تحلیلی بر پیامدهای اجتماعی ایجاد راه‌آهن سراسری در تاریخ معاصر ایران
|
تین‌نیوز| بر اساس آمار و گزارش هایی که از وضعیت نظام شهرسازی ایران برمی آید، سرزمین این به دلیل وضعیت ویژه جغرافیایی به صورت واحه‌هایی پراکنده بود. گفته می‌شود، راه‌آهن اگرچه توانست زمینه‌های صنعتی‌شدن ایران را در دهه‌های بعد فراهم آورد، اما پیامدهای اجتماعی آن نیز تحلیلی است که باید مورد توجه قرار گیرد.
به گزارش پایگاه خبری وزارت راه و شهراسزی، راه‌آهن سراسری، دستاوردهای فراوان صنعتی و اقتصادی برای ایران در نخستین سال‌های سده چهاردهم خورشیدی به همراه داشت. این دگرگونی بزرگ توانست، ایران را به دوره‌ای تازه از زیست صنعتی و اقتصادی وارد کند. ایرانیان تا پیش از ساخت و ایجاد خط آهن سراسری، به سختی در مناطق گوناگون کشور جابه‌جا می‌شدند. راههای ایران آنگونه که منابع تاریخی توصیف کرده‌اند، از وضعیتی نابسامان تا پایان دوره قاجار برخوردار بودند.
شهروند در گزارشی مشروح نوشت: سرزمین ایران به دلیل وضعیت ویژه جغرافیایی، در واقع واحه‌هایی پراکنده بود که شهرها و مردمانی دور از هم دربرگرفته بود؛ نبودِ جاده‌ها و راههای مناسب موجب می‌شد آن مردمان به سختی خود را به جایی دیگر برسانند؛ سفرها نیز همینگونه به دشواری انجام می‌شد. این عامل موجب می‌شد پیوندهای استوار ملی میان مردمان گوناگون سرزمین ایران پدید نیاید. راه‌آهن هرچند توانست زمینه‌های صنعتی‌شدن ایران را در دهه‌های بعد فراهم آورد، اما پیامدهای اجتماعی با خود آورد که کم‌تر بدان‌ها پرداخته شده است.
پدیدار شدن این پدیده نوین در دوره پهلوی اول و ساخت راه‌آهن سراسری در آن روزگار که شمال ایران را به جنوب پیوند می‌داد، در کنار همه تاثیرهای صنعتی و اقتصادی، وضعیت اجتماعی ایران را در حوزه‌های گوناگون، از خود متاثر ساخت. تنها کشف نفت و شکل‌گیری صنایع پیوسته به آن، شاید بتواند در این زمینه‌ها هم‌تراز راه‌آهن به شمار آید. راه‌آهنی که با عزمی ملی ساخته شد و گذر از کویرها و کوهستان‌های سخت‌گذر سرزمین ایران را آسان ساخت، توانست شهرهایی تازه در مسیر خود پدید آورد، همچنین ساختار جمعیتی بخش‌هایی از ایران را دگرگون کند.
این پیامدهای اجتماعی پس از چندی، از این گستره فراتر رفت و در عرصه‌های دیگر همچون سیاست تاثیر گذاشت؛ شکل‌گیری جنبش‌های کارگری بر پایه اندیشه‌های سوسیالیستی، از جمله این پیامدها به شمار می‌آید. کارگران راه‌آهن در کنار فعالان کارگری نفت، نقشی چشم‌گیر در دگرگونی‌های سیاسی- اجتماعی دهه‌های بعد برعهده گرفتند. همه این پدیده‌ها و پیامدها موجب می‌شوند ساخت راه‌آهن سراسری در ایران معاصر، از جنبه‌های گوناگون مهم و تاثیرگذار پنداشته شود؛ پرداختن به جنبه‌های نادیده آن بدین‌ترتیب می‌تواند جذابیت داشته باشد. گزارش پیش رو از این دریچه به ایجاد خط آهن سراسری ایران در دوره پهلوی اول می‌پردازد.
راه‌آهن نخستین بار در سال ١٨٣٢ ميلادي در انگلستان ساخته شد. این وسیله تازه نقلیه توانست دو شهر لیورپول و منچستر را به هم پیوند دهد. راه‌آهن در چند دهه با افزایش سرعت و میزان جابه‌جایی به ویژه مواد اولیه و کالاها، دگرگونی‌هایی شگرف و چشم‌گیر در حوزه‌های صنعتی، اقتصادي و اجتماعی را جهان پدید آورد. اندیشه ایجاد راه‌آهن در ایران، در زمان حکومت قاجار و در پی گسترش روابط سیاسی و فرهنگی با اروپا پدیدار شد. برخی کارگزاران حکومتی در دوره قاجار با توجه به اهميت راه‌آهن، برای دریافت امتیاز احداث راه‌آهن در ایران بسیار کوشیدند اما ضعف توان مالی حکومت قاجار و کشمکش‌های سیاسی میان انگلستان و روسیه، این تلاش‌ها را برای ساخت راه‌آهن سراسری با شكست روبه‌رو کرد. گرچه در سال‌هاي پاياني حكومت قاجار چندین خط آهن در برخی محورهای مستقل همچون خط آهن تبريز، ماكو، رشت کشیده شد اما پراکندگی آن‌ها از لحاظ جغرافيايي و ناهمخوانی‌شان با ضرورت‌هاي ملي موجب شد کارايي چندان نداشته باشند.
