﺮاﺑﺮ (٥/٤٤ ﻟﻴﺘﺮ ﺑﻪ ٦/٧ ﻟﻴﺘﺮ ﺑﻪ ازاى ١٠٠٠ ﺗﻦ ـ ﻛﻴﻠﻮﻣﺘﺮ)، آﻻﻳﻨﺪﮔﻰ ﺟﺎده ﺣﺪود ٨ ﺑﺮاﺑﺮ و ﻫﺰﻳﻨﻪﻫﺎى ﻧﺎﺷﻰ از ﺳﻮاﻧﺢ و ﺣﻮادث ﺟﺎدهاى ﺣﺪود ٨٥ ﺑﺮاﺑﺮ از رﻳﻞ ﺑﻴﺸﺘﺮ اﺳﺖ. اﻳﻦ اﻋﺪاد ﻧﺸﺎن ﻣﻰدﻫﺪ ﻛﻪ ﺑﺎ ﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ ﺳﻬﻢ ﺑﺎﻻى ﺟﺎده در ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ ﺑﺎر در اﻳﺮان ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ ﻛﺸﻮرﻫﺎى ﺗﻮﺳﻌﻪﻳﺎﻓﺘﻪ، ﺑﺨﺶ ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ، ﻫﺰﻳﻨﻪﻫﺎى ﻗﺎﺑﻞ ﺗﻮﺟﻬﻰ ﺑﻪ ﻛﻞ ﺟﺎﻣﻌﻪ ﺗﺤﻤﻴﻞ ﻣﻰﻛﻨﺪ.
ﺑﺮ اﺳﺎس ﻫﻤﻴﻦ ﺗﺤﻠﻴﻞﻫﺎ اﺳﺖ ﻛﻪ در اﺳﺘﺮاﺗﮋىﻫﺎى ﺑﺨﺶ ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ ﻣﺼﻮب ﺷﻮراىﻋﺎﻟﻰ ﻫﻤﺎﻫﻨﮕﻰ ﺗﺮاﺑﺮى ﻛﺸﻮر ﻧﻴﺰ اﻓﺰاﻳﺶ ﺳﻬﻢ رﻳﻠﻰ ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ ﺑﺎر ﺑﻪ ﻋﻨﻮان ﻳﻜﻰ از اﺳﺘﺮاﺗﮋىﻫﺎى ﺑﺮﮔﺰﻳﺪه ﻣﻮرد ﺗﺎﻛﻴﺪ ﻗﺮار ﮔﺮﻓﺘﻪ اﺳﺖ.
ﺧﻼﺻﻪ ﻣﺎﻣﻮرﻳﺖ، ﭼﺸﻢاﻧﺪاز، اﻫﺪاف اﺳﺘﺮاﺗﮋﻳﻚ و اﺳﺘﺮاﺗﮋىﻫﺎى ﺑﺮﮔﺰﻳﺪه ﺑﺨﺶ ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ:
ﻫﻤﺎنﻃﻮر ﻛﻪ از ﺷﻜﻞ بالا ﻣﺸﺨﺺ اﺳﺖ، ﺳﻮﻣﻴﻦ اﺳﺘﺮاﺗﮋى ﺑﺨﺶ ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ، اﻓﺰاﻳﺶ ﺳﻬﻢ ﺣﻤﻞ رﻳﻠﻰ ﺑﺎر ﻣﻌﺮﻓﻰ ﺷﺪه اﺳﺖ که در اﻳﻦ راﺳﺘﺎ، دﻻﻳﻞ ﺳﻬﻢ ﭘﺎﻳﻴﻦ ﺷﻴﻮه ﺣﻤﻞ رﻳﻠﻰ ﺑﺎر در ﻛﺸﻮر، ﺑﻪ ﺗﺮﺗﻴﺐ زﻳﺮ ﺗﺸﺮﻳﺢ ﺷﺪه اﺳﺖ: ﻋﺪم اﻣﻜﺎن ﺣﻤﻞ درب ﺑﻪ درب، ﺳﺮﻋﺖ ﺳﻴﺮ ﭘﺎﻳﻴﻦ، ﻗﺎﺑﻠﻴﺖ اﻃﻤﻴﻨﺎن زﻣﺎﻧﻰ ﺣﻤﻞ رﻳﻠﻰ، ﮔﺴﺘﺮدﮔﻰ ﻧﺎﻛﺎﻓﻰ ﺷﺒﻜﻪ رﻳﻠﻰ در ﺳﺮﺗﺎﺳﺮ ﻛﺸﻮر، ﭘﺎﻳﻴﻦ ﺑﻮدن ﺗﻮاﺗﺮ ﻗﻄﺎرﻫﺎ.
ﻋﺪم اﻣﻜﺎن ﺣﻤﻞ درب ﺑﻪ درب: ﻳﻜﻰ از ﻣﺸﻜﻼت ذاﺗﻰ ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ رﻳﻠﻰ در ایران، ﻋﺪم اﻣﻜﺎن ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ درب ﺑﻪ درب ﺑﺮاى ﺑﺴﻴﺎرى از ﮔﺮوه ﻛﺎﻻﻫﺎ اﺳﺖ. از آﻧﺠﺎ ﻛﻪ همه ﺻﻨﺎﻳﻊ ﻳﺎ ﺑﺎزارﻫﺎى ﻣﺼﺮف ﺑﻪ ﺻﻮرت ﻣﺴﺘﻘﻴﻢ ﺑﻪ ﺷﺒﻜﻪ رﻳﻠﻰ ﻣﺘﺼﻞ ﻧﻴﺴﺘﻨﺪ، ﺑﺨﺶ ﭘﺎﻳﺎﻧﻰ ﺳﻔﺮ ﺑﻪ ﻣﻨﻈﻮر اﻧﺘﻘﺎل ﺑﺎر از رﻳﻞ ﺑﻪ ﺟﺎده، ﻫﺰﻳﻨﻪ و زﻣﺎن ﻛﻞ ﺳﻔﺮ را ﺑﻪ ﺻﻮرت ﻗﺎﺑﻞ ﻣﻼﺣﻈﻪاى اﻓﺰاﻳﺶ ﻣﻰدﻫﺪ.
اﻳﻦ در ﺣﺎﻟﻰ اﺳﺖ ﻛﻪ اﮔﺮ ﺑﺎر ﺑﺎ ﺟﺎده ﺟﺎﺑﻪﺟﺎ ﺷﻮد، اﻣﻜﺎن رﺳﺎﻧﺪن ﺑﺎر ﺑﻪ ﻣﻘﺼﺪ ﻧﻬﺎﻳﻰ ﺑﺴﻴﺎر ﺳﺎدهﺗﺮ اﺳﺖ. ﺑﺮاى ﺣﻞ اﻳﻦ ﻛﺎﺳﺘﻰ ﺑﺎﻳﺪ اﻣﻜﺎﻧﺎت ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ ﺗﺮﻛﻴﺒﻰ در ﻣﺮاﻛﺰى اراﺋﻪ ﺷﻮد ﺗﺎ اﻧﺘﻘﺎل ﺑﺎر از ﺟﺎده ﺑﻪ رﻳﻞ ﺗﺴﻬﻴﻞ ﺷﻮد، زﻳﺮا اﻣﻜﺎن ﮔﺴﺘﺮش ﻣﻮﻳﺮﮔﻰ ﺷﺒﻜﻪ رﻳﻠﻰ ﺑﻪ ﺑﺎزار ﻣﺼﺮف ﻳﺎ ﺗﻤﺎﻣﻰ ﺻﻨﺎﻳﻊ ﺗﻮﻟﻴﺪى وﺟﻮد ﻧﺪارد.
