بررسی ایده جهش ۱۷ برابری در احداث آزادراه‏‌ های کشور ؛ آزادراه ۱۰۰۰ کیلومتری

اخیرا یکی از مقامات مسوول سابق، طی پیامی به رئیس جمهور منتخب توصیه کرده که برای احداث سالانه حداقل یک هزار کیلومتر آزادراه در کشور هدف گذاری شود.

به گزارش تین نیوز به نقل از دنیای اقتصاد، وی این گونه استدلال کرده که این موضوع نیاز ارزی نداشته و مولد اشتغال فراوان بوده و می تواند تا حد قابل قبولی از تعداد حدود ۲۰هزار کشته و ۴۰۰هزار مجروح حوادث جاده ای در سال که خسارتی معادل ۷ درصد تولید ناخالص ملی وارد کرده جلوگیری کند. البته وی همین پیشنهاد را در شهریور ماه ۱۳۹۳ طی مقاله ای به وزیر راه دولت یازدهم نیز ارائه کرده بود.

«دنیای اقتصاد» امکان پذیری این موضوع را در گفت وگو با خدایار خاشع، دبیر کمیته شرکت های سرمایه گذار آزادراهی به بحث و بررسی گذاشته است.

میزان آزادراه های احداث شده، در دست احداث و نیاز کشور در جدول همراه ارائه شده است. ایران به عنوان یکی از اولین کشورهای آسیا در زمان ۶۰ سال گذشته مبادرت به احداث آزادراه تهران -کرج کرده و حاصل تلاش ۶۰ ساله دست اندرکاران راهسازی این مرز و بوم، احداث حدود ۳۰۰۰ کیلومتر آزادراه به عبارتی به طور متوسط ۵۰ کیلومتر در سال بوده است که حدود ۸۰ درصد آن نیز در۳۰ سال اخیر با مشارکت و سرمایه گذاری بخش غیردولتی احداث شده که سرمایه گذاران آن نیز اکنون روزگار خوشی را سپری نمی کنند. آنها به گفته خود از سرمایه گذاری نادم و از عملکرد دولت ها و وزارت راه در برخورد با این سرمایه گذاری گله مند هستند. البته احداث حدود هزار کیلومتر آزادراه جدید طی سال های ۱۳۸۵ تا ۱۳۹۵ خود سهم بسزایی در کاهش تلفات جاده ای از ۲۷هزار به کمتر از ۱۷هزار نفر طی ۱۰ سال با وجود افزایش بسیار تعداد خودروها و حجم آمد و شد داشت.

به گفته خدایار خاشع، دبیر کمیته شرکت های سرمایه گذار آزادراهی در مدت ۱۰ سال گذشته نیز حدود ۶۵۰کیلومتر یعنی به طور متوسط ۶۵کیلومتر در سال آزادراه احداث شده ولی در شرایط حاضر عملا احداث آزادراه در کشور به بن بست رسیده است. وی افزود: جای سپاسگزاری دارد که در اردیبهشت ماه امسال طی ابتکاری به وسیله سازمان برنامه و شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل ونقل کشور برای خروج از این بن بست، مقرر شد که شش محور آزادراهی به طول حدود ۱۴۵ کیلومتر که ظرفیت اتمام و به بهره برداری رساندن در سال جاری را دارند، با حمایت دولت به اتمام برسند. هر چند که بعد از گذشت دو ماه تاکنون در عمل وجهی به این آزادراه ها پرداخت نشده و نظر به اینکه اکثر این شش محور در نیمه شمالی کشور قرار داشته و فصل کاری آنها محدود است اگر به زودی مشکل منابع مالی موردنیاز آنها حل نشود امیدی به این ابتکار هم نخواهد بود.

دبیر کمیته شرکت های سرمایه گذار آزادراهی با اشاره به اینکه اولین آزادراه مشارکتی ایران (آزادراه قزوین - زنجان) به طول 189کیلومتر طی سال های 1375-1370 احداث شده است، گفت: هزینه احداث این آزادراه به طور متوسط با قیمت سال 1373 کیلومتری حدود 100 میلیون تومان شده و هزینه احداث آزادراه مشابه آن در سال 1393 معادل کیلومتری 10 میلیارد تومان و اکنون 200 میلیارد تومان است. یعنی هزینه احداث آزادراه طی 10 سال گذشته به 20 برابر افزایش یافته است.