من‌الغرائب! با راه‌آهن مخالفید!؟
لایحه احداث راه‌آهن سراسری در اسفند ١٣ ٥ خورشیدی در مجلس شورای ملی به تصویب رسید. این لایحه با موافقت‌ها و مخالفت‌هایی در مجلس شورا روبه‌رو شد. مهدی‌قلی هدایت «مخبرالسلطنه» در كتاب «خاطرات و خطرات» خود درباره طرح احداث خط آهن و مخالفت یکی از نماینده‌ها با برنامه یادشده چنين می‌نویسد «اول اسفند ١٣ ۵ من پیشنهاد راه‌آهن را به مجلس بردم. من‌الغرائب، مصدق‌السلطنه مخالف شد كه در عوض قندسازی باید دایر كرد. راه‌آهن منافع مادی مستقیم ندارد. گفتم از راه‌آهن منافع مادی مستقیم منظور نیست. منافع غیر مستقیم راه‌آهن بسیار است. نظمیه یا نظام هم منافع مادی ندارد، ضروری مصالح مملكت‌اند. قند هم به جای خود تدارك خواهد شد و اثبات شیء نفی ما عدا نمی‌كند». ساخت راه‌آهن سراسری ایران به هرروی با تصویب مجلس شورا، در مهر ١٣ ٦ خورشیدی آغاز شد و در سال ١٣١٧ خورشیدی پایان یافت. هزینه این پروژه عمدتا از محل مالیات‌های ویژه بر چای و قند تامین شد. راه‌آهن سراسری، بندر شاه (بندر ترکمن) در دریای خزر را به بندر شاهپور (بندر امام خمینی) در ساحل خلیج فارس متصل می‌ساخت. مسیر جنوبی راه‌آهن، دستیابی سریع به مناطق سکونت اقوام و عشایر ناآرام را آسان می ساخت، همچنین مسیر شمال آن، پایتخت را به مناطق حاصل‌خیز مازندران و ترکمن صحرا پیوند می‌داد. راه‌آهن سراسری اما جز تهران و اهواز از هیچ‌یک از شهرهای بزرگ ایران نمی‌گذشت.
پل پيروزی، در ایران
راه‌آهن سراسري ايران در تعيين سرنوشت جنگ دوم جهاني تاثيرگذار بود، به همين علت با توجه به احتمال اشغال ايران توسط متفقین، تصمیم گرفته شد همه پل‌هاي راه‌آهن مین‌گذاری شوند. پل‌ها اما هیچ‌گاه منفجر نشدند و متفقین پس از آگاهی از این مساله، مین‌ها را خنثی کردند. خانملك يزدي در كتاب «ارزشهاي مساعي ايران در جنگ دوم جهاني» از زبان وزیر وقت امور خارجه فرانسه درباره اهميت ايران در تعيين سرنوشت جنگ دوم جهاني چنين روایت کرده است «هرگز نباید مساعدتهای ذیقیمت دولت و مردم ایران را در راه پیروزی فراموش کرد، زیرا کشور ایران تنها راه ارتباط کشورهای متحده آمریکا و شوروی بوده و از این کشور و راههای آن بود که دولت امریکا موفق گردید، کمکهای بزرگ و ذیقیمتی از لحاظ مهمات و سایر وسایل و ادوات و لوازم جنگی به کشور شوروی و ارتش سر خ بنماید و موجبات پیروزی متفقین را فراهم سازد».
متفقين براي جلوگيري از شكست شوروي از آلمان، كمك‌هاي تسليحاتي خود را با كشتي به بندر شاهپور (امام خميني) در خليج فارس مي‌رساندند و سپس روزانه با ٧٥ قطار و ١٣٦٨ واگن، ادوات نظامي را به بندر شاه (تركمن) می‌بردند تا به كشتي‌هاي روسي تحويل شود. یک قطار در هر ٢٥ دقیقه با توجه به میزان كالاهاي مورد نیاز روس‌ها از روي پل ورسك می‌گذشت. پل ورسک، به نوشته پيمان صدفي در نوشتار «پل ورسك»، با توجه به نقشی که در انتقال كمك‌هاي تسليحاتي به شوروي در زمان جنگ دوم جهانی داشت، در ٢٣ تير ١٣٢٤ خورشیدی به پيشنهاد وزارت راه به عنوان «پل پيروزي» ناميده شد. ورسك از بزرگ‌ترین پل‌های راه‌آهن سراسری ایران بود که در ارتفاعات روستای ورسک در شهرستان سوادکوه جای داشت. اين پل به درازای ٨٦ متر با دهانه اصلي ٦٦ متر و ارتفاع ١١ متر از شگفتی‌های تاسیساتی، مهندسی و معماری ایران آن روزگار به شمار می‌آمد.
روزنامه اطلاعات در ۵ اردیبهشت سال ۱۳۱۵ خورشیدی به نقل از لادیسلاوس فون رابسویچ، طراح و مهندس پل ورسك چنين نوشت «روزی كه این مدل را برای احداث پل ورسك تهیه كردم مهندسان دیگر با نظر حیرت به آن نگریسته و اجرای نقشه و احداث آن را در شمار یكی از فتوحات علم مهندسی به حساب آوردند. امروز كه این پل احداث شده، همه، من و رفقایم را تشویق و تحسین می‌‌كنند و آن را در شمار بهترین پل‌های قشنگ و شاهكار مهندسی می‌‌دانند». درباره تاثیر این سازه شگفت‌انگیز مواصلاتی در جنگ دوم جهانی بسیار سخن رفته است. تاج‌الملوک، دومین همسر رضا شاه و مادر محمدرضا پهلوی، در خاطرات‌اش در این‌باره نوشته است «یادم هست که رضا دو سه روز بعد از اشغال ایران به من گفت: تاجی جان ما خبط [اشتباه] بزرگی کردیم که پل ورسک را منهدم نساختیم، ما باید از همان میانه مرداد که زمزمه حمله به ایران را شنیده بودیم، اقدام به نابودی راه‌آهن می‌کردیم. رضا تا پایان عمر همیشه غبطه می‌خورد که چرا پل ورسک را، خراب نکرده و راه متفقین را نبسته است».
