◄ تداوم خصوصی سازی در راه‌ آهن

بخش 44 بررسی اهداف اجرایی برنامه میان‌مدت راه‌ آهن پیش‌تر منتشر شد. بخش 44 این یادداشت در ادامه می‌آید: (بخش‌های یک تا 43 به بخش 44 پیوست شده است).

برخی انگیزه‌های خصوصی‌سازی در جهان

در اوایل دهه‌ 80 میلادی، تحت تأثیر نظریه‌های جدید مطرح شده‌ اقتصاددان های برجسته‌ جهان، موضوع مقررات زدایی، حذف یارانه‌ها و درگیرکردن بخش خصوصی در امور تصدی‌گری (که تحت نظر دولت اداره می‌شدند)، اقتصادهای ملی کشورهای آمریکا و بریتانیا را فراگرفت. یکی از مباحث اقتصاد نوین، مقبول نبودن مصرف منابع عمومی و ارائه یارانه برای حمل و نقل بود. بدین ترتیب رقبای زیادی وارد بازارهای حمل و نقل شدند. سپس شرکت های بزرگ از طریق تملک یا ادغام با شرکت های کوچک، به غول‌های حمل و نقل تبدیل گردیدند و از این طریق توانستند ضمن کاهش هزینه‌ها، به بازارهای جدید راه یابند.  البته تأمین منابع مالی زیربناهای حمل و نقل، همواره با چالش‌های زیر مواجه بوده است:

• نبود منابع کافی- در راستای ساخت یا نگهداری زیربناها و ارتقای سطح عملکرد، حتی در کشورهای پیشرفته نیز تأمین منابع مالی کافی صرفاً از محل درآمدهای عمومی، امکان‌پذیر نیست. به همین منظور از طریق مشارکت دولت با بخش خصوصی (PPP)، زیربناها ساخته می‌شوند و با واگذاری بخشی از درآمدهای حاصله (مثل عوارض و حق دسترسی) تا مدتی معین، سرمایه و سود مربوطه بازپس داده می‌شود. در این صورت بخشی از یارانه‌ پنهان ساخت زیربناها نیز حذف شده و از محل اخذ عوارض تأمین می‌شود. امروزه حتی انجام امور تعمیرات و نگهداری زیربناها هم به مدت های طولانی به همان بخش‌خصوصی «سازنده‌ی زیربنا» سپرده ‌شده و قسمتی از درآمد (حاصل از عوارض یا حق دسترسی) به آنها داده می‌شود. بدین ترتیب شرکت سازنده‌ زیربنا برای کاهش میزان هزینه‌های تبعی، کلیه ی استانداردهای کیفی ساخت را به شدت رعایت می‌کند. در حال حاضر اغلب قراردادهای ساخت زیربناها، به صورت دولتی- خصوصی و همراه با نگهداری دراز مدت آنها تهیه و تنظیم می‌شوند. برای انجام چنین روش هایی، می‌بایست به گونه ای مقررات‌زدایی صورت پذیرد تا بخش خصوصی (اعم از تأمین کنندگان مالی و مجریان) رغبت به مشارکت داشته باشند. مدل‌های نوین مشارکت در تأمین مالی برای ساخت یا نگهداری زیربناها به طور روز افزون طرفداران بیشتری می‌یابد.  
• اهداف گوناگون- تأمین مالی حمل و نقل باید به گونه‌ای طراحی و اجرا شود که به بهره وری آن بیفزاید. اینکار توسط افزایش عواملی چون ظرفیت، عملکرد و سطح دسترسی میسر می‌شود. بسیاری از پروژه‌های سرمایه‌گذاری دارای محرک های سیاسی- اجتماعی (به جای اقتصادی) هستند که خود موجب تنوع اهداف می‌گردند.
• عدم اطمینان از نتایج کار- نوع تأمین مالی زیربناها به لحاظ میزان تأثیرگذاری احتمالی آن بر عملکرد سیستم حمل و نقل، متفاوت عمل می‌کند. سرمایه‌گذاری در پروژه‌های زیربناییِ خاص، بر دقت ارزیابی از میزان هم‌افزایی تأمین مالی، اثر می‌گذارد.
• عدم همسویی با چارچوب زمانی- معمولاً بین دوره‌ زمانی اجرای پروژه‌ی زیربنایی با دوره‌ زمانی تأمین مالی، همسویی دقیق وجود ندارد. در این صورت بین مشخصات بلند مدت زیرساخت با چشم‌انداز کوتاه مدت تأمین مالی، لزوماً الگویی خاص پایه‌ریزی می‌شود.