وی افزود: ای کاش دولت های گذشته مشکلات سرمایه گذاران در آزادراه ها را حل کرده و در همان سال 1393 که پیشنهاد این مقام مسوول پیشین ارائه شد، آزادراه های بیشتری را احداث کرده بودیم، خوشبختانه هم اکنون در کشور دانش فنی و توان اجرایی برای این حجم کار وجود دارد. هر چند مهندسان مشاور و پیمانکاران کشور به علت مهاجرت نیروهای فنی از کشور و خصوصا از حرفه مهندسی و فرسوده شدن بیش از حد ماشین آلات و تجهیزات تا حد زیادی تضعیف شده و نیاز به توجه بیشتر و حل مشکلات آنهاست که به شرایط لازم و مناسب برگردند.

خاشع با اشاره به اینکه مهم ترین مساله توان مدیریت کلان و توجه به پارامترهای اقتصادی و ملزومات آن است، گفت: متاسفانه طی این سال ها نشان داده شده است که ضعف اصلی عدم پیشرفت طرح های سرمایه گذاری در زیرساخت های کشور فراتر از تامین منابع مالی و سایر مشکلات، ضعف مدیریت کلان بوده است. با یک نگاه ساده به قراردادهای سرمایه گذاری در احداث آزادراه ها و توجه به موارد ذیل متوجه می شویم که چرا این وضعیت بن بست ایجاد شده است. وی افزود: با وجود مشکلات ذکر شده، انجام چنین مهمی در کشورهایی نظیر آمریکا و چین و مانند آن محقق شده است. کشور چین 22 سال بعد از ایران مبادرت به احداث آزادراه و بزرگراه کرد و طی چهل سال بیش از 100 هزار کیلومتر بزرگراه و آزادراه با کیفیت های بسیار بالا و اعجاب انگیز احداث کرده است.

سود قراردادهای سرمایه گذاری آزادراهی کمتر از سایر بازارها

هزینه تامین مالی در قراردادهای سرمایه گذاری آزادراهی چند درصد بیشتر از سود سپرده بانکی است و در حالی که سود سپرده های بانکی ماهانه و معاف از مالیات است در آزادراه ها سالانه و مشمول 25 درصد مالیات است. دبیر کمیته شرکت های سرمایه گذار آزادراهی با اعلام این مطلب گفت: در حالی که هزینه تامین مالی در بازار پول بیش از 35 درصد و در بازار سرمایه بیش از 40 درصد است، در قراردادهای آزادراهی این نرخ کمتر از 20 درصد خواهد بود که به طنز شبیه است.

خاشع افزود: با وجود اینکه قانون گذار با آگاهی از وضعیت نابسامان سرمایه گذاری در آزادراه های کشور و عدم امکان تامین مالی برای احداث آزادراه ها و به منظور ایجاد جاذبه، تشویق و جلب سرمایه گذاران در آیین نامه اجرایی بند الف تبصره 4 قانون بودجه سال 1401 کل کشور اعطای 10 درصد مازاد بر سود عقود مشارکتی را تعیین و ابلاغ کرد، ولی اجرا نشد و حتی در مصوبات بعدی دولت سود قراردادهای بعضی آزادراه ها را کاهش دادند، از این رو باید در مرحله اول هزینه تامین منابع مالی واقعی به سرمایه گذاران پرداخت شود. ساده اندیشی است که تصور کنیم اگر این هزینه را نپردازیم صرفه جویی کرده ایم چون آزادراهی را که با کیلومتری صدمیلیون تومان احداث نکردیم اکنون باید دویست میلیارد تومان بپردازیم و هزینه زیادی هم به مردم و کشور تحمیل کردیم.