ساخت راه‌آهن و تحرکات جمعيتي
گسترش صنایع و پروژه راه‌آهن سراسری در میانه سال‌های ١٣١٤ تا ١٣١٩، مهاجرت کارگران از مناطق گوناگون به شهرهای بزرگ و در نتیجه، افزایش جمعیت شهرنشین در کشور را در پی داشت. این دگرگونی بر ساختار اجتماعي ايران بسیار تاثیر داشت و تغييرهایی مهم در آن حوزه پدید آورد. مشاغل جديد و مهاجرت كارگران به مکان‌هاي تازه، الگوهاي زندگي سنتي را دگرگون ساخت. كارگران راه‌آهن در برخي مناطق، بخشی مهم از جمعيت ساكن را تشكيل مي‌دادند، چنانچه این کارگران در بندر شاه، بیش‌تر، مهاجرانی غیر بومی از مناطق آذربایجان شرقی و اردبیل بودند که می‌توانستند ترکیب جمعیتی، اجتماعی و فرهنگی آن منطقه را دگرگون سازند.
عبدالصمد كامبخش در كتاب «نظری به جنبش کارگری در ایران» روایت کرده است که درصدی قابل ملاحظه از كارگران در دوره پهلوی اول، در راه‌آهن فعاليت مي‌كردند و راه‌آهن سراسری بیش از سی هزار کارگر را به کار مشغول ساخته بود. اين دگرگونی‌ها افزون بر حوزه‌های جمعيتي، دیگر زمینه‌ها و مسایل سياسي، فرهنگي و اقتصادي را نیز از خود متاثر می‌کرد؛ چنانكه در حركت‌هاي اعتراضي و جنبش‌هاي آن روزگار، كارگران حضور و نقشی فعال داشتند. این کارگران از مناطق گوناگون کشور بودند که برخی به عنوان پیمانکار و بسیاری نیز به عنوان کارگر ساده و روزمزد کار می‌کردند. کارگران راه‌آهن، با توجه به شرایط نامناسب کاری و دستمزد پایین، نارضایتی‌هایی فراوان داشتند و همین عامل به رشد افکار سوسیالیستی در میان آن‌ها یاری می‌رساند. به نوشته محمود طاهراحمدي در نوشتار «درآمدی بر اتحادیه‌های کارگری خوزستان»، فردی به نام رضا ابراهیم‌زاده، از کارگران راه‌آهن، اتحادیه کارگران راه‌آهن را تشکیل داده بود. وی در سال ۱۳۱۰ خورشیدی در مازندران به جرم سازمان‌دهی نخستین اعتصاب در راه‌آهن دستگیر و در زندان با گروه پنجاه و سه نفر آشنا شد.
شهرهایي که بر ریل قطار شکل گرفتند
برنامه ساخت راه‌آهن سراسري در ايران عصر پهلوی اول، نقشي تاثيرگذار در گسترش شهر و شهرنشيني در کشور داشت. ايجاد ايستگاه هاي راه‌آهن، ريل‌كشي، صنايع مرتبط با تجهيزات و تعميرات راه‌آهن، زمينه را براي جذب نيروهاي غير بومي كار فراهم مي‌آورد؛ این مسائل، رشد و گسترش مناطق شهري را در بخش‌هایی از کشور در پی می‌آورد. توسعه خطوط راه‌آهن نه تنها مرزها و محدوده‌های شهرها را گسترده و زندگی شهری را متمایز ساخت، كه شكل‌گيري شهرهای تازه را نیز همراه آورد. بندر شاه (ترکمن) و بندر شاهپور (امام)، در دسته شهرهایی به شمار می‌آیند که در جریان ساخت راه‌آهن سراسری پدید آمدند و شهرنشینی در آن‌ها شکل گرفت.
پیدایش و شکل‌گیری هسته اولیه بندر شاه، با تاسیس و راه‌اندازی راه‌آهن سراسری هم‌زمان بود؛ عملیات ساخت راه‌آهن به ویژه ایستگاه و تاسیسات مربوطه آن به این شهر موجودیت بخشید. در مرحله‌های آغازین اجرای عملیات راه‌آهن سراسری، هنوز نام و نشانی از بندر شاه (ترکمن) به چشم نمی‌خورد و همه عملیات از جمله تخلیه قطعات و وسایل وارداتی در بندر جز (گز) انجام می‌شده است. مکانی که قرار بود تاسیسات راه‌آهن و بندرگاه جدید در آن بنا شود، باتلاقی بود. ماموران سندیکای راه‌آهن، باتلاق‌ها را با چوب و تخته پر کردند. در نخستین سال‌های شکل‌گیری بندر شاه، آنچه به چشم می‌آمد تاسیسات راه‌آهن و دیگر نهادهای دولتی بود. کارشناسان آلمانی، ساخت بندر شاه، پل و مکان‌های رفاهی در این حوزه را زیر نظر وزارت فواید عامه انجام دادند.
بندر شاهپور (امام)، از دیگر شهرهای تازه بود که در جریان احداث راه‌آهن سراسری شکل گرفت. آن منطقه پیش از ایجاد راه‌آهن، خورموسی نام داشت. هسته اوليه ساکنان آن مردماني بودند كه پيش از تاسيس راه‌آهن براي ماهيگيري بدانجا مي‌رفتند. مطالعه و نقشه‌برداری راه‌آهن، ایجاد بندر، سد و پل اهواز با تصویب مجلس شورای ملی در سال ١٣ ٧ خورشیدی آغاز شد. نخستین اسکله چوبی بندر به وسیله راه‌آهن دولتی ایران ساخته شد. اسکله بندر در سال‌های ١٣١٧ و ١٣١٨ توسعه یافت و برای پهلوگیری دو فروند کشتی اقیانوس‌پیما آماده شد. این اسکله دو بارانداز داشت و از تاسیسات راه‌آهن به شمار می‌آمد.