تبعات خصوصی‌سازی در حمل و نقل-  یکی از مهمترین تبعات مقررات زدایی، حذف یارانه‌ها و خصوصی‌سازی، تلاش شرکت های حمل و نقلی برای سرمایه‌گذاری در زمینه هایی است که هزینه‌های زیادی به شرکت هایشان تحمیل می‌کنند. راه‌اندازی سیستم های تعمیرات و نگهداری، خرید یا اجاره اراضی در بندرگاه ها و حاشیه‌ ایستگاه ها، خرید تجهیزات مدرن تخلیه‌ و بارگیری، خرید کامیون برای حمل ترکیبی، از آن جمله‌اند. گاه انجام این نوع سرمایه‌گذاری‌ها، ممکن است حتی با همکاری چند شرکت رقیب صورت پذیرد. 

انتقال لکوموتیوها به بخش‌خصوصی (در راه آهن ایران)

مدیران ارشد راه آهن، مدت هاست که به انحاء مختلف در برابر انتقال مالکیت لکوموتیوها، انبارها، تعمیرگاه ها، مراکز تخلیه‌وبارگیری (و تمامی مواردی که به ترابری ریلی مرتبط است)، به بخش‌خصوصی مقاومت می‌کنند. تعدادی از استدلال‌هایی که در این مورد ارائه شده به قرار زیر است:

• مشکل واگذاری بخشی از اراضی ایستگاه ها.
•  از دست دادن سازوکار اعمال قدرت بر شرکت های حمل و نقل ریلی بخش‌خصوصی.
• نبود کارآمدی و شجاعت در مدیران ارشد برای انجام اصلاحات پیچیده و پردردسر.
•  فقدان هر گونه فشار قانونی از طرف دستگاه های هدایتی، نظارتی و مدیریت‌های مافوق.

البته این موضوع تبعات حادی را به دنبال داشته است:

• لکوموتیو جزو لاینفک تشکیل قطارها می‌باشد:

• در هیچ کشوری که راه آهن آن دارای ساختار عمودی تفکیک شده است، لکوموتیوها در اختیار بخش زیرساخت نیست. رها کردن مدل انتخابی به صورت نیمه کاره، به هرج و مرج مدیریتی می انجامد.
• طبق اسناد بالا دستی کشور، ترابری ریلی همچون سایر شیوه‌های حمل و نقل در سیستم‌های جاده ای، هواپیمایی و کشتیرانی، از نوع تصدی‌گری است و می‌بایست کلاً به بخش‌خصوصی واگذار شود. عدم اجرای اهداف منظور شده در این اسناد، بر اقتصاد کشور فشار وارد می آورد.
• شرکت های صاحب واگن، به دلیل در اختیار نداشتن لکوموتیو، به ناچار امور ترابری واگن های خود را به راه آهن وانهاده‌اند. یعنی در ابتدای در ورودی (یا خروجی) مراکز تخلیه‌ و بارگیری، واگن های باری را تحویل و تحول می‌کنند و هیچ اختیاری بر انجام سایر امور عملیاتی همچون مانور ندارند. همین موضوع برای واگن های مسافری در ایستگاه ها هم صادق است.
• به دلیل اختیارات وسیع عملیاتی راه آهن، یک جانبه بودن نظام سیر و حرکت و زمانبندی حمل، مسئولیت‌پذیری شرکت های حمل و نقل ریلی، صرفاً در حد داخل پایانه‌های اختصاصی و انعقاد قرارداد با صاحبان کالاست. به سبب اختیارات بسیار محدود شرکت های حمل و نقل ریلی در زمینه‌ی زمانبندی قطارها، امکان انعقاد قرارداد حمل با راه آهن، نوعاً منتفی است.
• بدون در اختیار داشتن مدیریت و راهبری لکوموتیوها توسط بخش‌خصوصی، امر بسیار مهم تشکیل و تنظیم قطارهایِ کامل ممکن نیست. در این صورت به دلیل نامشخص ماندن مسئولیت های طرفین، زمانبندی دقیق حرکت قطارها و راه اندازی قطارهای برنامه‌ای و در نتیجه استفاده از حداکثر ظرفیتهای موجود شبکه با مشکل جدی روبرو می‌گردد.
• به دلیل اینکه راه آهن بر خلاف سیاست های مصوب بالادستی، از انجام تصدی‌گری دست برنداشته و ترابری ریلی را همچنان در اختیار خود نگه می‌دارد، به ناچار بسیاری از مسئولیت ها از جمله سرقت های قطعات یدکی و محمولات، سوانح و توقف های ناخواسته‌ی قطارها و غیره به عهده‌ راه آهن قرار می‌گیرد. اما به دلیل هزینه‌های تبعی هنگفت این نوع قصور، غفلت و اهمال کارکنان، راه آهن به هیچ وجه زیر بار مسئولیت مالی و حقوقی مربوطه نمی رود و به شکایات واصله از سوی بخش‌خصوصی نیز رسیدگی نمی کند. ضمن اینکه از بیمه کردن مسئولیت های خود نیز قاصر است. چنین برخوردی موجب تداوم و حتی بدتر شدن اوضاع و وارد آمدن زیان های بیشتر به اموال شرکت های حمل و نقل می گردد.

  اما اگر ترابری ریلی به بخش‌خصوصی واگذار شود، خود آنها موظف می‌شوند که اولاً عملیات محلی (شامل انجام مانور، تشکیل و تنظیم قطارها، انتقال واگن ها به خطوط پارکینگ، تعمیر و مراکز تخلیه و بارگیری) را مدیریت کنند و ثانیاً از قطارها و محمولات مربوطه حفاظت کرده تا دچار زیان نگردند.        

• قریب به نیمی از پرسنل راه آهن که مرتبط با تعمیرات و نگهداری لکوموتیوها، امکانات و تأسیسات ناوگان ریلی، لکوموتیورانان، کارکنان راهبری قطارهای باری و مسافری (بعضی از مأمورین مانور، رؤسای قطارها) و بالاخره نگهداری و بهره‌برداری از سالن ایستگاه های مسافری، گارهای بزرگ باری (مثل بندرعباس) و انبارها (که جملگی قابل انتقال به بخش‌خصوصی می‌باشند)، همچنان تحت مدیریت راه آهن مشغول فعالیت وخدمت رسانی هستند. ضعف بهره وری راه آهن در اداره‌ این امور گسترده و پیچیده به شدت مشهود است.
• از طرف دیگر بخش بزرگی از کارهای تصدی‌گری (نظیر امور نگهداری و تعمیرات لکوموتیوها) برون سپاری شده، در عین حال به موازات آن، بسیاری از پرسنل مربوطه در راه آهن باقی مانده و بدون داشتن فعالیتی مؤثر، دستمزد دریافت می‌کنند. این موضوع از آن جهت حائز اهمیت است که هزینه‌های سنگین سربار کارکنان مازاد، موجب بالا رفتن قیمت تمام شده‌ حمل ریلی و ضعف راه آهن در بازار رقابتی می‌شود. لذا حمل و نقل جاده‌ای به طور مداوم سهم زیادتری از حمل بارهای جدید را به خود اختصاص می‌دهد. این موضوع یکی از عواملی است که کاهش تدریجی سهم راه آهن را در بازار حمل و نقل کشور به دنبال می‌آورد.
•  از آنجایی که بخش مهمی از توجه مدیریت ارشد به حوزه‌های عملیاتی و نگهداری ناوگان معطوف می‌شود، به ناچار تا حدودی از مدیریت‌های سطوح حیاتی راهبردی و تاکتیکی غافل می‌مانند.
• طبق محاسباتی که نگارنده طی دو دوره (با فاصله ی 7 سال) در مورد کل درآمدها و هزینه‌های آشکار و پنهان نیروی کشش انجام داده، سود و زیان کمابیش نزدیک به صفر حاصل شده است. لذا این استدلال که نیروی کشش برای راه آهن درآمدزاست، درست نیست.