عدم اجرای قوانین و مصوبات

دبیر کمیته شرکت های سرمایه گذار آزادراهی گفت: تاکنون قوانین، آیین نامه ها و دستورالعمل های متعددی برای تشویق سرمایه گذاران آزادراه ها تصویب شده، اما دریغ از اجرای هیچ کدام از آنها و جالب است تاکنون به این ترک فعل مدیران توجه و رسیدگی نشده است. دبیر کمیته شرکت های سرمایه گذار آزادراهی با اعلام این مطلب گفت: از جمله این موارد می توان به تبصره 5 قانون احداث پروژه های عمرانی بخش راه و ترابری از طریق مشارکت، صرفه جویی مصرف سوخت (ماده 12 قانون رفع موانع تولید )، قدرالسهم جرایم رانندگی (ماده 23 قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی)، ماده 19 قانون وصول برخی درآمدهای دولت و مصرف آن در موارد معین، استفاده از ظرفیت صندوق حمل ونقل، ماده 8 دستورالعمل جبران آثار ناشی از افزایش قیمت ارز و ده ها مورد دیگر که از حوصله این مقاله خارج است و بنابراین باید راهکار جدی برای اجرای مصوبات در نظر گرفته شود.

نرخ عوارض عبور و امکان بازپرداخت سرمایه گذاری

یکی از موارد مهم در سرمایه گذاری آزادراه ها خصوصا با توجه به افزایش هزینه احداث آزادراه ها بازگشت و استهلاک سرمایه گذاری انجام شده است که مطابق قراردادهای موجود مقرر است از محل اخذ عوارض عبور انجام شود. دبیر کمیته شرکت های سرمایه گذار آزادراهی با اعلام این مطلب گفت: نرخ عوارض عبور آزادراه ها در سایر کشورهای جهان به طور متوسط 5 تا 10 سنت به عبارتی سه تا شش هزار تومان به ازای هر کیلومتر است. در صورتی که در ایران کمتر از 300 تومان است و این امر تا حدی به دلیل عدم ظرفیت توان مالی جامعه در پرداخت هزینه واقعی و از سوی دیگر به دلیل بی توجهی مدیران به قوانین و قراردادهای مشارکت است.

وی افزود: بدون توجه به تورم لجام گسیخته سال های اخیر سه سال نرخ جدید عوارض عبور آزادراه ها اعلام نشد، دستور داده شد که پانزده روز در سطح کشور عوارض عبور آزادراه ها اخذ نشود، آزادراه منطقه 2 شمال بیش از سیزده ماه و آزادراه اصفهان -شیراز بیش از 10 ماه است که به بهره برداری رسیده، ولی هنوز نرخ عوارض عبور آنها ابلاغ نشده است. چه کسی پاسخگوی این ترک فعل هاست و برای جبران هزینه های سرمایه گذاری باید هزینه تصمیمات مدیران که سبب کاهش درآمد و بازپرداخت سرمایه گذاری شده توسط دولت جبران شود. پس نیاز است هزینه بازپرداخت سرمایه گذاری هر چقدر از محل اخذ عوارض عبور ممکن است تامین و مابقی توسط دولت به روش های دیگر تضمین و پرداخت شود که روش پرداخت عوارض سایه توسط دولت ها روش متداول در خیلی از کشورهاست.

کمبود بودجه راهداری و از بین رفتن آزادراه ها

یکی از مشکلات جدی آزادراه های در دست بهره برداری کشور عدم نگهداری، راهداری و بهسازی مناسب آنهاست و هم اکنون نیمی از سه هزار کیلومتر آزادراه کشور کیفیت بسیار نامناسبی دارند که حتی بحث تعطیلی و خطر آفرین بودن آنها مطرح است. دبیر کمیته شرکت های سرمایه گذار آزادراهی با اعلام این مطلب گفت: اخیرا وزارت راه به ناچار بودجه اضطراری برای بهسازی دو آزادراه مهم زنجان- تبریز و قم -کاشان -اصفهان تصویب کرد. هزینه راهداری، نگهداری و بهسازی راه ها معادل 2 تا 6 درصد ارزش روز آنها بوده که ارزش فعلی روز شبکه 3000 کیلومتری آزادراه های کشور حدود 850 همت است که هزینه نگهداری، راهسازی و بهسازی مناسب آن حداقل حدود 17 همت است.