راه‌آهن که آمد، شمال ایران شکوفا شد
ایجاد صنایع و گسترش شبکه راه‌آهن سراسری آرام‌آرام زمینه را برای تخصصی‌شدن کشت بسیاری از محصولات کشاورزی در ایران فراهم آورد. ساخت راه‌آهن سراسری در محدوده شمالی کشور، افزون بر رونق بازارهای محلی، ارتباط هرچه بیش‌تر این منطقه را با تهران و دیگر مناطق کشور در پی آورد. بنابر نوشته جان فوران در كتاب «مقاومت شکننده»، عامل فن‌آوری و تکنیک با تسهیل شرایط انتقال کالا، در واقع به رونق تجاری این منطقه با دیگر نقاط کشور و شوروی منجر شد. دولت در این دوران با توجه به شرایط اقتصادی جهانی، برای کشت محصولاتی با بازار بین‌المللی کوشید. توسعه صنعتی در مازندران و راه‌آهن شمال، از عوامل تخصصی شدن کشت در منطقه به شمار می‌آمدند. در شرایطی که در سال ١٣١ خورشیدی کشت پنبه در گرگان چندان اهمیت نداشت، کشت این محصول در سال ١٣١٣ در آن منطقه به ٥ هزار هکتار رسید.
پنبه‌‌کاری به علت وابستگی صنعتی، از نخستین رشته های کشاورزی بود که خود را با شرایط مدرن کشت و تجارت همخوان کرد. ساخت راه‌آهن خرمشهر- تهران از سال ۱۳۰۴ خورشیدی آغاز شد و تا سال ۱۳۱۷ خورشیدی ادامه یافت. همه موسسه‌های کشتی‌رانی که با ایران سروکار داشتند، با ساخت ایستگاه راه‌آهن باری و مسافری، در خرمشهر دفترخانه گشودند. موقعیت خرمشهر بنابراین از شهر بوشهر که پيش از احداث راه‌آهن سراسري مركز مهم تجاري در جنوب ايران بود، اهمیتی بیش‌تر یافت. درصدی قابل ملاحظه از واردات کشور به علت وجود خط آهن، از سه بندر خرمشهر و بندر شاه به درون کشور حمل می‌شد. بندر خرمشهر، از اين‌پس به بندراصلی ایران در کرانه‌های خلیج فارس تبدیل شد؛ مرکز تجارت- البته در حقیقت واردات- ایران که تا آن زمان بوشهر بود، بدین‌ترتیب به بندر خرمشهر انتقال يافت.
ماشين دودي و فریادهای «وا کن واکن»
این که اندیشه ایجاد خط آهن سراسری در دوره قاجار نتوانست راهی برای تحقق بیابد، اما کارگزاران قاجاری در میانه‌های این دوره توانستند نمونه‌ای از خط آهن را در پایتخت پدید آورند. این رخداد، سروصدایی بسیار در تهران پدید آورد. ماشین دودی، نامی بود که در تهران قدیم به نخستین خط آهن داده شد. این خط میان تهران و شهر ری کشیده شده بود. علت این نام‌گذاری، بخاری بود که از دودکش قطار آن بیرون می‌آمد. فعاليت این خط آهن در اواخر سال ١٣ ٥ قمری آغاز شد. این خط آهن، بنابر نوشته حسین محبوبي اردكاني در كتاب «تاريخ موسسات تمدني جديد در ايران» ٨ هزار و ٧ متر درازا داشت و پیش‌بینی شده بود سالانه حدود ٣ هزار نفر را میان تهران و حضرت عبدالعظیم جابه‌جا کند. قيمت بليت‌های ماشين دودي، دو قرانی، يك قرانی و ده شاهي بود.
جعفر شهري در كتاب «طهران قديم» توصیفی جذاب و دقیق از ماشين دودي و اوضاع آن ارایه کرده است «ماشين دودي دو ايستگاه به اسم گار داشت. در هر ايستگاه دو سالن مردانه و زنانه و يك راهرو عريض بود كه تا رسيدن قطار مردها در سالن مردانه و زن ها در محل زنانه جمع مي‌شدند و راهرو آن محل خريد قاقا لي‌لي از جمله تخمه و آجيل و آب نبات و گز و سوهان و امثال آن بود كه طبقي‌ها و دوغ‌فروش‌ها و گزيها و شربتي‌ها در آن جمع مي‌شدند و يك اتاق بليت‌فروشي بود كه از ترس سارقان و دخلزنها جلو آن با ميله‌هاي ضخيم پوشيده شده بود و تنها دريچه كوچكي بليت فروش و مسافر را بهم مربوط مي‌كرد. در فرصتِ گرفتن بليت تا رسيدن ماشين و باز شدن در، كه قطار دو راهي به شهر مي‌رسيد درويش‌ها و مداح‌ها به نوبت با قصيده‌خواني‌ها و ذكر مصيبت‌كردن و داستان‌سرايي‌هاي خود مردم را گرم مي‌كردند».
این تاریخ‌نگار فرهنگ و زندگی مردم تهران قدیم، از هول و ولعی یاد می‌کند که مردم برای سوارشدن به ماشین دودی داشتند «زماني كه صداى سوت ماشین دودى بلند مي‌شد یک مرتبه معرکه بهم مى‌خورد و مردم به پشت درها هجوم آورده و از سر و کول هم و نرده‌هایى که جلوی درها جهت حفاظت از خطرات جهش و پرش مردم کار گذاشته شده بودند بالا رفته و فریاد و فغان مى‌کردند. پشت دری‌ها به لگد کوفتن به در و دورتری‌ها به نعره و فریاد «وا کن وا کن» برمى‌خاستند تا درها باز شده، روى هم ریخته، یکدیگر را لگدمال کرده و خود را به واگن‌ها و روى صندلی‌ها ... برسانند».