توازن درآمدها و هزینه ها

 مدت های زیادی است که شیب رشد هزینه‌های راه آهن، تندتر از شیب رشد درآمدهای حاصله بوده است. در یک مقطع زمانی برای بهبود شرایط اقدام به خصوصی سازی گردید. اما فرایند خصوصی سازی نیمه‌کاره، اثربخشی خود را از دست داده و لازم است تا برای بهبود شرایط نامساعد مالی، مجددا روند خصوصی سازی ادامه یابد. بدون در نظر گرفتن این راهکار، به ناچار برای جبران کسری درآمدها، راه آهن مجبور به اتخاذ «یکی از روش های» زیر می‌گردد:

• بر میزان حق بهره برداری شبکه‌ ریلی یا اجاره‌ لکوموتیوها بیفزاید. اگر افزایش زیاد باشد، چند حالت اتفاق می‌افتد:

• شرکت های حمل و نقل ریلی سطح پایین تری از درآمدها را تحمل می‌کنند و به تبع آن از علاقه‌ بخش‌ خصوصی به سرمایه‌ گذاری و مشارکت در فعالیت های راه آهن کاسته می‌شود.
• یا باید سطح تعرفه های حمل ریلی در برابر صاحبان کالا به سطح شکننده‌ای افزایش یابد که این نیز به نوبه‌ خود از توان رقابتی حمل ریلی در برابر حمل جاده ای می‌کاهد.

عواملی چون کاهش سرمایه گذاری، تنزل سطح درآمدها، نزول قدرت رقابتی و از دست دادن سهم حمل به عنوان یک چرخه‌ معیوب عمل می‌کنند و حمل ریلی را به عقب می‌رانند. بدین ترتیب راه آهن نمی تواند و نمی بایستی تمامی روند رشد هزینه‌های خود را از محل افزایش تعرفه‌ها تأمین کند. گزینه‌های دیگری به شرح زیر نیز مد نظر قرار می‌گیرند:

• سطح دریافت کمک از دولت را افزون‌تر نماید تا کسر بودجه‌ خود را تأمین کند. این راه حل به نظر مناسب می‌نماید، به شرطی که دولت با این روند موافق باشد. شاید این کار تا حدی یا مدتی قابل انجام باشد ولی پس از استمرار، با بی‌اعتنایی وزارتخانه‌ متبوع و سازمان برنامه و بودجه مواجه می‌شود.
• بخش های مختلف خدمت‌ گیرنده از راه آهن که از تمول زیادی برخوردارند (نظیر بخش های نفت و فولاد کشور) در زیربنای راه آهن سرمایه گذاری کنند تا با افزایش ظرفیت ها و ارتقای سطح حمل ریلی، درآمدها فزونی گیرد. تا به حال جز بر روی کاغذ خیری از آنها به راه آهن نرسیده است (مگر اخیراً با اجرای ماده 12 قانون)
• از هزینه‌های پرسنلی کاسته شود. البته کاهش سطح پرداخت ها موجب تنزل شدید انگیزه‌ پرسنلی و در نتیجه موجب کاهش بهره وری نیروی انسانی و سرمایه می‌شود. ضمن اینکه تنش‌های کارگری و بروز نوسانات کارکردی، یقیناً بخشی از توان مدیریتی را به خود مشغول می‌کند.

البته کاهش هزینه های پرسنلی از طریق  واگذاری امور تصدی‌گری به بخش‌خصوصی و کاهش تدریجی تعداد پرسنل راه آهن امر مطلوبی است که با کاستن از دستمزدها فرق اساسی دارد.