ﺳﺮﻋﺖ ﺳﻴﺮ ﭘﺎﻳﻴﻦ راهآﻫﻦ: ﻳﻜﻰ دﻳﮕﺮ از دﻻﻳﻞ ﻣﻄﻠﻮﺑﻴﺖ ﭘﺎﻳﻴﻦ ﺣﻤﻞ رﻳﻠﻰ ﺑﺎر، ﺳﺮﻋﺖ ﺳﻴﺮ ﭘﺎﻳﻴﻦ ﺑﺨﺶ رﻳﻠﻰ در اﻳﺮان اﺳﺖ ﻛﻪ اﻳﻦ اﻣﺮ ﻋﻤﺪﺗﺎ ﻧﺎﺷﻰ از ﺑﻪ روز ﻧﺒﻮدن ﺗﻜﻨﻮﻟﻮژىﻫﺎى
ﻣﻮرد اﺳﺘﻔﺎده در اﻳﻦ ﺷﻴﻮه از ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ و ﻋﺪم ﻣﺪﻳﺮﻳﺖ ﺑﻬﺮهﺑﺮدارى درﺳﺖ اﺳﺖ. وﺟﻮد ﮔﻠﻮﮔﺎهﻫﺎى ﺣﺮﻛﺘﻰ ﻣﺘﻌﺪد در ﺷﺒﻜﻪ ﺑﻪ ﺧﺼﻮص در ﻣﺴﻴﺮﻫﺎى ﭘﺮﺗﺮدد ﺑﺎرى ﻣﺎﻧﻨﺪ ﺑﻨﺪرﻋﺒﺎس ـ ﺑﺎﻓﻖ ـ ﺗﻬﺮان، ﻳﻜﻰ دﻳﮕﺮ از دﻻﻳﻞ ﻃﻮﻻﻧﻰﺗﺮ ﺷﺪن زﻣﺎن ﺳﻔﺮ اﺳﺖ. از دﻳﺪﮔﺎه ﻛﺎرﺷﻨﺎﺳﺎن و ﺧﺒﺮﮔﺎن اﻣﺮ، اوﻟﻮﻳﺖ ﻗﻄﺎرﻫﺎى ﻣﺴﺎﻓﺮى ﺑﻪ ﺑﺎرى ﺑﺮاى اﺳﺘﻔﺎده از ﺷﺒﻜﻪ ﻧﻴﺰ ﻣﻮﺟﺐ ﺷﺪه اﺳﺖ ﻛﻪ در ﻣﺴﻴﺮﻫﺎى ﺑﺎرى، ﻗﻄﺎر ﺑﺎرى ﺑﺮاى اﺳﺘﻔﺎده از ﺷﺒﻜﻪ ﭼﻨﺪﻳﻦ روز ﻣﻌﻄﻞ ﺷﻮد. ﻫﻢﭼﻨﻴﻦ ﻋﺪم وﺟﻮد اﻣﻜﺎﻧﺎت ﻣﻨﺎﺳﺐ ﺗﺨﻠﻴﻪ و ﺑﺎرﮔﻴﺮى در ﺑﻨﺎدر و ﻣﺒﺎدى و ﻣﻘﺎﺻﺪ ﺳﻔﺮ ﻣﻮﺟﺐ ﺷﺪه اﺳﺖ ﺗﺎ ﺑﺨﺶ ﻋﻤﺪهاى از زﻣﺎن ﺳﻔﺮ در اﻳﺴﺘﮕﺎهﻫﺎ ﺳﭙﺮى ﺷﻮد.
ﻗﺎﺑﻠﻴﺖ اﻃﻤﻴﻨﺎن زﻣﺎﻧﻰ ﺣﻤﻞ رﻳﻠﻰ: ﺣﻤﻞ رﻳﻠﻰ ﺑﺎر ﻧﻪ ﺗﻨﻬﺎ داراى ﺳﺮﻋﺖ ﭘﺎﻳﻴﻦ اﺳﺖ، ﺑﻠﻜﻪ ﻗﺎﺑﻠﻴﺖ اﻃﻤﻴﻨﺎن زﻣﺎﻧﻰ ﻛﻤﻰ دارد. ﺑﻪ ﮔﻔﺘﻪ ﺻﺎﺣﺒﺎن ﺑﺎر، اﮔﺮ ﻣﻄﻤﺌﻦ ﺑﺎﺷﻨﺪ ﻛﻪ ﺑﺎرﺷﺎن در ﻣﻮﻋﺪ ﻣﻘﺮر، (ﻫﺮﭼﻨﺪ ﺑﺎ زﻣﺎن ﻃﻮﻻﻧﻰ) ﺑﻪ ﻣﻘﺼﺪ ﺑﺮﺳﺪ، ﺑﺎز ﻫﻢ ﻗﺎﺑﻞ ﻗﺒﻮل اﺳﺖ، اﻣﺎ ﻣﺸﻜﻞ اﻳﻦ اﺳﺖ ﻛﻪ ﺑﻪ ﻋﻠﺖ ﺧﺮاﺑﻰﻫﺎى ﻣﺘﻌﺪد و ﻋﺪم ﺑﺮﻧﺎﻣﻪرﻳﺰى درﺳﺖ و ﻣﺪﻳﺮﻳﺖ ﻧﺎﻣﻄﻠﻮب ﺑﻬﺮهﺑﺮدارى، زﻣﺎن ﺳﻔﺮ ﺣﻤﻞ رﻳﻠﻰ ﺑﺎر وارﻳﺎﻧﺲ ﺑﺎﻻﻳﻰ دارد. اﻳﻦ ﻣﻮﺿﻮع ﻣﻮﺟﺐ ﺷﺪه اﺳﺖ ﻓﻮرواردرﻫﺎ ﺑﺮاى ﺑﺮﻧﺎﻣﻪرﻳﺰى ﺣﻤﻞ رﻳﻠﻰ ﺑﺎر ﺑﺎ ﻣﺸﻜﻞ روﺑﻪرو ﺷﻮﻧﺪ و ﺷﻴﻮه ﺣﻤﻞ ﺟﺎدهاى را ﺑﻪ رﻳﻠﻰ ﺗﺮﺟﻴﺢ دﻫﻨﺪ.
ﮔﺴﺘﺮدﮔﻰ ﻧﺎﻛﺎﻓﻰ ﺷﺒﻜﻪ رﻳﻠﻰ در ﺳﺮﺗﺎﺳﺮ ﻛﺸﻮر: ﺑﺎ وﺟﻮد ﺗﻮﺳﻌﻪ ﺷﺒﻜﻪ رﻳﻠﻰ در ﭼﻨﺪ ﺳﺎل اﺧﻴﺮ و اﺗﺼﺎل آن ﺑﻪ ﭼﻨﺪ ﻣﺮﻛﺰ اﺳﺘﺎن، ﻫﻨﻮز ﻧﺴﺒﺖ ﻃﻮل ﺷﺒﻜﻪ رﻳﻠﻰ ﺑﻪ ﻣﺴﺎﺣﺖ اﻳﺮان ﺑﺎ اﺳﺘﺎﻧﺪاردﻫﺎى ﻛﺸﻮرﻫﺎى ﺗﻮﺳﻌﻪﻳﺎﻓﺘﻪ ﻓﺎﺻﻠﻪ زﻳﺎدى دارد. ﺑﺮاى اﻓﺰاﻳﺶ ﻣﻄﻠﻮﺑﻴﺖ ﺷﻴﻮه رﻳﻠﻰ ﺑﺎﻳﺪ دو اﺳﺘﺮاﺗﮋى ﺑﻪﺻﻮرت ﻫﻢزﻣﺎن دﻧﺒﺎل ﺷﻮد؛ اول، اﺗﺼﺎل ﻣﺮاﻛﺰ ﺟﻤﻌﻴﺘﻰ ﻛﺸﻮر ﺑﺎ ﺧﻄﻮط اﺻﻠﻰ ﺑﻪ ﺷﺒﻜﻪ رﻳﻠﻰ ﻓﺮاﻫﻢ ﺷﻮد و دوم ﺑﺎ ﺗﻮﺳﻌﻪ ﺧﻄﻮط آﻧﺘﻨﻰ، ﻣﺮاﻛﺰ ﺻﻨﻌﺘﻰ و ﻣﻌﺪﻧﻰ ﻛﻪ ﺑﺎر ﻗﺎﺑﻞ ﺗﻮﺟﻬﻰ دارﻧﺪ ﺑﻪ ﻃﻮر ﻣﺴﺘﻘﻴﻢ ﺑﻪ ﺷﺒﻜﻪ رﻳﻠﻰ ﻣﺘﺼﻞ ﺷﻮﻧﺪ.