وی افزود: در حالی که کل درآمد آن در سال گذشته 4200 میلیارد تومان معادل یک چهارم هزینه لازم است و اگر فقط هزینه نگهداری و راهداری متوسط آزادراه ها را یک درصد ارزش آن یعنی حدود دو میلیارد تومان به ازای هر کیلومتر محاسبه کنیم سال گذشته برای این شبکه سه هزار کیلومتری 15درصد درآمد یعنی حدود 600 میلیارد تومان یعنی کیلومتری دویست میلیارد تومان اختصاص دادیم که 10درصد بودجه لازم است و از این رو آزادراه های کشور به سرعت مضمحل و خطر آفرین شده است.

هماهنگی ارگان های مختلف برای احداث آزادراه

احداث آزادراه ها نیازمند هماهنگی جدی بین قوای مقننه، قضائیه و مجریه است هم اکنون احداث آزادراه ها به قوانین حمایتی نیاز دارد. دبیر کمیته شرکت های سرمایه گذار آزادراهی با اعلام این مطلب گفت: احداث آزادراه ها با کوچک ترین شکایت سازمان هایی مانند تامین اجتماعی، صمت و مانند آن که وجوه آنها به دلیل عدم تامین منابع مالی توسط دولت پرداخت نشده متوقف می شود یا برای تامین معدن جهت تولید مصالح راهسازی و روسازی که نیاز حیاتی پروژه راهسازی است مدت های مدید معطل می شود و برای اخذ اجازه عبور از تاسیسات زیربنایی موجود در مسیر مثل خطوط لوله، نیرو و حتی راه آهن وابسته به وزارت راه معطل و متوقف می شود بنابراین ایجاد این هماهنگی ها امری حیاتی است.

خاشع افزود: جای امیدواری است که آقای پزشکیان، رئیس جمهور منتخب حامی احداث آزادراه هاست و فاز اول احداث آزادراه تبریز- بازرگان که یکی از مهم ترین پروژه های آزادراهی کشور و تکمیل کننده حلقه مفقوده بزرگراه آسیایی AH1 در ایران است و با انصراف چند سرمایه گذار از جمله شرکت برگیز ترکیه به بن بست رسیده بود با مدیریت و اصرار ایشان در زمان نایب رئیسی مجلس ایشان در سال 1397 آغاز شد و همواره حامی آن بودند و امید است با انجام تعهدات معوقه دولت و پشتیبانی ایشان در سال جاری فاز اول آن به بهره برداری برسد.

وی در ادامه گفت: توسعه اقتصادی یکی از اهداف مردم در انتخاب آقای پزشکیان بود و کمبود سرمایه مانع جدی بر سر راه توسعه اقتصادی کشور است. از این رو در انتخاب وزرا افرادی باید گزینش شوند که باور، اعتقاد و دانش جلب سرمایه گذاران را داشته باشند و برای خروج احداث آزادراه ها از بن بست فعلی و برنامه ریزی برای احداث آزادراه ها به میزان بیشتر از متوسط سال های اخیر است. خاشع افزود: برای رسیدن به رویای احداث 1000 کیلومتر آزادراه در سال، نیاز است که دید هیات دولت، وزیر راه و همکاران او به سرمایه گذاران آزادراه ها مانند خیرین راهساز نباشد و پارامترهای سرمایه گذاری در نظر گرفته شود.

 ارجح است در دولت یک معاونت جذب سرمایه گذاری ایجاد شود که با فوریت به مشکلات سرمایه گذاری خصوصا به سرمایه گذاری در زیرساخت ها رسیدگی و با کوتاهی وزرا، مدیران و ترک فعل آنها برخورد کرده و مشکلات را برطرف کند. در پایان پیشنهاد می کنم اگر نمی توان مشکل سرمایه گذاری را حل کرد بهتر است احداث آزادراه های جدید را متوقف و در چهار سال آتی سالی پانصد کیلومتر آزادراه در حال بهره برداری را بهسازی و قابل عبور مناسب کرده و با جان مردم بیش از این بازی نکنیم.