• سطح هزینه‌های سرمایه‌ای تنزل یابد. با توجه به انباشت زیاد سطح عقب ماندگی تعمیرات نگهداری زیر‌ساخت و ناوگان، ضمن ازدیاد سوانح، مرتباً بر تعداد ناوگان خارج از سرویس افزوده می‌گردد. این روش بدترین گزینه است، زیرا با انباشت فرسودگی سرمایه‌ها، سه عامل (میزان هزینه ها، خسارات وارده و عدم النفع ها) شدیداً افزایش یافته و ضربه‌ای سنگینی به زیربخش ریلی وارد می‌کند.

• بر بهره وری حمل بیفزاید. بدین معنی که در برابر ثابت نگهداشتن سطح هزینه‌ها، میزان حمل را مرتباً افزونتر کند. اتخاذ این روش، در کشورهای پیشرفته راهکار برتر معرفی می‌شود.

البته بهبود بهره وری نیازمند انجام تغییرات ساختاری در راه آهن است. انتقال قسمتی از مدیریت، سبب تخصصی شدن مدیریت های دوگانه (یعنی حاکمیتیِ دولتی و تصدی‌گریِ بخش‌خصوصی) می‌شود که به ارتقای قابل ملاحظه‌ بهره‌وری می‌انجامد. در مقابل تداوم ساختار فعلی موجب می‌شود تا راه آهن برای کمک به ترابری مسافری، از طریق ایجاد عدم توازن ناعادلانه‌ در دریافت حق بهره‌برداری از حمل های مسافری و باری (کسر از مسافری و ازدیاد باری)، نوعی یارانه‌های پنهان به حمل مسافری بدهد. یعنی در این حالت مجبور است که بخشی از منابع مورد نیاز حمل مسافری را از محل درآمدهای ترابری باری و بخشی دیگر را از طریق کمک های دولت تأمین کند. در صورت واگذاری کلیه‌ فعالیت های تصدی‌گری ترابری به شرکت های حمل و نقل باری و مسافری، دولت باید یارانه‌های بخش مسافری ریلی را مستقیماً تأمین کند. در این صورت قدرت رقابتی حمل باری به تناسب فزونی می‌گیرد.

• تعدادی از فرایندهای اصلاحی فوق، کل سیاست های بودجه‌ای راه آهن را متحول می‌کند.

در مطالعاتی که چند سال پیش نگارنده همراه با یکی از همکاران انجمن صنفی انجام داده، وضعیت شاخص های اصلی حمل ریلی طی 30 سال (15 سال پیش و 15 سال پس از شروع خصوصی سازی) مورد بررسی قرار گرفته است. نتیجه مطالعات نشان می دهد که تغییرات عمده و معنی داری صورت نگرفته است و همان روندها کم و بیش تداوم داشته است. اما در این رابطه 2 نکته‌ حائز اهمیت وجود دارد:

• قبل از انجام امر خصوصی سازی، راه آهن در وضعیت بدی قرار داشت، به گونه‌ای که سرمایه گذاری های دولت در زیربخش ریلی تقریباً محدود و ثابت باقی مانده بود، بنابراین اگر سرمایه های بخش خصوصی وارد حوزه‌ راه آهن نمی گردید، رشد حمل و نقل کاهنده می شد.
• رشد درآمدها و هزینه‌ها نامتوازن و به زیان درآمدها بود. اگر سرمایه گذاری ها و مدیریت بخش‌خصوصی به کمک راه آهن نمی‌آمد راه آهن به کسر بودجه‌ فزاینده‌ای مبتلا می گردید.

بدین ترتیب خصوصی‌سازی نقش «پیشگیرانه‌ای» داشته است و قبل از آنکه منحنی‌ عملکردها به سمت منفی حرکت کنند، وضع راه آهن را بهبود بخشیده است. حال این سوال مطرح می شود که چرا اثر خصوصی سازی اینچنین مقطعی و نسبتاً محدود بوده است؟ پاسخ این است که روند خصوصی سازی نیمه کاره رها شده است. ضمن اینکه راه آهن با ایجاد یک فرایند معکوس، با به دردست گرفت اختیار ترابری واگن ها و لکوموتیوهای بخش خصوصی، مهمترین کارکردهای بخش خصوصی یعنی سرمایه گذاری و مدیریت کارآمد را مخدوش ساخته است. البته اذعان باید نمود انتظار اینکه مدیریت ارشد راه آهن به طور داوطلبانه به تداوم خصوصی سازی دست بزند، خیالی خام بیش نیست.        