ناآگاهي مردم از قوانين و ناآشنايي با كاركرد ماشين دودي، همچنین بي‌توجهي به این مسایل، اتفاق‌ها و مشکلات فراواني پدید می‌آورد. محبوبي اردكاني در كتاب «تاريخ موسسات تمدني جديد در ايران» چند مورد از اين رخدادها را شرح داد است؛ به روایت وی، روزي شخصي كه تازه از زيارت كربلا آمده بود زير ماشين دودي رفت و چنين شايع شد كار شيطان است و بلوايي در تهران راه افتاد. او همچنین می‌نویسد «در روز شنبه ٢٨ صفر ١٣ ٦ قمري شاگرد نانوايي كه در راه‌آهن بوده قبل از اينكه قطار بايستد پايين مي‌پرد و به دنبال او زنش هم مي‌پرد كه زير چرخ مي‌افتد و فوت مي‌كند بعد از اين حادثه مردم به مامور كنترل بليط كه از رعاياي روس بوده هجوم مي‌برند و با چوب و چماق به ماشین دودی و ايستگاه حمله می‌کنند و تمام ایستگاه را تاراج و تخریب می‌کنند».
شهروند در گزارشی مشروح نوشت: سرزمین ایران به دلیل وضعیت ویژه جغرافیایی، در واقع واحه‌هایی پراکنده بود که شهرها و مردمانی دور از هم دربرگرفته بود؛ نبودِ جاده‌ها و راههای مناسب موجب می‌شد آن مردمان به سختی خود را به جایی دیگر برسانند؛ سفرها نیز همینگونه به دشواری انجام می‌شد. این عامل موجب می‌شد پیوندهای استوار ملی میان مردمان گوناگون سرزمین ایران پدید نیاید. راه‌آهن هرچند توانست زمینه‌های صنعتی‌شدن ایران را در دهه‌های بعد فراهم آورد، اما پیامدهای اجتماعی با خود آورد که کم‌تر بدان‌ها پرداخته شده است.
پدیدار شدن این پدیده نوین در دوره پهلوی اول و ساخت راه‌آهن سراسری در آن روزگار که شمال ایران را به جنوب پیوند می‌داد، در کنار همه تاثیرهای صنعتی و اقتصادی، وضعیت اجتماعی ایران را در حوزه‌های گوناگون، از خود متاثر ساخت. تنها کشف نفت و شکل‌گیری صنایع پیوسته به آن، شاید بتواند در این زمینه‌ها هم‌تراز راه‌آهن به شمار آید. راه‌آهنی که با عزمی ملی ساخته شد و گذر از کویرها و کوهستان‌های سخت‌گذر سرزمین ایران را آسان ساخت، توانست شهرهایی تازه در مسیر خود پدید آورد، همچنین ساختار جمعیتی بخش‌هایی از ایران را دگرگون کند.
این پیامدهای اجتماعی پس از چندی، از این گستره فراتر رفت و در عرصه‌های دیگر همچون سیاست تاثیر گذاشت؛ شکل‌گیری جنبش‌های کارگری بر پایه اندیشه‌های سوسیالیستی، از جمله این پیامدها به شمار می‌آید. کارگران راه‌آهن در کنار فعالان کارگری نفت، نقشی چشم‌گیر در دگرگونی‌های سیاسی- اجتماعی دهه‌های بعد برعهده گرفتند. همه این پدیده‌ها و پیامدها موجب می‌شوند ساخت راه‌آهن سراسری در ایران معاصر، از جنبه‌های گوناگون مهم و تاثیرگذار پنداشته شود؛ پرداختن به جنبه‌های نادیده آن بدین‌ترتیب می‌تواند جذابیت داشته باشد. گزارش پیش رو از این دریچه به ایجاد خط آهن سراسری ایران در دوره پهلوی اول می‌پردازد.
راه‌آهن نخستین بار در سال ١٨٣٢ ميلادي در انگلستان ساخته شد. این وسیله تازه نقلیه توانست دو شهر لیورپول و منچستر را به هم پیوند دهد. راه‌آهن در چند دهه با افزایش سرعت و میزان جابه‌جایی به ویژه مواد اولیه و کالاها، دگرگونی‌هایی شگرف و چشم‌گیر در حوزه‌های صنعتی، اقتصادي و اجتماعی را جهان پدید آورد. اندیشه ایجاد راه‌آهن در ایران، در زمان حکومت قاجار و در پی گسترش روابط سیاسی و فرهنگی با اروپا پدیدار شد. برخی کارگزاران حکومتی در دوره قاجار با توجه به اهميت راه‌آهن، برای دریافت امتیاز احداث راه‌آهن در ایران بسیار کوشیدند اما ضعف توان مالی حکومت قاجار و کشمکش‌های سیاسی میان انگلستان و روسیه، این تلاش‌ها را برای ساخت راه‌آهن سراسری با شكست روبه‌رو کرد. گرچه در سال‌هاي پاياني حكومت قاجار چندین خط آهن در برخی محورهای مستقل همچون خط آهن تبريز، ماكو، رشت کشیده شد اما پراکندگی آن‌ها از لحاظ جغرافيايي و ناهمخوانی‌شان با ضرورت‌هاي ملي موجب شد کارايي چندان نداشته باشند.
من‌الغرائب! با راه‌آهن مخالفید!؟
لایحه احداث راه‌آهن سراسری در اسفند ١٣ ٥ خورشیدی در مجلس شورای ملی به تصویب رسید. این لایحه با موافقت‌ها و مخالفت‌هایی در مجلس شورا روبه‌رو شد. مهدی‌قلی هدایت «مخبرالسلطنه» در كتاب «خاطرات و خطرات» خود درباره طرح احداث خط آهن و مخالفت یکی از نماینده‌ها با برنامه یادشده چنين می‌نویسد «اول اسفند ١٣ ۵ من پیشنهاد راه‌آهن را به مجلس بردم. من‌الغرائب، مصدق‌السلطنه مخالف شد كه در عوض قندسازی باید دایر كرد. راه‌آهن منافع مادی مستقیم ندارد. گفتم از راه‌آهن منافع مادی مستقیم منظور نیست. منافع غیر مستقیم راه‌آهن بسیار است. نظمیه یا نظام هم منافع مادی ندارد، ضروری مصالح مملكت‌اند. قند هم به جای خود تدارك خواهد شد و اثبات شیء نفی ما عدا نمی‌كند». ساخت راه‌آهن سراسری ایران به هرروی با تصویب مجلس شورا، در مهر ١٣ ٦ خورشیدی آغاز شد و در سال ١٣١٧ خورشیدی پایان یافت. هزینه این پروژه عمدتا از محل مالیات‌های ویژه بر چای و قند تامین شد. راه‌آهن سراسری، بندر شاه (بندر ترکمن) در دریای خزر را به بندر شاهپور (بندر امام خمینی) در ساحل خلیج فارس متصل می‌ساخت. مسیر جنوبی راه‌آهن، دستیابی سریع به مناطق سکونت اقوام و عشایر ناآرام را آسان می ساخت، همچنین مسیر شمال آن، پایتخت را به مناطق حاصل‌خیز مازندران و ترکمن صحرا پیوند می‌داد. راه‌آهن سراسری اما جز تهران و اهواز از هیچ‌یک از شهرهای بزرگ ایران نمی‌گذشت.