ﭘﺎﻳﻴﻦ ﺑﻮدن ﺗﻮاﺗﺮ ﻗﻄﺎرﻫﺎ: ﻳﻜﻰ از ﮔﻼﻳﻪﻫﺎى دﻳﮕﺮ ﺻﺎﺣﺒﺎن ﺑﺎر و ﻓﻮرواردرﻫﺎ، زﻣﺎن ﺑﺎﻻى ﺗﻮﻗﻒ ﻛﺎﻻ ﺑﺮاى ﺗﺸﻜﻴﻞ ﻗﻄﺎر اﺳﺖ. ﺑﻪ ﻋﻠﺖ ﺗﻤﺎﻳﻞ و ﺗﻘﺎﺿﺎى ﻛﻤﻰ ﻛﻪ ﺑﺮاى ﺣﻤﻞ رﻳﻠﻰ ﺑﺎر وﺟﻮد دارد، زﻣﺎن زﻳﺎدى ﺑﺮاى ﺗﺸﻜﻴﻞ ﻗﻄﺎر ﺗﻠﻒ ﻣﻰﺷﻮد. ﺣﺘﻰ در ﻣﺮاﻛﺰ اﺻﻠﻰ ﺗﺠﻤﻴﻊ ﺑﺎر ﻧﻴﺰ ﮔﺎﻫﻰ ﭼﻨﺪﻳﻦ روز ﺗﺸﻜﻴﻞ ﻗﻄﺎر ﺑﻪ ﻃﻮل ﻣﻰاﻧﺠﺎﻣﺪ. در ﻧﺘﻴﺠﻪ ﺻﺎﺣﺒﺎن ﺑﺎر ﺑﺎ ﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ دﺳﺘﺮﺳﻰ ﻫﻤﻴﺸﮕﻰ ﺑﻪ ﺣﻤﻞ ﺟﺎدهاى ﺗﺮﺟﻴﺢ ﻣﻰدﻫﻨﺪ ﺑﺎر ﺧﻮد را در اﺳﺮع وﻗﺖ ﺑﺎ اﻳﻦ ﺷﻴﻮه ارﺳﺎل ﻛﻨﻨﺪ. اﻳﻦ ﭘﻨﺞ دﻟﻴﻞ ﻣﻮﺟﺐ ﺷﺪه اﺳﺖ ﻛﻪ در ﺷﺮاﻳﻂ ﻓﻌﻠﻰ ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ رﻳﻠﻰ ﺑﺮاى اﻛﺜﺮﻳﺖ ﮔﺮوه ﻛﺎﻻﻫﺎ و ﻣﺒﺎدى و ﻣﻘﺎﺻﺪ ﺻﺮﻓﻪ اﻗﺘﺼﺎدى نداشته باشد.
اﻫﺪاف و اﺳﺘﺮاﺗﮋیﻫﺎی ﺗﻮﺳﻌﻪ ﻣﺮاﻛﺰ ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ در اﻳﺮان بر اساس ﺗﻮﺳﻌﻪ ﺷﺒﻜﻪ رﻳﻠﻰ و زﻳﺮﺳﺎﺧﺖﻫﺎى ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ ﺗﺮﻛﻴﺒﻰ:
در ﺣﻮزه ﺗﻮﺳﻌﻪ ﺷﺒﻜﻪ رﻳﻠﻰ و زﻳﺮﺳﺎﺧﺖﻫﺎى ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ ﺗﺮﻛﻴﺒﻰ، دو ﺳﻴﺎﺳﺖ ﻛﻠﻰ دﻧﺒﺎل ﻣﻰﺷﻮد. ﺳﻴﺎﺳﺖ اول اﺗﺼﺎل ﺑﻪ ﻣﺮاﻛﺰ ﺗﻮﻟﻴﺪ ﻋﻤﺪه ﺑﺎر ﺻﻨﻌﺘﻰ و ﻣﻌﺪﻧﻰ ﺗﻮﺳﻂ ﺧﻄﻮط آﻧﺘﻨﻰ و دﻳﮕﺮى ﺗﻮﺳﻌﻪ ﺷﺒﻜﻪ ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ ﺗﺮﻛﻴﺒﻰ ﺑﺎر ﺑﺮ اﺳﺎس ﺗﻘﺎﺿﺎى ﭘﻴﺶﺑﻴﻨﻰ ﺷﺪه در ﻃﺮحﻫﺎى ﺟﺎﻣﻊ ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ و آﻣﺎﻳﺶ ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ ﻛﺸﻮر اﺳﺖ. در ﺳﻴﺎﺳﺖ اول، ﺑﺎ ﺗﻮﺳﻌﻪ ﺧﻄﻮط آﻧﺘﻨﻰ و رﺳﺎﻧﺪن ﺷﺒﻜﻪ رﻳﻠﻰ ﺑﻪ ﻣﻌﺎدن و ﻣﺮاﻛﺰ ﺻﻨﻌﺘﻰ ﻛﻼن، ﻣﻄﻠﻮﺑﻴﺖ ﺷﻴﻮه رﻳﻠﻰ ﺑﺮاى اﻳﻦ ﮔﺮوه ﻛﺎﻻﻫﺎ اﻓﺰاﻳﺶ ﻣﻰﻳﺎﺑﺪ. ﺑﻪ ﮔﻔﺘﻪ ﻣﻌﺎون اﻣﻮر ﻓﻨﻰ و زﻳﺮﺑﻨﺎﻳﻰ ﺷﺮﻛﺖ راهآﻫﻦ ﺑﺎ اﺣﺪاث ١١١ ﻛﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ﺷﺒﻜﻪ، ﻣﻰﺗﻮان ٥٣ ﻣﺮﻛﺰ ﺑﺎر را ﺑﻪ ﺷﺒﻜﻪ ﻣﺘﺼﻞ ﻛﺮد و در ﺣﺪود ٢٠ ﻣﻴﻠﻴﻮن ﺗﻦ ﺑﺎر را ﺑﻪ ﺷﺒﻜﻪ رﻳﻠﻰ ﺟﺬب ﻛﺮد. اﻳﻦ ﺧﻄﻮط آﻧﺘﻨﻰ از ١ ﺗﺎ ٣٠ ﻛﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ﻃﻮل دارﻧﺪ. در ﺳﻴﺎﺳﺖ دوم، ﺗﻮﺳﻌﻪ ﺷﺒﻜﻪ ﺑﺮ اﺳﺎس ﭘﻴﺶﺑﻴﻨﻰ ﺗﻘﺎﺿﺎى ﺑﺎر و ﺑﺎ ﺟﻬﺖﮔﻴﺮى اﻓﺰاﻳﺶ ﺳﻬﻢ رﻳﻠﻰ ﺻﻮرت ﻣﻰﮔﻴﺮد. در ﺣﻘﻴﻘﺖ راﻫﻜﺎرﻫﺎ و اﺳﺘﺮاﺗﮋىﻫﺎى ﻋﻤﻠﻴﺎﺗﻰ ﺑﺮ ﭘﺎﻳﻪ ﺗﻮﺳﻌﻪ ﺑﻬﻴﻨﻪ ﺷﺒﻜﻪ ﺻﻮرت ﻣﻰﭘﺬﻳﺮد. ﺑﺎ اﺗﺨﺎذ اﻳﻦ دو ﺳﻴﺎﺳﺖ ﻛﻼن، زﻳﺮﺳﺎﺧﺖ ﻣﻨﺎﺳﺐ ﺑﺮاى اﻓﺰاﻳﺶ ﺳﻬﻢ رﻳﻠﻰ ﺷﻜﻞ ﻣﻰﮔﻴﺮد.
ﺷﻜﻞ زیر ﺑﻪ ﺻﻮرت ﺷﻤﺎﺗﻴﻚ، ﺑﺮﻧﺎﻣﻪﻫﺎ و راﻫﻜﺎرﻫﺎى وزارت راه‌وﺷﻬﺮﺳﺎزى ﺑﺮاى ﺑﻬﺒﻮد وﺿﻌﻴﺖ ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ اﻳﺮان را ﻧﺸﺎن ﻣﻰدﻫﺪ:
ﺑﺎ ﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ ﺷﻜﻞ فوق و ﺑﺎ اﺗﺨﺎذ دو ﺳﻴﺎﺳﺖ ﻛﻼن ﺣﻮزه ﺗﻮﺳﻌﻪ ﺷﺒﻜﻪ رﻳﻠﻰ، زﻳﺮﺳﺎﺧﺖ ﻣﻨﺎﺳﺐ ﺑﺮاى اﻓﺰاﻳﺶ ﺳﻬﻢ رﻳﻠﻰ ﺷﻜﻞ ﻣﻰﮔﻴﺮد.
اﺳﺘﺮاﺗﮋیﻫﺎی ﺗﻮﺳﻌﻪ ﻣﺮاﻛﺰ ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ، متناسب با توسعه حمل‌ونقل ریلی:
ﺑﺎ اﺗﺨﺎذ ﭘﻨﺞ اﺳﺘﺮاﺗﮋى ﻣﺸﺨﺺ و ﺳﻴﺎﺳﺖﻫﺎى ﻣﻨﺎﺳﺐ ﻣﺎﻟﻰ ﺗﺸﻮﻳﻖﻛﻨﻨﺪه ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ رﻳﻠﻰ ﻣﻰﺗﻮان در ﺟﻬﺖ اﻓﺰاﻳﺶ ﺑﻬﺮهورى و ﻛﺎراﻳﻰ ﺑﺨﺶ ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ ﮔﺎم ﺑﺮداﺷﺖ ﻛﻪ اﺟﺮاى ﻫﺮ ﻳﻚ ﻣﻨﻮط ﺑﻪ اﺟﺮاى ﺻﺤﻴﺢ اﺳﺘﺮاﺗﮋىﻫﺎى دﻳﮕﺮ اﺳﺖ. ﺑﻪ ﻣﻌﻨﺎى دﻳﮕﺮ، اﻳﺠﺎد ﻣﺮاﻛﺰ ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ و ﭘﺎﻳﺎﻧﻪﻫﺎى ﺗﺮﻛﻴﺒﻰ ﺣﻤﻞ ﺑﺎر ﺑﺪون اﺟﺮاى ﭼﻬﺎر اﺳﺘﺮاﺗﮋى دﻳﮕﺮ ﻗﺎﺑﻞ ﺗﺤﻘﻴﻖ ﺻﺪدرﺻﺪى ﻧﻴﺴﺖ. اﻳﻦ اﺳﺘﺮاﺗﮋىﻫﺎ ﺑﻪ ﺗﺮﺗﻴﺐ ﺗﺸﺮﻳﺢ ﺷﺪه‌اﻧﺪ:
ﻫﻮﺷﻤﻨﺪﺳﺎزى ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ ﺑﺎر (زﻳﺮﺳﺎﺧﺖ، ﻧﺎوﮔﺎن و ﻓﺮآﻳﻨﺪﻫﺎ)، ﻳﻜﭙﺎرﭼﻪﺳﺎزى ﻓﺮآﻳﻨﺪﻫﺎ، ﺳﻴﺴﺘﻢ ﻫﺎى اﻃﻼﻋﺎﺗﻰ و اﺳﻨﺎد ﺣﻤﻞ ﺑﺎر، ﺗﺴﻬﻴﻞ ﺷﻜﻞﮔﻴﺮى ﺷﺮﻛﺖﻫﺎى ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ و ﺣﻤﻞ ﺗﺮﻛﻴﺒﻰ ﺑﺎر، ﺑﻪﻛﺎرﮔﻴﺮى اﺑﺰارﻫﺎى ﻧﻮﻳﻦ ﺣﻤﻞ ﺗﺮﻛﻴﺒﻰ، اﻳﺠﺎد ﻣﺮاﻛﺰ ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ و ﭘﺎﻳﺎﻧﻪﻫﺎى ﺗﺮﻛﻴﺒﻰ ﺣﻤﻞ ﺑﺎر.
ﺑﺎ ﻫﻮﺷﻤﻨﺪﺳﺎزى و ﺑﻬﻴﻨﻪﺳﺎزى ﻓﺮآﻳﻨﺪﻫﺎ در ﻣﺪﻳﺮﻳﺖ ﺑﻬﺮهﺑﺮدارى و ﻋﻤﻠﻴﺎت، ﺳﺮﻋﺖ ﺳﻴﺮ اﻓﺰاﻳﺶ ﻣﻰﻳﺎﺑﺪ و ﺑﺎ اﺳﺘﻔﺎده از ﺳﺎﻣﺎﻧﻪﻫﺎى ﻣﺮﺗﺒﻂ، ﻗﺎﺑﻠﻴﺖ اﻃﻤﻴﻨﺎن زﻣﺎﻧﻰ اﻳﻦ ﺷﻴﻮه ﻧﻴﺰ ﺑﻬﺒﻮد ﻣﻰﻳﺎﺑﺪ. ﻫﻢﭼﻨﻴﻦ اﺳﺘﻔﺎده از روشﻫﺎى ﻧﮕﻬﺪارى ﺷﺒﻜﻪ و ﻧﺎوﮔﺎن ﻣﺒﺘﻨﻰ ﺑﺮ ﻓﻨﺎورى اﻃﻼﻋﺎت ﻣﻮﺟﺐ ﻣﻰﺷﻮد ﺧﺮاﺑﻰﻫﺎى ﻛﻤﺘﺮى در ﺳﻴﺴﺘﻢ ﺑﻪ وﺟﻮد آﻳﺪ و ﺗﺎﺧﻴﺮﻫﺎ ﺑﻪ ﻃﺮز ﻗﺎﺑﻞ ﺗﻮﺟﻬﻰ ﻛﺎﻫﺶ ﻳﺎﺑﺪ. ﺳﺎﻣﺎﻧﻪﻫﺎى ﻛﻨﺘﺮل ﭼﺮاغﻫﺎى ﺗﺮاﻓﻴﻚ رﻳﻠﻰ، ﻣﺪﻳﺮﻳﺖ ﺧﻄﻮط راهآﻫﻦ، ﻣﺪﻳﺮﻳﺖ ﺟﺎﺑﻪﺟﺎﻳﻰ ﻣﺴﺎﻓﺮ و ﻛﺎﻻ، ﻣﺪﻳﺮﻳﺖ ﺗﺼﺎدف و ﺳﻮاﻧﺢ، ﭘﺮداﺧﺖ اﻟﻜﺘﺮوﻧﻴﻜﻰ ﻛﺮاﻳﻪ، ﻣﺪﻳﺮﻳﺖ ﻣﻮارد اﺿﻄﺮارى و اورژاﻧﺲ و ﻛﻨﺘﺮل ﺗﻘﺎﻃﻊﻫﺎى ﻫﻢﺳﻄﺢ رﻳﻠﻰ-ﺟﺎدهاى ﻧﻤﻮﻧﻪاى از ﺳﺎﻣﺎﻧﻪﻫﺎى ﻣﻮرد اﺳﺘﻔﺎده در ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ رﻳﻠﻰ اﺳﺖ.
ﺑﻪﻃﻮرﻛﻠﻰ ﻫﻮﺷﻤﻨﺪﺳﺎزى ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ ﺑﻪﻋﻨﻮان اﺳﺘﺮاﺗﮋى ﺑﺮﮔﺰﻳﺪه ﺳﻨﺪ اﺳﺘﺮاﺗﮋىﻫﺎى ﺑﺨﺶ ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ ﻣﺼﻮب ﺷﻮراىﻋﺎﻟﻰ ﻫﻤﺎﻫﻨﮕﻰ ﺗﺮاﺑﺮى ﻛﺸﻮر، راﻫﻜﺎر اﺻﻠﻰ ﺑﻬﺒﻮد ﺑﻬﺮهورى در اﻳﻦ ﺑﺨﺶ ﺷﻨﺎﺧﺘﻪ ﺷﺪه اﺳﺖ و در ﺣﻤﻞ رﻳﻠﻰ ﺑﺎر ﻧﻴﺰ ﺑﻪﻃﻮر ﺧﺎص ﺑﺎﻳﺪ ﺑﻪ اﻳﻦ اﺳﺘﺮاﺗﮋى ﺗﻮﺟﻪ ﻛﺮد.
ﻳﻜﭙﺎرﭼﻪﺳﺎزى ﻓﺮآﻳﻨﺪﻫﺎ، ﺳﻴﺴﺘﻢﻫﺎى اﻃﻼﻋﺎﺗﻰ و اﺳﻨﺎد ﺣﻤﻞ ﺑﺎر: ﻳﻜﻰ از ﻣﺸﻜﻼت ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ ﺗﺮﻛﻴﺒﻰ، ﻋﺪم ﺗﺒﺎدل اﻃﻼﻋﺎت ﺑﻴﻦ دو ﺷﻴﻮه رﻳﻠﻰ و ﺟﺎدهاى اﺳﺖ. در ﺣﺎل ﺣﺎﺿﺮ اﺳﻨﺎد ﺣﻤﻞ و اﻃﻼﻋﺎت ﺑﺎرﻧﺎﻣﻪ ﺣﻤﻞ رﻳﻠﻰ و ﺟﺎدهاى ﺑﺎر ﺟﺪاﮔﺎﻧﻪ ﺗﻬﻴﻪ ﻣﻰﺷﻮد و در ﻧﺘﻴﺠﻪ ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ ﻳﻜﭙﺎرﭼﻪ ﺑﻪ ﺷﻜﻞ ﺗﺮﻛﻴﺒﻰ ﺷﻜﻞ ﻧﻤﻰﮔﻴﺮد. در دﻧﻴﺎ اﺳﺘﺎﻧﺪاردﻫﺎﻳﻰ ﺑﺮاى ﺣﻤﻞ ﺗﺮﻛﻴﺒﻰ ﻣﺎﻧﻨﺪ ﺑﺎرﻧﺎﻣﻪ ﺳﺮاﺳﺮى وﺟﻮد دارد ﻛﻪ ﻣﺒﺪا اوﻟﻴﻪ و ﻣﻘﺼﺪ ﻧﻬﺎﻳﻰ ﻛﺎﻻ را ﻣﺸﺨﺺ ﻣﻰﻛﻨﺪ و ﻣﻬﻢ ﻧﻴﺴﺖ ﻛﻪ از ﭼﻨﺪ ﺷﻴﻮه ﺣﻤﻞوﻧﻘﻠﻰ در رﺳﻴﺪن ﺑﺎر ﺑﻪ ﻣﻘﺼﺪ ﻧﻬﺎﻳﻰ اﺳﺘﻔﺎده ﺷﺪه اﺳﺖ.
چالش‌های عملیاتی کردن اهداف اسناد لجستیک در ایران:
در ایران ﺑﻪ دﻟﻴﻞ ﺗﻌﺪد و ﺗﻨﻮع ﺧﺪﻣﺎت ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ، اﻳﻦ ﺷﺮﻛﺖﻫﺎ از ﺗﻌﺪد ﻧﻬﺎدﻫﺎى ﻣﺴﺌﻮل از ﺳﻮى ﺣﺎﻛﻤﻴﺖ رﻧﺞ ﻣﻰﺑﺮﻧﺪ. بنابراین ﻳﻜﻰ از ﭘﻴﺶﻧﻴﺎزﻫﺎى ﺣﻤﻞ ﺗﺮﻛﻴﺒﻰ و ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ ﻛﺎرآﻣﺪ، وﺟﻮد ﺷﺮﻛﺖﻫﺎﻳﻰ اﺳﺖ ﻛﻪ ﺑﺘﻮاﻧﻨﺪ ﺧﺪﻣﺎت ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ را ﺑﻪ ﻃﻮر ﻳﻜﭙﺎرﭼﻪ اراﺋﻪ دﻫﻨﺪ و ﺗﻤﺎﻣﻰ زﻧﺠﻴﺮه ﺗﺎﻣﻴﻦ ﻛﺎﻻ را ﻣﺪﻳﺮﻳﺖ و ﺑﻬﻴﻨﻪﺳﺎزى ﻧﻤﺎﻳﻨﺪ. ﺷﺮﻛﺖﻫﺎى ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ در واﻗﻊ ﻛﺎرﺑﺮان اﺻﻠﻰ ﻣﺮاﻛﺰ ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ ﻫﺴﺘﻨﺪ و ﺑﺎ ﻣﺪﻳﺮﻳﺖ ﻓﺮآﻳﻨﺪ ﺣﻤﻞ ﺑﻴﻦ ﺷﻴﻮهﻫﺎى ﻣﺨﺘﻠﻒ و اراﺋﻪ ﺧﺪﻣﺎت ارزش اﻓﺰوده ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ در ﻣﺮاﻛﺰ، ﺑﻬﺮهورى اﻳﻦ ﺑﺨﺶ را اﻓﺰاﻳﺶ ﻣﻰدﻫﻨﺪ. در ﻛﺸﻮرﻫﺎى ﺗﻮﺳﻌﻪﻳﺎﻓﺘﻪ، ﺷﺮﻛﺖﻫﺎى ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ ﺑﻨﺎ ﺑﺮ ﻧﻴﺎز ﺧﻮد ﻣﺮاﻛﺰ ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ را ﺗﻮﺳﻌﻪ دادهاﻧﺪ و ﺑﻬﺮهﺑﺮدارى از آن را ﻧﻴﺰ ﺧﻮد ﺑﺮ ﻋﻬﺪه دارﻧﺪ.
ﺑﻪﻛﺎرﮔﻴﺮى اﺑﺰارﻫﺎى ﻧﻮﻳﻦ ﺣﻤﻞ ﺗﺮﻛﻴﺒﻰ: ﻳﻜﻰ دﻳﮕﺮ از اﻟﺰاﻣﺎت ﺣﻤﻞ ﺗﺮﻛﻴﺒﻰ اﺳﺘﻔﺎده از اﺑﺰار و ﺗﺠﻬﻴﺰات ﻣﻨﺎﺳﺐ ﺑﺮاى ﺗﺴﻬﻴﻞ ﺗﺒﺎدل ﻛﺎﻻ ﺑﻴﻦ ﺷﻴﻮهﻫﺎى ﻣﺨﺘﻠﻒ ﺣﻤﻞوﻧﻘﻠﻰ اﺳﺖ. ﺑﺪون ﺷﻚ ﻳﻜﻰ از ﻋﻮاﻣﻞ ﺗﻮﺳﻌﻪ ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ و اﻓﺰاﻳﺶ ﺳﺮﻋﺖ آن در دﻧﻴﺎى اﻣﺮوز ﺑﻪ وﺟﻮد آﻣﺪن ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ ﻛﺎﻧﺘﻴﻨﺮى اﺳﺖ. ﺟﺎﻳﮕﺎه ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ ﻛﺎﻧﺘﻴﻨﺮى در ﺻﻨﻌﺖ ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ ﺟﺎﻳﮕﺎﻫﻰ ﺗﺜﺒﻴﺖﺷﺪه و رو ﺑﻪ ﺗﻮﺳﻌﻪ اﺳﺖ. ﺣﻤﻞو ﻧﻘﻞ ﻛﺎﻧﺘﻴﻨﺮى ﭘﺲ از ﺟﻨﮓ ﺟﻬﺎﻧﻰ دوم رﺷﺪ ﻗﺎﺑﻞ ﻣﻼﺣﻈﻪاى داﺷﺖ و ﻳﻜﻰ از دﻻﻳﻞ اﺻﻠﻰ ﻛﺎﻫﺶ ﻫﺰﻳﻨﻪﻫﺎى ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ در اﺑﻌﺎد ﺑﻴﻦاﻟﻤﻠﻠﻰ ﺑﻮد. ﻛﺎﻧﺘﻴﻨﺮ اﻳﻦ اﻣﻜﺎن را ﻓﺮاﻫﻢ ﻣﻰﻛﻨﺪ ﻛﻪ ﺑﺎر ﺑﻪ آﺳﺎﻧﻰ ﺑﻴﻦ درﻳﺎ، رﻳﻞ و ﺟﺎده ﺟﺎﺑﻪﺟﺎ ﺷﻮد ﺗﺎ ﺑﻪ ﻣﻘﺼﺪ ﻧﻬﺎﻳﻰ رﺳﺪ. ﻛﺎﻧﺘﻴﻨﺮ ﻋﻤﻠﻴﺎت ﺗﺨﻠﻴﻪ و ﺑﺎرﮔﻴﺮى ﻛﺸﺘﻰ و ﻗﻄﺎر را ﻧﻴﺰ آﺳﺎن ﻣﻰﻛﻨﺪ. از ﻣﺰاﻳﺎى دﻳﮕﺮ ﺣﻤﻞ ﻛﺎﻧﺘﻴﻨﺮى ﻣﻰﺗﻮان ﺑﻪ ﻛﺎﻫﺶ ﻫﺰﻳﻨﻪﻫﺎى ﺗﺨﻠﻴﻪ و ﺑﺎرﮔﻴﺮى، ﻛﺎﻫﺶ ﻧﻴﺎز ﺑﻪ ﻧﻴﺮوى اﻧﺴﺎﻧﻰ در ﺑﻨﺎدر و ﻣﺮاﻛﺰ ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ، ﻛﺎﻫﺶ ﺗﺮاﻓﻴﻚ در ﺑﻨﺎدر و ﻛﺎﻫﺶ ﻫﺰﻳﻨﻪﻫﺎى ﻧﺎﺷﻰ از آﺳﻴﺐ دادن ﺑﺎر اﺷﺎره ﻛﺮد. ﻛﺎﻧﺘﻴﻨﺮ ﺗﻨﻬﺎ ﺷﻴﻮه ﺣﻤﻞ ﺗﺮﻛﻴﺒﻰ ﻧﻴﺴﺖ. ﻫﻢ اﻛﻨﻮن در ﻛﺸﻮرﻫﺎى ﺗﻮﺳﻌﻪﻳﺎﻓﺘﻪ ﺷﻴﻮهﻫﺎى ﻣﺘﻌﺪد و ﮔﻮﻧﺎﮔﻮﻧﻰ در ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ، ﺗﻮﺳﻌﻪﻳﺎﻓﺘﻪ ﺗﺎ اﻧﺘﻘﺎل ﺑﺎر ﺑﻴﻦ ﺷﻴﻮهﻫﺎى ﻣﺨﺘﻠﻒ را ﺗﺴﻬﻴﻞ ﻛﻨﺪ.
ﺑﻪ ﻋﻨﻮان ﻣﺜﺎل در ﻛﺸﺘﻰﻫﺎى رو-رو اﻳﻦ اﻣﻜﺎن وﺟﻮد دارد ﻛﻪ ﺑﺎر ﺑﺎ واﮔﻦ داﺧﻞ ﻛﺸﺘﻰ ﺷﻮد و ﻣﻮﻗﻊ ﺗﺨﻠﻴﻪ ﻧﻴﺰ ﺑﻪ ﻫﻤﻴﻦ ﺷﻴﻮه ﺧﺎرج ﺷﻮد ﺑﺎ ﻳﻚ ﻟﻮﻛﻮﻣﻮﺗﻴﻮ دﻳﮕﺮ ﺑﻪ ﻣﺴﻴﺮ ﺧﻮد اداﻣﻪ دﻫﺪ. ﻫﻢﭼﻨﻴﻦ در ﺳﺎلﻫﺎى اﺧﻴﺮ ﻛﺎﻧﺘﻴﻨﺮﻫﺎى ﻣﺨﺼﻮﺻﻰ ﺑﺮاى ﺣﻤﻞ ﻛﺎﻻﻫﺎى ﺧﺎص ﻣﺎﻧﻨﺪ ﻣﻮاد ﻧﻔﺘﻰ ﻃﺮاﺣﻰ ﺷﺪه اﺳﺖ ﺗﺎ اﻧﻮاع ﮔﺮوه ﻛﺎﻻﻫﺎ ﺑﺎ اﺳﺘﻔﺎده از ﻛﺎﻧﺘﻴﻨﺮ ﺑﺘﻮاﻧﻨﺪ از ﻣﺰاﻳﺎى ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ ﺗﺮﻛﻴﺒﻰ ﺑﻬﺮهﻣﻨﺪ ﺷﻮﻧﺪ.
ﻳﻜﻰ از ﻣﺸﻜﻼت اﺳﺘﻔﺎده از ﺣﻤﻞ ﻛﺎﻧﺘﻴﻨﺮى، ﻣﺴﺌﻠﻪ ﻣﺪﻳﺮﻳﺖ ﻛﺎﻧﺘﻴﻨﺮ اﺳﺖ. از آﻧﺠﺎ ﻛﻪ ﻋﻤﻮﻣﺎ ﺧﻄﻮط کشتی‌رانی ﻣﺎﻟﻜﻴﺖ ﻛﺎﻧﺘﻴﻨﺮﻫﺎ را ﺑﺮ ﻋﻬﺪه دارﻧﺪ، ﻛﺎﻧﺘﻴﻨﺮﻫﺎ ﺑﺎﻳﺪ ﭘﺲ از ﭘﺎﻳﺎن ﺳﻔﺮ ﺑﻪ اﻳﻦ ﺷﺮﻛﺖﻫﺎ در ﺑﻨﺎدر ﺗﺤﻮﻳﻞ داده ﺷﻮﻧﺪ ﻛﻪ ﻫﻤﻴﻦ ﺑﺎزﮔﺸﺖ ﻛﺎﻧﺘﻴﻨﺮ ﺧﺎﻟﻰ ﻫﺰﻳﻨﻪ ﻣﻀﺎﻋﻔﻰ ﺑﺮاى ﺷﺮﻛﺖ ﻓﻮرواردر و در ﻧﻬﺎﻳﺖ ﺻﺎﺣﺐ ﺑﺎر اﻳﺠﺎد ﻣﻰﻛﻨﺪ. ﻳﻜﻰ از راﻫﻜﺎرﻫﺎى ﻛﺎﻫﺶ اﻳﻦ ﻫﺰﻳﻨﻪﻫﺎ اﺳﺘﻔﺎده از ﺳﺎﻣﺎﻧﻪﻫﺎى ﻣﺪﻳﺮﻳﺖ ﻛﺎﻧﺘﻴﻨﺮ اﺳﺖ. در اﻳﻦ ﺳﺎﻣﺎﻧﻪﻫﺎ ﺑﺎزﮔﺸﺖ ﻛﺎﻧﺘﻴﻨﺮ ﺑﻪ ﺑﻨﺪر ﺣﺘﻰاﻻﻣﻜﺎن ﺑﺎ ﺑﺎر ﺻﻮرت ﻣﻰﮔﻴﺮد و از ﻫﺰﻳﻨﻪﻫﺎى اﺿﺎﻓﻪ ﺟﻠﻮﮔﻴﺮى ﻣﻰﻛﻨﺪ.
اﻳﺠﺎد ﻣﺮاﻛﺰ ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ و ﭘﺎﻳﺎﻧﻪﻫﺎى ﺗﺮﻛﻴﺒﻰ ﺣﻤﻞ ﺑﺎر: ﭘﻨﺠﻤﻴﻦ ﺳﺘﻮن در راﺳﺘﺎى رﺳﻴﺪن ﺑﻪ ﺳﻴﺴﺘﻢ ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ ﻛﺎرا، ﺗﻮﺳﻌﻪ ﻣﺮاﻛﺰ ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ و ﭘﺎﻳﺎﻧﻪﻫﺎى ﺗﺮﻛﻴﺒﻰ اﺳﺖ ﻛﻪ در اﻳﻦ ﺳﻨﺪ ﺑﻪ ﺗﻔﺼﻴﻞ در ﻣﻮرد آن ﺻﺤﺒﺖ ﺷﺪه اﺳﺖ. ﻣﺮاﻛﺰ ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ اﺳﻜﻠﺖﺑﻨﺪى ﺷﺒﻜﻪ ﻣﻠﻰ ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ را ﺗﺸﻜﻴﻞ ﻣﻰدﻫﻨﺪ و زﻳﺮﺳﺎﺧﺖﻫﺎى ﻻزم ﺑﺮاى ﺣﻤﻞ ﺑﺎر در ﻣﺴﺎﻓﺖﻫﺎى ﻃﻮﻻﻧﻰ ﺑﺎ رﻳﻞ و ﺗﻮزﻳﻊ ﻣﻨﻄﻘﻪاى ﺑﺎ ﺟﺎده را ﻓﺮاﻫﻢ ﻣﻰﻛﻨﻨﺪ.
ﻧﻜﺘﻪ ﻣﻬﻢ درﺑﺎره اﻳﻦ ﭘﻨﺞ راﻫﻜﺎر ﻫﻤﺎنﮔﻮﻧﻪ ﻛﻪ ﭘﻴﺸﺘﺮ ﻧﻴﺰ اﺷﺎره ﺷﺪ واﺑﺴﺘﮕﻰ اﻳﻦ راﻫﻜﺎرﻫﺎ ﺑﻪ ﻳﻜﺪﻳﮕﺮ ﺑﺮاى ﻧﻴﻞ ﺑﻪ ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ ﻛﺎرا اﺳﺖ. در واﻗﻊ ﻣﺮاﻛﺰ ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ ﺑﺪون ﺷﺮﻛﺖﻫﺎى ﺧﺪﻣﺎت ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ، ﺳﺎﻣﺎﻧﻪﻫﺎى اﻃﻼﻋﺎﺗﻰ، ﺳﻴﺴﺘﻢ ﺣﻤﻞ ﻛﺎﻧﺘﻴﻨﺮى و ﺗﺠﻬﻴﺰات ﻫﻮﺷﻤﻨﺪ، ﻳﻚ زﻳﺮﺳﺎﺧﺖ ﺑﻼاﺳﺘﻔﺎده ﺧﻮاﻫﺪ ﺑﻮد. ﺑﻨﺎﺑﺮاﻳﻦ اﻳﻦ ﺳﻴﺎﺳﺖﻫﺎ ﺑﺎﻳﺪ ﺑﻄﻮر ﻣﺪاوم دﻧﺒﺎل ﺷﻮﻧﺪ ﺗﺎ در ﺗﻌﺎﻣﻞ ﺑﺎ ﻳﻜﺪﻳﮕﺮ ﺑﻪ ﻋﻤﻠﻜﺮد ﻣﻄﻠﻮب ﺑﺮﺳﻨﺪ.
ﻫﻤﭽﻨﻴﻦ اﻳﻦ اﺳﺘﺮاﺗﮋىﻫﺎ ﺑﺎﻳﺪ ﻫﻤﺮاه ﺑﺎ ﺳﻴﺎﺳﺖﻫﺎى ﻣﺎﻟﻰ ﻣﻨﺎﺳﺐ ﺑﺮاى اﻓﺰاﻳﺶ ﺳﻬﻢ رﻳﻠﻰ دﻧﺒﺎل ﺷﻮد. ﺑﺮ اﺳﺎس ﺗﺤﻘﻴﻖ ﺟﺪﻳﺪى ﻛﻪ در ﻣﺠﻠﻪ وورد دوﻟﻮﭘﻤﻨﺖ١ ﻣﻨﺘﺸﺮ ﺷﺪه اﺳﺖ، ﻣﺠﻤﻮع ﻳﺎراﻧﻪ ﭘﺮداﺧﺘﻰ از ﺳﻮى دوﻟﺖ اﻳﺮان در ﺑﺨﺶ اﻧﺮژى، ٣٦ ﻣﻴﻠﻴﺎرد دﻻر ﮔﺰارش ﺷﺪه ﻛﻪ اﻳﻦ رﻗﻢ ﺣﺪود ٢/٩ درﺻﺪ ﺗﻮﻟﻴﺪ ﻧﺎﺧﺎﻟﺺ داﺧﻠﻰ ﻛﺸﻮر را ﺗﺸﻜﻴﻞ ﻣﻰدﻫﺪ.
ﺑﺎ ﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ ﻣﺼﺮف ﺑﻴﺸﺘﺮ ﺳﻮﺧﺖ در ﺷﻴﻮه ﺟﺎدهاى، ﻳﺎراﻧﻪ ﺳﻮﺧﺖ ﻧﻮﻋﻰ ﺳﻴﺎﺳﺖ ﺗﺸﻮﻳﻘﻰ ﺑﺮاى اﺳﺘﻔﺎده از ﺟﺎده ﺑﻪ ﺣﺴﺎب ﻣﻰآﻳﺪ. اﻳﻦ اﺳﺘﺮاﺗﮋىﻫﺎ ﺑﺎﻳﺪ ﺑﺎ ﺳﻴﺎﺳﺖ ﻛﻼن واﻗﻌﻰﺳﺎزى ﻗﻴﻤﺖ ﺳﻮﺧﺖ ﻫﻤﺮاه ﺷﻮد. در ﺣﺎل ﺣﺎﺿﺮ ﺷﻴﻮه ﻗﻴﻤﺖﮔﺬارى دوﻟﺖ اﻳﻦ ﺳﻴﮕﻨﺎل را ﺑﻪ ﺑﺎزار ﻣﻰدﻫﺪ ﻛﻪ اﺳﺘﻔﺎده از ﺣﻤﻞ رﻳﻠﻰ ﺻﺮﻓﻪ اﻗﺘﺼﺎدى ﻧﺪارد. ﺑﻨﺎﺑﺮاﻳﻦ در راﺳﺘﺎى دروﻧﻰ ﻛﺮدن ﻫﺰﻳﻨﻪﻫﺎى ﺧﺎرﺟﻰ، ﺑﺎﻳﺪ ﺑﺎ واﻗﻌﻰ ﻧﻤﻮدن ﻗﻴﻤﺖ ﺳﻮﺧﺖ، ﻛﺎرﺑﺮان ﺳﻴﺴﺘﻢ را ﺑﻪ اﺳﺘﻔﺎده از ﺷﻴﻮهﻫﺎى ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ ﺑﺎ ﻫﺰﻳﻨﻪ ﺧﺎرﺟﻰ ﻛﻤﺘﺮ ﺗﺮﻏﻴﺐ ﻛﺮد.
اﻓﺰاﻳﺶ ﺳﻬﻢ رﻳﻠﻰ از ﻃﺮﻳﻖ ﺗﺠﻤﻴﻊ ﺑﺎر در ﻣﺮاﻛﺰ ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ، از اﻫﺪاف اﺻﻠﻰ ﭘﻴﺎدهﺳﺎزی ﺳﻨﺪ آﻣﺎﻳﺶ ﻣﺮاﻛﺰ ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ است:
اﻫﺪاف اﺻﻠﻰ ﭘﻴﺎدهﺳﺎزى ﺳﻨﺪ آﻣﺎﻳﺶ ﻣﺮاﻛﺰ ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ ﻛﺸﻮر ﺷﺎﻣﻞ ﻛﺎﻫﺶ ﻗﻴﻤﺖ ﺗﻤﺎمﺷﺪه ﺣﻤﻞ ﺑﺎر، اﻓﺰاﻳﺶ ﺳﻬﻢ رﻳﻠﻰ از ﻃﺮﻳﻖ ﺗﺠﻤﻴﻊ ﺑﺎر در ﻣﺮاﻛﺰ ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ، اﻧﺘﻘﺎل ﺣﻤﻞ ﺑﺎر ﺑﻪ رﻳﻞ در ﻣﺴﺎﻓﺖ ﻃﻮﻻﻧﻰ، ﻓﺮاﻫﻢﺳﺎزى اﻳﺠﺎد ﻗﻄﺎر ﺑﺮﻧﺎﻣﻪاى، اﻓﺰاﻳﺶ ﻛﻴﻔﻴﺖ ﺧﺪﻣﺎت ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ از ﻃﺮﻳﻖ ﺗﺠﻤﻴﻊ آنﻫﺎ در ﻣﺮاﻛﺰ، ﻛﺎﻫﺶ زﻣﺎن ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ ﺗﺮﻛﻴﺒﻰ، ﻛﺎﻫﺶ ﺗﻠﻔﺎت ﺟﺎدهاى و اﻓﺰاﻳﺶ ﺳﺎﻳﺮ ﻣﻨﺎﻓﻊ اﺟﺘﻤﺎﻋﻰ و ﻛﺎﻫﺶ ﺿﺎﻳﻌﺎت ﺑﺎر و ﻫﺰﻳﻨﻪﻫﺎى ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ اﺳﺖ ﻛﻪ ﺑﻪ ﺗﺮﺗﻴﺐ در اداﻣﻪ ﺳﻨﺪ آﻣﺎﻳﺶ ﻣﺮاﻛﺰ ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ ﻛﺸﻮر ﺗﻮﺿﻴﺢ داده ﺷﺪه اﺳﺖ:
ﻛﺎﻫﺶ ﻗﻴﻤﺖ ﺗﻤﺎم ﺷﺪه ﺑﺎر، اﻓﺰاﻳﺶ ﺳﻬﻢ رﻳﻠﻰ از ﻃﺮﻳﻖ ﺗﺠﻤﻴﻊ ﺑﺎر در ﻣﺮاﻛﺰ ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ و اﺗﺼﺎل آنﻫﺎ ﺑﻪ رﻳﻞ، اﻧﺘﻘﺎل ﺣﻤﻞ ﺑﺎر در ﻣﺴﺎﻓﺖ ﻃﻮﻻﻧﻰ ﺑﻪ رﻳﻞ، ﻓﺮاﻫﻢﺳﺎزى اﻳﺠﺎد ﻗﻄﺎر ﺑﺮﻧﺎﻣﻪاى، اﻓﺰاﻳﺶ ﻛﻴﻔﻴﺖ ﺧﺪﻣﺎت ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ از ﻃﺮﻳﻖ ﺗﺠﻤﻴﻊ آنﻫﺎ در ﻣﺮاﻛﺰ، ﻛﺎﻫﺶ زﻣﺎن ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ ﺗﺮﻛﻴﺒﻰ، ﻛﺎﻫﺶ ﺗﻠﻔﺎت ﺟﺎدهاى و اﻓﺰاﻳﺶ ﺳﺎﻳﺮ ﻣﻨﺎﻓﻊ اﺟﺘﻤﺎﻋﻰ، ﻛﺎﻫﺶ ﺿﺎﻳﻌﺎت ﺑﺎر و ﻫﺰﻳﻨﻪﻫﺎى ﻟﺠﺴﺘﻴﻜﻰ.
از ﻣﺰﻳﺖﻫﺎﻳﻰ ﻛﻪ اﻧﺘﻈﺎر ﻣﻰرود ﺑﺎ ﺷﻜﻞﮔﻴﺮى ﻣﺮاﻛﺰ ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ در ﻛﺸﻮر دﻳﺪه ﺷﻮد، ﻛﺎﻫﺶ آﻟﻮدﮔﻰﻫﺎى زﻳﺴﺖﻣﺤﻴﻄﻰ ﻧﺎﺷﻰ از ﻛﺮﺑﻦ ﺗﻮﻟﻴﺪﺷﺪه ﺗﻮﺳﻂ ﺧﻮدروﻫﺎى ﺑﺎرى، ﻛﺎﻫﺶ اﺛﺮات ﻣﺨﺮب ﺗﻐﻴﻴﺮ اﻗﻠﻴﻢ، ﻛﺎﻫﺶ ﻣﺼﺮف ﺳﻮﺧﺖ ﺑﻪ واﺳﻄﻪ ﺗﻐﻴﻴﺮ ﺷﻴﻮه ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ و در ﻧﻬﺎﻳﺖ ﻛﺎﻫﺶ ﺗﻠﻔﺎت ﻧﺎﺷﻰ از ﺗﺼﺎدﻓﺎت ﺟﺎدهاى اﺳﺖ.
بر مبنای شکل بالا، در ﺻﻮرت اﺣﺪاث ٢٨ ﻣﺮﻛﺰ ﻟﺠﺴﺘﻴﻚ ﺷﻨﺎﺳﺎﻳﻰ ﺷﺪه در ﻛﺸﻮر بر پایه گسترش استفاده از حمل‌ونقل ریلی، ﻫﺰﻳﻨﻪﻫﺎى ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ و ﻣﻨﻔﻌﺖ اﺟﺘﻤﺎﻋﻰ ﺷﺎﻣﻞ ﻫﺰﻳﻨﻪ ﺟﺎﺑﻪﺟﺎﻳﻰ ﺑﺎر ﺑﻴﻦﺷﻬﺮى، ﻫﺰﻳﻨﻪﻫﺎى ﺗﻐﻴﻴﺮ اﻗﻠﻴﻢ، ﻫﺰﻳﻨﻪﻫﺎى آﻟﻮدﮔﻰ زﻳﺴﺖﻣﺤﻴﻄﻰ و ﻫﺰﻳﻨﻪﻫﺎى ﺗﻠﻔﺎت ﻧﺎﺷﻰ از ﺗﺼﺎدﻓﺎت ﺟﺎدهاى ﻣﺠﻤﻮﻋﺎ ٣٠ درصد ﻛﺎﻫﺶ ﺧﻮاﻫﺪ ﻳﺎﻓﺖ.
ﻫﻤﭽﻨﻴﻦ ﺑﺮ اﻳﻦ اﺳﺎس ﻣﺼﺮف ﻛﻞ ﺳﻮﺧﺖ ﻛﺸﻮر در ﺑﺨﺶ ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ ﺑﺎر ﺑﻴﻦ ﺷﻬﺮى از ٦/٩ ﻣﻴﻠﻴﺎرد ﻟﻴﺘﺮ ﮔﺎزوﺋﻴﻞ ﺑﻪ ٤/٥ ﻛﺎﻫﺶ ﺧﻮاﻫﺪ ﻳﺎﻓﺖ ﻛﻪ اﻳﻦ اﻣﺮ ﻛﺎﻫﺶ ٤٤ درﺻﺪى در ﻣﺼﺮف اﻳﻦ ﻣﻨﺒﻊ ﮔﺮانﺑﻬﺎ را ﺑﻪ ﺻﻮرت ﺳﺎﻟﻴﺎﻧﻪ ﻧﺸﺎن ﻣﻰدﻫﺪ. ﻣﺤﺎﺳﺒﺎت ﻧﺸﺎن ﻣﻰدهد.
ﻣﺤﺎﺳﺒﺎت ﻧﺸﺎن ﻣﻰدﻫﺪ ﻫﺰﻳﻨﻪﻫﺎى ﻧﺎﺷﻰ از آﻟﻮدﮔﻰ ﻣﺤﻴﻂ زﻳﺴﺖ و ﺗﻠﻔﺎت ﺗﺼﺎدﻓﺎت ﺟﺎدهاى ﺑﻪ ﻃﻮر ﺟﺪاﮔﺎﻧﻪ ﺑﻪ ﺗﺮﺗﻴﺐ ١٥ درصد و ١٢ درصد ﺑﻬﺒﻮد ﺧﻮاﻫﺪ داﺷﺖ. در ﻧﻬﺎﻳﺖ ﺑﺮ اﺳﺎس ﻣﺪل رﻳﺎﺿﻰ اﺟﺮا ﺷﺪه، ﺳﻬﻢ رﻳﻠﻰ ﺑﻪ ﺻﻮرت ﺗﻨﺎژى ﺑﻪ ٢٥ درصد و ﺑﻪ ﺻﻮرت ﺗﻦﻛﻴﻠﻮﻣﺘﺮى ﺑﻪ ٦٠ درصد ﻣﻰﺗﻮاﻧﺪ برسد.