به هنگام طراحی مدل خصوصی سازی اولیه، فرض بر این بود که همچون سایر شیوه‌های حمل ونقل کشور، فقط هزینه‌های بهره‌برداری به اضافه‌ی «قسمتی» از هزینه‌های نگهداری شبکۀ ریلی، از محل درآمدهای حق بهره‌برداری تأمین گردد. در کشورهای پیشرفته کل هزینه‌های نگهداری در تعرفه‌های بهره برداری منظور می‌شود. اما بنا به دلایل زیر اینکار تا مدتها در راه آهن ایران به صلاح نیست:

• میزان انباشت نیازهای شبکه‌ زیربنایی به انجام بهسازی و بازسازی آن چنان زیاد است که تحمیل هزینه‌های ذیربط به تعرفه‌های بهره‌برداری، قدرت رقابتی حمل باری و مسافری ریلی را با مشکل مواجه می‌سازد.
• بخشی از هزینه‌های تعمیرات و نگهداری زیربنای ریلی، ناشی از حرکت قطارهای مسافری می‌باشد و قرار بود که این نوع هزینه‌ها جداگانه محاسبه شده و مشمول دریافت یارانه شوند.  

  در کل چنین اقداماتی مستلزم واگذاری کلیه‌ امور عملیاتی به اضافه‌ مالکیت (یا حداقل مدیریت) لکوموتیوها به بخش‌خصوصی است. ضمن اینکه همراه با آن به تدریج و ظرف مدت یک برنامه‌ پنج ساله، تعمیرکاران مربوطه، لکوموتیورانان و پرسنل سیر و حرکت راه آهن نیز در قالب بازخریدی به این بخش منتقل شوند. برای پیشبرد این هدف می‌بایست دو سازوکار همزمان صورت پذیرد:

• در راه آهن رفتار ضد انگیزه ای برقرار می‌شود. یعنی به دلیل اینکه فعالیت به بخش‌خصوصی واگذار گردیده است، پرسنل مربوطه به سایر مشاغل (بالطبع با رتبه ای پایین تر) منتقل می‌گردند، و مزایایی چون اضافه‌کار و غیره پرسنلی که از انتقال سرباز زنند، حذف می‌شود.
• در راه آهن و شرکت های بخش‌خصوصی رفتار تشویقی انجام می‌گیرد. بدبن معنی که راه آهن سازوکار پرداخت مبالغ قابل توجه بازخریدی را مطرح می‌کند و بخش‌خصوصی نیز در راستای رفع کمبود نیروی انسانی ماهر برای انجام خدمات تخصصی مربوطه، پیشنهادهای ترغیب کننده‌ دستمزد اعلام می‌کند.

استفاده از این سازوکارها بارها در راه آهن انجام شده است. هزاران مشاغل زیربنایی برونسپاری و هزاران مشاغل تصدی‌گری خصوصی شده‌اند. با کاهش قابل ملاحظه‌ دستمزدها، هزینه های بازخریدی ظرف دو یا سه سال جبران می‌شد. اگر این اصلاحات صورت نگرفته بود، امروزه راه آهن با 45 هزار پرسنل کم بهره، زیربار هزینه‌ها، له شده بود. بدیهی است که اجرای چنین اصلاحاتی، مدتی اداره‌ امور عملیاتی راه آهن را به تلاطم می‌اندازد و تلاش های زیادی می‌بایست صورت پذیرد. ولی صرفه جویی‌های آتی راه تنفس را برای راه آهن باز نگه می‌دارد. متأسفانه مدت های مدیدی است که مدیران ارشد راه آهن به جای تن دادن به اصلاحات ساختاری، بین انتخاب یکی از چند گزینه‌ فوق سرگردان باقی مانده‌اند.

