◄ برقی کردن راه آهن و اهمیت آن
برنامه برقی کردن در کشور ما سابقه ای ۵۰ ساله دارد، علت عقب افتادن آن قبلا گفته شده و تکرار آن ضروری نیست.اما اجمالا کشور از این تعلیق زیان دیده است.
محمد اسمعیل علیخانی: بارها گفته ام و بار دگر می گویم:
۱- اهمیت و ضرورت برقی کردن محورهای شریانی ریلی در کشور بر هیچ یک از کارشناسان حمل و نقل و راه آهن پوشیده نیست.
برنامه برقی کردن در کشور ما سابقه ای ۵۰ ساله دارد، علت عقب افتادن آن قبلا گفته شده و تکرار آن ضروری نیست.اما اجمالا کشور از این تعلیق زیان دیده است.
****
برگردیم به موضوع برقی کردن و پیشینه آن. به جدول زیر توجه کنیم:
این جدول و در کنار آن مراجعه به سوابق به ما می گوید: در دهه ۵۰ مهندسان مشاور مطالعه کننده برنامه توسعه فضایی کشور به این نتیجه رسیده بودند که:
۱- برای پاسخویی به تقاضای بار و مسافر انبوه در کلیه محورهای شریانی باید راه آهن دوخطه برقی تدارک شود
۲- اگر در این محورها راه آهن موجود نباشد، راه اهن جدید دوخطه برقی مطالعه تهیه و اجرا می شود.
از همین رو عنوان مطالعات انجام شده در این محورها احداث راه آهن دوخطه و برقی است.
مانند: راه اهن دوخطه و برقی بافق - بندر عباس + بافق- کرمان
۳- اگر در محورهای شریانی راه آهن وجود دارد و طرح هندسی یا مشخصات فنی آن شامل: [شعاع قوسها، نشیب و فرازها تراکم بستر و اجرای لایه به لایه خاکریز، وجود قشر تقویت در سابگرید، عرض خط و گاباری خط تونل‌ها و پل‌ها، فاصله از مانع صلب جانبی و… ] به روز نباشد، به ضرورت باید تمام و یا پاره ای از این کمبودها اصلاح، ارتقا و یا بهینه شوند.
مانند محور های:
- قم - بندر امام
- تهران - تبریز
- تهران - قم - اصفهان ( که به دلیل تغییر کریدور صورت مسئله عوض شد و این محور در گروه نوسازی قرار گرفت)
عنوان خروجی مطالعه این محورها «باز سازی دوخطه و برقی کردن» است.
سوال: آیا بازسازی ( Reconstruction ) همان بهسازی (Rehabilitation ) است و یا متفاوت است؟ مراجعه به اسناد و مدارک موجود در آرشیو شرکت ساخت به این سوال پاسخ می دهد.
****
یک سوال تصادفی مهم؛ اسناد و نقشه های مطالعه مرحله دوم:
بازسازی، دوخطه کردن راه آهن های: تهران اهواز - خرمشهر و بندر امام تهران - تبریز آزادراه قم بندر امام و ... کجاست؟ آیا در کارهای در دست اجرا و یا اجرا شده از آنها استفاده شده و اگر نشده علت آن چه بوده؟
در مجموع خروجی مطالعات حاکی از آنست که در محورهای شریانی مورد نظر بدون بهسازی و دوخطه کردن، محور موجود را نمی توان برقی کرد.
****
۴- با ترتیب بالا، راه آهن های جدید در محورهای شریانی برای پاسخ گویی به تقاضای بالا فقط دوخطه و برقی احداث می شوند.
و در همین راستا:
محورهای شریانی موجود هم در صورت وجود یا پیش بینی تقاضای بالا، بازسازی دوخطه و برقی می شوند.
****
۵ - در آخر و در جدول نتیجه مطالعات شبکه راه آهن کشور ساختن راه آهن یک خطه منحصر به قطعه مفقوده با تقاضای اندک مانند: کرمان - زاهدان و مشهد- سرخس شده است.
****
و اما
۶- تهران - مشهد
یکی از دو محور طولانی ریلی ( در ردیف تهران- بندر امام) البته با ابنیه فنی و عوارض خیلی کمتر و تقاضای مسافری زیادتر و البته بار کمتر است که مهندسان مشاور مسئول مطالعات محور موجود ( که در دهه ۵۰ یک خطه بوده) را مشمول ارتقا یا بهسازی ندانسته. با این همه این روزها مرتبا در مورد برقی کردن تهران مشهد بحث و تبادل نظر می شود.
راه حل منطقی آنست که قبل از برقی کردن: اول: قوس های کمتر از ۱۰۰۰ متر حتما اصلاح و به ۱۰۰۰ متر ازتقا یابند.
دوم: از بدنه خاکریزها و بستر تست تراکم عمیق به عمل آورند + دیگر کارها
آزمایش های لازم در مجموع محور برای عبور ایمن قطارهای مسافری با سرعت بین ۱۶۰ تا ۱۸۰ کیلومتر در ساعت ارزیابی شود و در صورت امکان قبل از هر کار شرکت راه اهن از جایکا / جارتز نظر خواهی کند. چون آنها بوده اند که قبلا این محور را برای بهسازی یا بازسازی موجه ندانسته اند.
پیش بینی من این است که جارتز/ جایکا از این کار استقبال و از راه آهن یا حق الزحمه مطالبه نخواهد نمود و یا مبلغ اندک برای رفت و آمد کارشناسان و…