پل پيروزی، در ایران
راه‌آهن سراسري ايران در تعيين سرنوشت جنگ دوم جهاني تاثيرگذار بود، به همين علت با توجه به احتمال اشغال ايران توسط متفقین، تصمیم گرفته شد همه پل‌هاي راه‌آهن مین‌گذاری شوند. پل‌ها اما هیچ‌گاه منفجر نشدند و متفقین پس از آگاهی از این مساله، مین‌ها را خنثی کردند. خانملك يزدي در كتاب «ارزشهاي مساعي ايران در جنگ دوم جهاني» از زبان وزیر وقت امور خارجه فرانسه درباره اهميت ايران در تعيين سرنوشت جنگ دوم جهاني چنين روایت کرده است «هرگز نباید مساعدتهای ذیقیمت دولت و مردم ایران را در راه پیروزی فراموش کرد، زیرا کشور ایران تنها راه ارتباط کشورهای متحده آمریکا و شوروی بوده و از این کشور و راههای آن بود که دولت امریکا موفق گردید، کمکهای بزرگ و ذیقیمتی از لحاظ مهمات و سایر وسایل و ادوات و لوازم جنگی به کشور شوروی و ارتش سر خ بنماید و موجبات پیروزی متفقین را فراهم سازد».
متفقين براي جلوگيري از شكست شوروي از آلمان، كمك‌هاي تسليحاتي خود را با كشتي به بندر شاهپور (امام خميني) در خليج فارس مي‌رساندند و سپس روزانه با ٧٥ قطار و ١٣٦٨ واگن، ادوات نظامي را به بندر شاه (تركمن) می‌بردند تا به كشتي‌هاي روسي تحويل شود. یک قطار در هر ٢٥ دقیقه با توجه به میزان كالاهاي مورد نیاز روس‌ها از روي پل ورسك می‌گذشت. پل ورسک، به نوشته پيمان صدفي در نوشتار «پل ورسك»، با توجه به نقشی که در انتقال كمك‌هاي تسليحاتي به شوروي در زمان جنگ دوم جهانی داشت، در ٢٣ تير ١٣٢٤ خورشیدی به پيشنهاد وزارت راه به عنوان «پل پيروزي» ناميده شد. ورسك از بزرگ‌ترین پل‌های راه‌آهن سراسری ایران بود که در ارتفاعات روستای ورسک در شهرستان سوادکوه جای داشت. اين پل به درازای ٨٦ متر با دهانه اصلي ٦٦ متر و ارتفاع ١١ متر از شگفتی‌های تاسیساتی، مهندسی و معماری ایران آن روزگار به شمار می‌آمد.
روزنامه اطلاعات در ۵ اردیبهشت سال ۱۳۱۵ خورشیدی به نقل از لادیسلاوس فون رابسویچ، طراح و مهندس پل ورسك چنين نوشت «روزی كه این مدل را برای احداث پل ورسك تهیه كردم مهندسان دیگر با نظر حیرت به آن نگریسته و اجرای نقشه و احداث آن را در شمار یكی از فتوحات علم مهندسی به حساب آوردند. امروز كه این پل احداث شده، همه، من و رفقایم را تشویق و تحسین می‌‌كنند و آن را در شمار بهترین پل‌های قشنگ و شاهكار مهندسی می‌‌دانند». درباره تاثیر این سازه شگفت‌انگیز مواصلاتی در جنگ دوم جهانی بسیار سخن رفته است. تاج‌الملوک، دومین همسر رضا شاه و مادر محمدرضا پهلوی، در خاطرات‌اش در این‌باره نوشته است «یادم هست که رضا دو سه روز بعد از اشغال ایران به من گفت: تاجی جان ما خبط [اشتباه] بزرگی کردیم که پل ورسک را منهدم نساختیم، ما باید از همان میانه مرداد که زمزمه حمله به ایران را شنیده بودیم، اقدام به نابودی راه‌آهن می‌کردیم. رضا تا پایان عمر همیشه غبطه می‌خورد که چرا پل ورسک را، خراب نکرده و راه متفقین را نبسته است».
ساخت راه‌آهن و تحرکات جمعيتي
گسترش صنایع و پروژه راه‌آهن سراسری در میانه سال‌های ١٣١٤ تا ١٣١٩، مهاجرت کارگران از مناطق گوناگون به شهرهای بزرگ و در نتیجه، افزایش جمعیت شهرنشین در کشور را در پی داشت. این دگرگونی بر ساختار اجتماعي ايران بسیار تاثیر داشت و تغييرهایی مهم در آن حوزه پدید آورد. مشاغل جديد و مهاجرت كارگران به مکان‌هاي تازه، الگوهاي زندگي سنتي را دگرگون ساخت. كارگران راه‌آهن در برخي مناطق، بخشی مهم از جمعيت ساكن را تشكيل مي‌دادند، چنانچه این کارگران در بندر شاه، بیش‌تر، مهاجرانی غیر بومی از مناطق آذربایجان شرقی و اردبیل بودند که می‌توانستند ترکیب جمعیتی، اجتماعی و فرهنگی آن منطقه را دگرگون سازند.