توقف اصلاحات طی سه برنامه‌ پنج ساله‌ اخیر، موجب شده تا راه آهن دوران سختی را سپری کند. به گونه‌ای که نه تنها توان پرداخت به موقع مطالبات پیمانکاران امور برونسپاری شده را ندارد، حتی گاهی از پرداخت به موقع حقوق کارکنان خود نیز عاجز می‌ شود. اما همه‌گیری بیماری کرونا که باعث فلاکت بخش مسافری کشور شده، به دلیل کاهش شدید میزان سیر قطارهای مسافری، بر سرعت قطارهای باری افزوده و در نتیجه سطح درآمدهای راه آهن و شرکت های حمل ونقل باری بهبود یافته است. بدیهی است این دوران عسل موقتی است. بنابراین قبل از برگشت به دوران فلاکت‌بار قبل، مدیران راه آهن باید با شجاعت تمام اقدام به اصلاحات راهبردی نمایند.   

راهبرد بهبود بهره‌وری از طریق تکمیل خصوصی‌سازی، دارای مزایا خاص خود است :

• با واگذاری امور تصدی‌گری ترابری ریلی و پرسنل مربوطه به بخش‌خصوصی، اگر چه به نظر می‌رسد که میزان درآمدهای راه آهن کاهش می‌یابد، ولی از آنجایی که طبق محاسبات قبلی، میزان هزینه‌های تصدی‌گری ترابری راه آهن بیشتر از درآمدهای مربوطه است، لذا انتظار می‌رود وضعیت مالی راه آهن نسبتاً بهبود یابد. بدیهی است به سبب جلوگیری مدیریت کارآمد بخش‌خصوصی از ریخت و پاش های دولتی، توان کنترل هزینه‌های ترابری ریلی دو چندان می‌شود.
• انجام اصلاحات لازم، نسبتِ هزینه‌های سربار کلان راه آهن به کل هزینه ها تا حد ممکن تقلیل می‌یابد. با تداوم شرایط حاضر و بدون واگذاری لکوموتیوها و امورسیر حرکت به بخش‌خصوصی، در دراز مدت امکان تأمین هزینه‌های جاری بدون کمک دولت ممکن نخواهد بود.
• تمرکز سرمایه گذاری‌های راه آهن فقط بر بازسازی زیربنا و دو خطه کردن مسیرهای پرتردد، موجب ازدیاد سرعت قطارها می‌گردد.
• با واگذاری اختیارات بیشتر به بخش‌خصوصی و راه اندازی قطارهای کامل و برنامه ای، امور بازاریابی بهبود یافته و استقبال صاحبان کالا نسبت به گزینه‌ حمل با راه آهن مثبت تر می‌شود و لذا بر سطح درآمدها می افزاید.

راه آهن در نقش یک متصدی  بزرگ

همانطور که اظهار شد، پس از انجام یک دوره فرایند خصوصی سازی در اوایل دهه‌ 80، مدیران بعدی راه آهن طبق روال گذشته، به انجام کلیه‌ فعالیت‌ های تصدی‌گری ادامه داده و ‌می‌دهند. اما بر اثر فشارهای وارده، به تدریج از اموری چون بارگیری و تخلیۀ کالاها، اخذ و تأدیۀ مطالبات از صاحبان کالا و تا حدودی امور بازاریابی و بازرگانی کنار کشیده و انجام آنها را به شرکت های حمل و نقل ریلی واگذار نموده‌اند. ولی همچنان راه آهن انجام اموری چون مداخله و کنترل تعمیرات (جاری، ویژه و اساسی) واگن های باری، مدیریت سیر و حرکت محلی، تخصیص لکوموتیوهای اصلی و مانوری، انجام امور مانور، قبول واگن های پر از خروجی پایانه ها و اعزام آنها و تأمین واگن های خالی به ورودی پایانه ها، اعزام واگن ها به خطوط پارکینگ، تعمیرات و مراکز تخلیه و بارگیری، تشکیل و تنظیم قطارها، مواظبت از واگن ها در برابر سرقت قطعات و محمولات واگن ها، و بسیاری دیگر از موارد تصدی‌گری را رأساً بر عهده دارند.  چنین راهبرد تصدی‌گرایانه‌ای دارای چند معضل اساسی است:

• با مأموریت اصلی راه آهن به عنوان شرکت حاکمیتی مطابقت ندارد.
•  درگیری با حجم روز افزونی از امور عملیاتی، راه آهن را با مشکلات مدیریتی مواجه می‌سازد.

