◄ راهکارهایی برای افزایش درآمد بخش حمل و نقل
تین نیوز | راه های افزایش درآمد بخش حمل و نقل برای حلقه های مختلف زنجیره چیست؟ چگونه می توان کاری کرد که سرمایه گذاران و فعالان این حوزه، نسبت به وضعیت فعلی که فضای حمل و نقل مبهم و کدر است، درآمد بیشتر و البته شفاف تری داشته باشند؟
اینها پرسش هایی بود که برخی کارشناسان بخش حمل و نقل به آن پاسخ گفته اند.
علی کجباف کارشناس هوانوردی در این مورد می گوید: ابزارهای حمل و نقل به دو دسته ناوگان و زیرساخت قابل افراز است و به تبع آن درآمدزایی در حوزه ناوگان و زیرساخت نیز قابلیت طرح دارد. زیرساخت شامل جاده و پایانه های مسافری، بندر، ریل و ایستگاه و فرودگاه ها عموما دولتی هستند و ناوگان شامل خودرو، هواپیما، کشتی، قطار است که در برخی شیوه کاملا خصوصی و در برخی حالت بینابینی دارد.
به اعتقاد کجباف در حوزه زیرساخت نگاه تجاری ساده نیست چون برخی زیرساخت های حمل و نقل را جزو مسئولیت اجتماعی دولت تلقی می کنند و نگاه تجاری به آن را نادرست می دانند. به عنوان مثال نقش فرودگاه بم در زلزله اگر در چارچوب مسئولیت اجتماعی دولت نگریسته شود. سرمایه گذاری در آن فرودگاه با وجود هزینه های اضافی قابل تبیین و توجیه پذیر خواهد بود. در ذیل همین ادبیات راه روستایی نیز قابل توضیح است.
به گفته کجباف برخی دیگر معتقدند افزایش میزان سرمایه گذاری نامتوازان در زیرساخت باعث هدر رفت منابع مالی می شود و لازم است سرمایه گذاری متناسب با اطمینان از سطح درآمد از آن انجام بگیرد. همین مسئله در حوزه شهری نیز مصداق دارد، مردم شهر عوارض شهری پرداخت می کنند بنابراین انتظار استفاده عام المنفعه از خیابان های شهری دارند. در واقع این پرسش به دوگانه تجاری سازی حمل و نقل و رفاه اجتماعی حمل و نقل قابل گسترش است.
محمد جواد نظر زاده کارشناس حمل و نقل معتقد است اگر حمل و نقل اعم از زیرساخت و روساخت به عنوان یک سیستم دیده شود احتمال آن وجود دارد که بتوان از قسمت های تجاری آن برای قسمت های خدمات اجتماعی اش درامد کسب کرد و آن را به یک سیستم با درامد پایدار تبدیل کرد. برای مثال حمل و نقل بار مخصوصا در بخش درونشهری می تواند درامد پایداری برای بخش حمل و نقل تامین کند و اگر برای حمل و نقل درونشهری بارنامه صادر شود می توان این درآمد را زنده کرد چرا که قسمت حمل بار پتانسیل درآمدزایی را دارد.
سید مرتضی ناصریان کارشناس حمل و نقل نیز تاکید می کند: درآمد زا بودن بخش حمل و نقل باعث تامین قسمتی یا تمام هزینه ها و کاهش اتکا به منابع عمومی دولت می گردد. یک رویکرد اساسی برای درآمدزایی تبدیل منافع مستقیم و غیرمستقیم حمل ونقل به درآمد برای همین بخش است. فروش بلیت و اخذ عوارض عبور از روش های مرسوم برای اخذ قسمتی از هزینه حمل ونقل از ذینفعان حمل ونقل است. بدیهی است در شرایط کنونی کشور ما درآمدهای بخش پاسخگوی هزینه های ساخت و نگهداری زیرساختهای حمل ونقل نیست. یک روش پیشنهادی افزایش تعرفه بارنامه حمل کالا به نفع تامین هزینه نگهداری راه هاست. این موضوع مطابق
ماده ۱۶۳ قانون برنامه پنجم در اختیار وزارت بوده ولی عملیاتی نشده و جا دارد مدیران ذیربط موانع احتمالی این موضوع را بررسی و این ماده قانونی مهم را با اصلاح احتمالی در لایحه برنامه ششم منظور نمایند. در این صورت بار مالی نگهداری جاده ها برای دولت سبک می شود. شایان ذکر است اکنون منابع مالی تامین شده برای نگهداری راه ها حدود۲۰ تا ۲۵ درصد اعتبار لازم می باشد در نتیجه جاده ها به خوبی نگهداری نمی شوند و استهلاک تدریجی آنها به منزله از دست رفتن اصل سرمایه های موجود است. البته افزایش تعرفه های بارنامه ها باید در طول چند سال به صورت تدریجی باشد تا واکنش برانگیز نباشد.
وی می گوید: یک روش دیگر برای جلب درآمد برای بخش حمل ونقل، اخذ عوارض بر سوخت و تخصیص آن به بخش حمل و نقل است. در کشور ما قیمت عرضه سوخت بسیار پایین است و با عنایت به سیاست های در دست اقدام چند سال اخیر برای واقعی کردن قیمت سوخت، در قانون مدیریت بر مصرف سوخت و حمل ونق عمومی مصوب ۱۳۸۶ و قانون هدفمندی یارانه ها و قانون رفع موانع تولید بر اختصاص قسمتی از درآمد فروش سوخت به حمل ونقل عمومی تاکید شده ولی عملکرد مناسبی در این مواد قانونی محقق نشده است. با توجه به وضعیت چانه زنی بین بخش های مختلف برای جلب درآمدهای افزایش قیمت سوخت، لازم است وزارت راه نیز این مهم را
تعقیب نماید تا مواد قانونی مرتبط به نفع بخش حمل ونقل عملیاتی شوند. بدیهی است اختصاص بخشی از درآمد فروش قیمت سوخت به حمل ونقل عمومی به لحاظ صرفه جویی های قابل توجه در مصرف سوخت و انتشار آلاینده ها کاملا منطقی و منطبق با توسعه پایدار است.
ناصریان خاطر نشان می کند: یک روش دیگر برای درآمدزایی بخش حمل ونقل توجه به منافعی است که حمل ونقل در پی دارد ولی ظاهرا به صورت مالی و مستقیم نیست و باید به روش هایی تبدیل به درآمد برای بخش حمل ونقل شود. مثلا کاهش مصرف سوخت که از جنبه منافع مالی برای مصرف کننده مهم است ولی به خاطر پایین بودن قیمت عرضه سوخت، ارزش سوخت صرفه جویی شده برای دولت به مراتب بالاتر است و طبق بند ق تبصره ۲ قانون بودجه ۹۳ که طبق قانون .. تبدیل به قانون دایمی شد دولت ارزش سوخت صرفه جویی شده را به سرمایه گذار غیردولتی می پردازد. این ماده قانونی مهمی است که شرکت راه آهن برای عملیاتی کردن و
انتفاع از آن تلاش بسیار نموده و باید کماکان پیگیری شود. این انتفاع برای اغلب آزادراه ها و پروژه های ریلی قابل توجه است منجمله برای پروژه های راه آهن سریع السیر. همچنین برای نوسازی ناوگان باری جاده ای و نوسازی ماشین آلات راهسازی اهمیت دارد ولی برای نوسازی ماشین آلات پیچیدگی اجرایی دارد و تاکنون مدنظر قرار نگرفته و تعقیب نشده است. توجه به این موضوع در پروژه های آزادراهی می تواند سهم وزارت راه در تامین هزینه ساخت را کاهش دهد.
مهدی حیدری کارشناسان سرمایه گذاری حمل و نقل در این باره اظهار می دارد: در خصوص اخذ عوارض بر سوخت و غیره چند اقدام مهم عملیاتی را در ستاد و نهادها ذیربط انجام شده است:
1- مصوب نمودن تاسیس صندوق توسعه حمل و نقل با اتکا به fuel tax و اعلام به وزیر
2- تغییر در استراتژی وزارت در پروژه های ppp از مشارکت در فاینانس (دوره احداث) به مشارکت در فاندینگ (دوره بهره برداری) و مصوب نمودن آن در شورای عالی تامین مالی
3- تدوین مکانیزم تضمین خرید و انجام یک مثال عملیاتی برای آزادراه تهران شاخه شمالی پردیس و ارایه آن به مقام عالی وزارت
4- در سازمان مدیریت ستاد برنامه ششم تشکیل شده و ذیل آن کمیته ppp
ناصریان در ادامه می گوید: یکی از منافع برخی پروژه های حمل ونقل کاهش انتشار آلاینده های زیست محیطی است ولی معمولا این منفعت باعث درآمد مالی و رغبت سرمایه گذاران نمی شود. اگر معیاری برای حمایت مالی از پروژه ها به جهت کاهش انتشار آلاینده ها به خصوص برای مناطق آلوده نظیر شهرهای بزرگ تعیین شود می توان سرمایه گذار را به این نوع پروژه ها دعوت نمود. این روش مشارکت به نظرم مناسبتر از آن است که دولت خودش کل پروژه را بر عهده گیرد. به هرحال برخی از آلاینده ها تاثیراتی در مقیاس وسیع تری دارند و ممکن است برای مناطق برون شهری هم حمایت از پروژه های موثر بر کاهش انتشار
آلاینده ها را تعریف نمود نظیر پروژه های موثر بر کاهش باران اسیدی که موجب تخریب اراضی کشاورزی و مراتع تا ده ها کیلومتر فاصله از جاده عای پر تردد می شود. همچنین برخی از آلاینده ها تاثیر در مقیاس جهانی دارند مثل انتشار گاز دی اکسید کربن که باعث گرم شدن کره زمین می شود. مطابق پیمان کیوتو که حدود ۱۵سال قبل به صورت بین المللی تصویب شده و ایران نیز عضو آن می باشد، همه کشورها باید برنامه کاهش انتشار آلاینده های کربنی را داشته باشند و سهمیه ای برای انتشار آلاینده مجاز برای هر کشور تعیین شده است. عدم مراعات این سهمیه ها تبعات سخت بین المللی دارد. در این شرایط برخی کشورها
حاضرند سهمیه مصرف نشده برخی کشورهای دیگر را بخرند یا از پروژه هایی که منجر به کاهش انتشار آلاینده کربنی در هر جای جهان که باشد می شود، حمایت کنند تا جبران کننده انتشار آلاینده در کشور خودشان باشد و یا در داخل هر کشور هم سهمیه مجازی برای صنایع مختلف تعیین شده که این سهمیه ها با پول معاوضه می شود و بازاری بنام بازار کربن شکل گرفته و میتوان برای پروژه های موثر بر کاهش انتشار آلاینده های کربی نظیر راه آهنهای با جذب بار انبوه و راه آهن سریع و مسیرهای میانبر جاده ای منافع کاهش انتشار کربن آنها را معامله نمود و بخشی از هزینه پروژه را تامین نمود. به نظر می رسد کارفرمایان
دولتی هم می توانند برای پروژه های خود از این درآمد منتفع شوند.