عبدالصمد كامبخش در كتاب «نظری به جنبش کارگری در ایران» روایت کرده است که درصدی قابل ملاحظه از كارگران در دوره پهلوی اول، در راه‌آهن فعاليت مي‌كردند و راه‌آهن سراسری بیش از سی هزار کارگر را به کار مشغول ساخته بود. اين دگرگونی‌ها افزون بر حوزه‌های جمعيتي، دیگر زمینه‌ها و مسایل سياسي، فرهنگي و اقتصادي را نیز از خود متاثر می‌کرد؛ چنانكه در حركت‌هاي اعتراضي و جنبش‌هاي آن روزگار، كارگران حضور و نقشی فعال داشتند. این کارگران از مناطق گوناگون کشور بودند که برخی به عنوان پیمانکار و بسیاری نیز به عنوان کارگر ساده و روزمزد کار می‌کردند. کارگران راه‌آهن، با توجه به شرایط نامناسب کاری و دستمزد پایین، نارضایتی‌هایی فراوان داشتند و همین عامل به رشد افکار سوسیالیستی در میان آن‌ها یاری می‌رساند. به نوشته محمود طاهراحمدي در نوشتار «درآمدی بر اتحادیه‌های کارگری خوزستان»، فردی به نام رضا ابراهیم‌زاده، از کارگران راه‌آهن، اتحادیه کارگران راه‌آهن را تشکیل داده بود. وی در سال ۱۳۱۰ خورشیدی در مازندران به جرم سازمان‌دهی نخستین اعتصاب در راه‌آهن دستگیر و در زندان با گروه پنجاه و سه نفر آشنا شد.
شهرهایي که بر ریل قطار شکل گرفتند
برنامه ساخت راه‌آهن سراسري در ايران عصر پهلوی اول، نقشي تاثيرگذار در گسترش شهر و شهرنشيني در کشور داشت. ايجاد ايستگاه هاي راه‌آهن، ريل‌كشي، صنايع مرتبط با تجهيزات و تعميرات راه‌آهن، زمينه را براي جذب نيروهاي غير بومي كار فراهم مي‌آورد؛ این مسائل، رشد و گسترش مناطق شهري را در بخش‌هایی از کشور در پی می‌آورد. توسعه خطوط راه‌آهن نه تنها مرزها و محدوده‌های شهرها را گسترده و زندگی شهری را متمایز ساخت، كه شكل‌گيري شهرهای تازه را نیز همراه آورد. بندر شاه (ترکمن) و بندر شاهپور (امام)، در دسته شهرهایی به شمار می‌آیند که در جریان ساخت راه‌آهن سراسری پدید آمدند و شهرنشینی در آن‌ها شکل گرفت.
پیدایش و شکل‌گیری هسته اولیه بندر شاه، با تاسیس و راه‌اندازی راه‌آهن سراسری هم‌زمان بود؛ عملیات ساخت راه‌آهن به ویژه ایستگاه و تاسیسات مربوطه آن به این شهر موجودیت بخشید. در مرحله‌های آغازین اجرای عملیات راه‌آهن سراسری، هنوز نام و نشانی از بندر شاه (ترکمن) به چشم نمی‌خورد و همه عملیات از جمله تخلیه قطعات و وسایل وارداتی در بندر جز (گز) انجام می‌شده است. مکانی که قرار بود تاسیسات راه‌آهن و بندرگاه جدید در آن بنا شود، باتلاقی بود. ماموران سندیکای راه‌آهن، باتلاق‌ها را با چوب و تخته پر کردند. در نخستین سال‌های شکل‌گیری بندر شاه، آنچه به چشم می‌آمد تاسیسات راه‌آهن و دیگر نهادهای دولتی بود. کارشناسان آلمانی، ساخت بندر شاه، پل و مکان‌های رفاهی در این حوزه را زیر نظر وزارت فواید عامه انجام دادند.
بندر شاهپور (امام)، از دیگر شهرهای تازه بود که در جریان احداث راه‌آهن سراسری شکل گرفت. آن منطقه پیش از ایجاد راه‌آهن، خورموسی نام داشت. هسته اوليه ساکنان آن مردماني بودند كه پيش از تاسيس راه‌آهن براي ماهيگيري بدانجا مي‌رفتند. مطالعه و نقشه‌برداری راه‌آهن، ایجاد بندر، سد و پل اهواز با تصویب مجلس شورای ملی در سال ١٣ ٧ خورشیدی آغاز شد. نخستین اسکله چوبی بندر به وسیله راه‌آهن دولتی ایران ساخته شد. اسکله بندر در سال‌های ١٣١٧ و ١٣١٨ توسعه یافت و برای پهلوگیری دو فروند کشتی اقیانوس‌پیما آماده شد. این اسکله دو بارانداز داشت و از تاسیسات راه‌آهن به شمار می‌آمد.
راه‌آهن که آمد، شمال ایران شکوفا شد
ایجاد صنایع و گسترش شبکه راه‌آهن سراسری آرام‌آرام زمینه را برای تخصصی‌شدن کشت بسیاری از محصولات کشاورزی در ایران فراهم آورد. ساخت راه‌آهن سراسری در محدوده شمالی کشور، افزون بر رونق بازارهای محلی، ارتباط هرچه بیش‌تر این منطقه را با تهران و دیگر مناطق کشور در پی آورد. بنابر نوشته جان فوران در كتاب «مقاومت شکننده»، عامل فن‌آوری و تکنیک با تسهیل شرایط انتقال کالا، در واقع به رونق تجاری این منطقه با دیگر نقاط کشور و شوروی منجر شد. دولت در این دوران با توجه به شرایط اقتصادی جهانی، برای کشت محصولاتی با بازار بین‌المللی کوشید. توسعه صنعتی در مازندران و راه‌آهن شمال، از عوامل تخصصی شدن کشت در منطقه به شمار می‌آمدند. در شرایطی که در سال ١٣١ خورشیدی کشت پنبه در گرگان چندان اهمیت نداشت، کشت این محصول در سال ١٣١٣ در آن منطقه به ٥ هزار هکتار رسید.
پنبه‌‌کاری به علت وابستگی صنعتی، از نخستین رشته های کشاورزی بود که خود را با شرایط مدرن کشت و تجارت همخوان کرد. ساخت راه‌آهن خرمشهر- تهران از سال ۱۳۰۴ خورشیدی آغاز شد و تا سال ۱۳۱۷ خورشیدی ادامه یافت. همه موسسه‌های کشتی‌رانی که با ایران سروکار داشتند، با ساخت ایستگاه راه‌آهن باری و مسافری، در خرمشهر دفترخانه گشودند. موقعیت خرمشهر بنابراین از شهر بوشهر که پيش از احداث راه‌آهن سراسري مركز مهم تجاري در جنوب ايران بود، اهمیتی بیش‌تر یافت. درصدی قابل ملاحظه از واردات کشور به علت وجود خط آهن، از سه بندر خرمشهر و بندر شاه به درون کشور حمل می‌شد. بندر خرمشهر، از اين‌پس به بندراصلی ایران در کرانه‌های خلیج فارس تبدیل شد؛ مرکز تجارت- البته در حقیقت واردات- ایران که تا آن زمان بوشهر بود، بدین‌ترتیب به بندر خرمشهر انتقال يافت.
ماشين دودي و فریادهای «وا کن واکن»
این که اندیشه ایجاد خط آهن سراسری در دوره قاجار نتوانست راهی برای تحقق بیابد، اما کارگزاران قاجاری در میانه‌های این دوره توانستند نمونه‌ای از خط آهن را در پایتخت پدید آورند. این رخداد، سروصدایی بسیار در تهران پدید آورد. ماشین دودی، نامی بود که در تهران قدیم به نخستین خط آهن داده شد. این خط میان تهران و شهر ری کشیده شده بود. علت این نام‌گذاری، بخاری بود که از دودکش قطار آن بیرون می‌آمد. فعاليت این خط آهن در اواخر سال ١٣ ٥ قمری آغاز شد. این خط آهن، بنابر نوشته حسین محبوبي اردكاني در كتاب «تاريخ موسسات تمدني جديد در ايران» ٨ هزار و ٧ متر درازا داشت و پیش‌بینی شده بود سالانه حدود ٣ هزار نفر را میان تهران و حضرت عبدالعظیم جابه‌جا کند. قيمت بليت‌های ماشين دودي، دو قرانی، يك قرانی و ده شاهي بود.
جعفر شهري در كتاب «طهران قديم» توصیفی جذاب و دقیق از ماشين دودي و اوضاع آن ارایه کرده است «ماشين دودي دو ايستگاه به اسم گار داشت. در هر ايستگاه دو سالن مردانه و زنانه و يك راهرو عريض بود كه تا رسيدن قطار مردها در سالن مردانه و زن ها در محل زنانه جمع مي‌شدند و راهرو آن محل خريد قاقا لي‌لي از جمله تخمه و آجيل و آب نبات و گز و سوهان و امثال آن بود كه طبقي‌ها و دوغ‌فروش‌ها و گزيها و شربتي‌ها در آن جمع مي‌شدند و يك اتاق بليت‌فروشي بود كه از ترس سارقان و دخلزنها جلو آن با ميله‌هاي ضخيم پوشيده شده بود و تنها دريچه كوچكي بليت فروش و مسافر را بهم مربوط مي‌كرد. در فرصتِ گرفتن بليت تا رسيدن ماشين و باز شدن در، كه قطار دو راهي به شهر مي‌رسيد درويش‌ها و مداح‌ها به نوبت با قصيده‌خواني‌ها و ذكر مصيبت‌كردن و داستان‌سرايي‌هاي خود مردم را گرم مي‌كردند».
این تاریخ‌نگار فرهنگ و زندگی مردم تهران قدیم، از هول و ولعی یاد می‌کند که مردم برای سوارشدن به ماشین دودی داشتند «زماني كه صداى سوت ماشین دودى بلند مي‌شد یک مرتبه معرکه بهم مى‌خورد و مردم به پشت درها هجوم آورده و از سر و کول هم و نرده‌هایى که جلوی درها جهت حفاظت از خطرات جهش و پرش مردم کار گذاشته شده بودند بالا رفته و فریاد و فغان مى‌کردند. پشت دری‌ها به لگد کوفتن به در و دورتری‌ها به نعره و فریاد «وا کن وا کن» برمى‌خاستند تا درها باز شده، روى هم ریخته، یکدیگر را لگدمال کرده و خود را به واگن‌ها و روى صندلی‌ها ... برسانند».
ناآگاهي مردم از قوانين و ناآشنايي با كاركرد ماشين دودي، همچنین بي‌توجهي به این مسایل، اتفاق‌ها و مشکلات فراواني پدید می‌آورد. محبوبي اردكاني در كتاب «تاريخ موسسات تمدني جديد در ايران» چند مورد از اين رخدادها را شرح داد است؛ به روایت وی، روزي شخصي كه تازه از زيارت كربلا آمده بود زير ماشين دودي رفت و چنين شايع شد كار شيطان است و بلوايي در تهران راه افتاد. او همچنین می‌نویسد «در روز شنبه ٢٨ صفر ١٣ ٦ قمري شاگرد نانوايي كه در راه‌آهن بوده قبل از اينكه قطار بايستد پايين مي‌پرد و به دنبال او زنش هم مي‌پرد كه زير چرخ مي‌افتد و فوت مي‌كند بعد از اين حادثه مردم به مامور كنترل بليط كه از رعاياي روس بوده هجوم مي‌برند و با چوب و چماق به ماشین دودی و ايستگاه حمله می‌کنند و تمام ایستگاه را تاراج و تخریب می‌کنند».