• به دلیل بهره وری اندک، با مشکلات جانبی زیر مواجه می‌شود:

• قیمت تمام شده‌ی حمل بالا می‌رود.
• از تجهیزات و امکانات موجود راه آهن، بهره برداری ناچیزی به عمل می‌آید.
• حمل و نقل ریلی با کندی انجام می‌پذیرد.
• راه آهن توان جبران خسارات ناشی از سوانح و سرقت های ناشی از قصورات خود را ندارد.

• راه آهن از انجام فعالیت های حاکمیتی خود که هدایت سرمایه‌گذاری در مسیرهای بهینه‌ جدید، دو خطه و علائمی کردن و تراک بندی خطوط پرتردد موجود، نگهداری زیربنا در وضعیت مناسب، مدیریت کارآمد ترافیک کل شبکه، بازاریابی کلان با صاحبان بار داخلی و خارجی و امضای تفاهم نامه‌های ذیربط، مذاکره با مقامات کشور برای تأمین اعتبارات لازم برای توسعه‌ زیر بنا و تسهیلات کافی جهت تأمین ناوگان توسط بخش‌خصوصی و غیره باز می‌ماند.

برای برگشت به ساختارهای پیش بینی شدۀ حقوقی، تشکیلاتی، مالی و پرسنلی راه آهن، ضرورت دارد که  موارد زیر انجام شود:

• کل لکوموتیوهای اصلی، به بخش‌خصوصی فروخته شود و از محل درآمدهای حاصله، بعضی از ایستگاه ها گشایش یافته و خطوط پرتردد دوخطه شوند.
• با ایجاد سازوکارهای تشویقی مناسب، بخش‌خصوصی به خرید لکوموتیوهای مانوری ترغیب گردد. پس از رفع کمبودهای موجود، آنگاه لکوموتیوهای مانوری ملکی راه آهن نیز فروخته شوند.  
• کلیه‌ تعمیرگاه های ناوگان به بخش‌خصوصی اجاره داده شوند.
• مدیریت تعمیرات ناوگان به طور کامل به بخش‌خصوصی واگذار گردد. پرسنل تعمیراتی ناوگان راه آهن (از جمله تعمیرات جاری) در صورت امکان بازخرید و به بخش‌خصوصی منتقل شوند.
• در ایستگاه های مسافری به جز امور حاکمیتی نظارتی و حفاظتی، کلیه امور خدماتی و تصدی‌گری به کنسرسیومی متشکل از شرکت های حمل و نقل مسافری ریلی واگذار گردد.
• ساختارهای رفع دعاوی بین راه آهن و شرکت های بخش‌خصوصی بر مبنای آیین نامه‌ تعهدات قراردادها ایجاد تا به مغایرت های مالی و عملیاتی و همچنین تعیین مقصرین و مبالغ خسارات ناشی از سوانح و سرقت ها رسیدگی شود.
• پس از راه‌اندازی قطارهای کامل و برنامه‌ای، سازوکار امضای قراردادهای کوتاه و میان مدت حمل بار با شرکت های حمل و نقل ریلی منعقد گردد.  
• ترتیبی اتخاذ شود تا امور رسیدگی به دعاوی غیر قابل رفع بین راه آهن و بخش‌خصوصی به مرجع تنظیم‌گر (regulator) راه آهن و حمل و نقل ( در آینده مستقر در وزارتخانه) منتقل گردد.

(این نوشتار ادامه دارد)

* مشاور انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته