◄ پنچ مزیت انتقال اجرای همه پروژه های ریلی به شرکت راه آهن

در حالی که چندی پیش رستم قاسمی وزیر راه و شهرسازی در ابلاغیه ای اجرای همه پروژه های ریلی را به شرکت راه آهن سپرد، رئیس هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل‌ و نقل ریلی نسبت به این رخداد نظر مثبت خود را اعلام کرد و با پنج دلیل برتری مزایای این اتفاق را نسبت به معایب آن برشمرد.

به گزارش تین نیوز، بابک احمدی ناقدی در گفت و گو با خبرنگار ما در شرح پنج دلیل خود برای موافقت با این اقدام، گفت: موضوع اول بحث تعریف، تصویب و شروع پروژه های غیر اقتصادی و ناکارآمد در حوزه حمل و نقل ریلی کشور است به طوری که به وفور پروژه هایی وجود دارد که در سال های اخیر مصوب شده و در شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل استارت خورده و این پروژه ها کاملا غیراقتصادی هستند که نه نگاه راهبردی در آنها وجود دارد و نه نگاه اقتصادی و صرفا به واسطه فشارهای مقامات محلی این پروژه ها تعیین، تعریف و شروع شده و ادامه اجرای آنها هم کار عبث و بیهوده ای است و در شرایطی که با منابع محدود نقدینگی و بودجه ای مواجه ایم، قطعا کار اشتباهی است که در این پروژه ها تمرکز کنیم.

وی افزود: البته برخی اعلام می کنند پروژه های منفی هم با یک ساز و کاری تصویب شده و به مرحله اجرا در می آید و آن فشارهای غیرکارشناسی برای اجرای پروژه های جدید بعد از انتقال اجرای همه پروژه های ریلی به راه آهن هم، وجود خواهد داشت و بازهم پروژه های غیر اقتصادی و ناکارآمد وارد مرحله اجرا خواهد شد و این فشارها فقط از شرکت ساخت به شرکت راه آهن وارد می شود ولی یک تفاوت عمده وجود دارد، شرکت ساخت به جهت این که با حوزه بهره برداری قرابت لازم را ندارد، قاعدتا از انگیزه لازم و کافی مشابه راه آهن برخوردار نیست که در مقابل تصویب، ابلاغ و ورود به اجرای پروژه های این چنینی ایستادگی کند و یا حتی بعد از شروع به کار، نسبت به تخصیص بودجه به پروژه های موجود.

او عنوان کرد: زمانی که تعداد زیادی پروژه های بدون اولویت در کنار تعداد اندکی پروژه اولویت دار روی میز است، قاعدتا راه آهن انگیزه بیشتری برای این که تمرکز بودجه ای را به پروژه های اولویت دار قرار بدهد، دارد و این اتفاق عملا ما را به سمتی می برد که سرمایه گذاری انجام شده در حوزه توسعه خطوط ریلی، سرمایه گذاری بهره ور تر، مفید تر و اقتصادی تری باشد.

 افزایش زیان انباشته راه آهن با افرایش دارایی های این شرکت

این کارشناس حوزه ریلی خاطرنشان کرد: موضوع دوم این است که شرکت راه آهن نماینده کشور برای حفظ، مراقبت و ارتقا و بهره برداری از دارایی هایی است که در اختیارش قرار داده شده و خطوط ریلی جدید که بر اساس رویه های موجود ساخته می شود، در اختیار راه آهن قرار می گیرد تا راه آهن از این خطوط در جهت حفظ منافع ملی کشور ارزش افزوده ایجاد کند و از طرفی ترازنامه های مالی شرکت خود را در جایگاه واقعی  نگاه دارد و آن حداقل های مطلوب نظر را تامین کند.

به گزارش تین نیوز، وی ادامه داد: ولی اکنون پروژه هایی که اجرا می شود عملا برای شرکت راه آهن هزینه ایجاد کرده و درآمد آن چنانی برای این شرکت ندارد و این یعنی عموم پروژه های جدیدی که این روزها غیر اقتصادی تعریف، تخصیص بودجه، تکمیل و تحویل راه آهن شده  موجب می شود هزینه های راه آهن افزایش پیدا کند در صورتی که درآمدی متناسب با این هزینه ها به راه آهن نمی رسد. یعنی این که با افزایش دارایی های شرکت راه آهن، هر روز زیان انباشته و جاری این شرکت افزایش می یابد.این یک واقعیت خنده دار است که دارد رخ می دهد و اگرچه راه آهن شرکت دولتی است اما دولت هم نباید کارغیر اقتصادی انجام دهد و نباید پروژه های غیر اقتصادی در دولت هم تعریف شود.

اختصاص بودجه برای ساخت پروژه های جدید و کمبود بودجه برای حفظ خطوط بهره ور

وی گفت: نکته سوم اتفاقی است که در سال های گذشته رخ داده به طوری که سر جمع عواید  و بودجه های تخصیص یافته از سوی وزارت راه  و شهرسازی به حوزه حمل و نقل ریلی کشور یک عدد مشخص است. به جهت فشارهایی که در سنوات گذشته اتفاق افتاده، عمده منابع عمومی به جای این که برای حفظ دارایی ها و سرمایه های موجود استفاده شود و بعد به توسعه خطوط ریلی جدید تخصیص یابد، عمدتا در اختیار خطوط ریلی جدید قرار گرفته است که شرایط اقتصادی مناسبی را برای حمل و نقل ریلی کشور ایجاد نمی کند و از طرف دیگر به خاطر فقدان منابع بودجه ای و اعتباری لازم برای حفظ شرایط موجود و خطوط موجود، می بینیم که خطوط ریلی در اختیار راه آهن که بعضا بسیار هم بهره ور هستند دارند از بین می روند، سرعت سیرشان کاهش می یابد، پروژه های بازسازی و بهسازی خطوط متوقف شده و خط دوم هایی که بسیار بسیار ارزشمند تر از بسیاری از خطوط ریلی توسعه ای جدید هستند به علت فقدان منابع، فراموش شده اند.

رئیس هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل‌ و نقل ریلی افزود: عملا اتفاقی که دارد می افتد این است که به عنوان مثال برای افتتاح 100 تا 200 کیلومتر خط ریلی، بودجه ای هزینه می شود که اگر این بودجه صرف نگهداری شبکه شده بود با افزایش سرعت متوسط خطوط موجود، می شد ظرفیت چند ده برابری این 100 یا 200 کیلومتر را برای شبکه حمل و نقل ریلی کشور ایجاد کرد. از طرفی می شد با دو خطه و علائمی کردن و رفع گلوگاه های ظرفیتی خطوط موجود، ظرفیت حمل و نقل ریلی کشور را افزایش داد.

طراحی هایی که فاقد نگاه بهره برداری است

او عنوان کرد: نکته چهارم این است که موضوع حمل و نقل ریلی کشور یک بحث تخصصی است و اگرچه این تخصص در شرکت ساخت هم وجود دارد ولی نکات کارشناسی ریزی است که معمولا در طراحی ها مد نظر قرار نمی گیرد. به عنوان مثال فراز 30 در هزار مسیر قزوین رشت یا بحث بلاک های طولانی و بحرانی که در خطوط ریلی جدید کشور ایجاد شده و مثال هایی از این جنس که اگر در مرحله طراحی با نگاهی تخصصی تر به موضوع توجه می شد و با نگاه بهره برداری، طراحی صورت می گرفت یقینا خطی که آماده بهره برداری می شد به مراتب مزایای بالاتری را نسبت به شرایطی که امروز داریم برای بهره بردار ایفا می کرد.

به گزارش تین نیوز، وی ادامه داد: الان روال این است که معمولا این خطوط در اختیار بهره بردار که راه آهن باشد قرار می گیرد، بعد از این که در اختیار راه آهن قرار گرفت، راه آهن شروع به اصلاح مشکلات می کند. بعضی از این اصلاحات قابل انجام است اما بعضی از آنها اصلاحات اساسی طراحی است که معمولا به آنها در بدو طراحی توجه نشده و در زمان شروع بهره برداری تازه بروز می کند و می بینیم که چه خسارت بزرگی را به بار می آورد. لذا با نگاه تخصصی شدن کار بازهم به نظر من انتقال اجرای همه پروژه های ریلی به راه آهن توجیه مناسبی برای عملی شدن دارد.

بیشتر بخوانید:

• نقدی بر واگذاری مسئولیت ساخت و توسعه خطوط جدید راه آهن به شرکت راه آهن

• بررسی انتقال طرح ها و مسئولیت های طرح های توسعه راه‌ آهن به شرکت راه‌ آهن

• ماجرای یک ابلاغیه وزارتی + تصویر نامه

• اجرای همه پروژه های ریلی به شرکت راه آهن سپرده شد+ نظر کارشناسان

• راهبری پروژه های ریلی باید در قالب طرح جامع حمل و نقل انجام شود نه در شرکت راه آهن

احمدی خاطرنشان کرد: دلیل پنجم که شاید اساسی ترین دلیل برای این که این رویکرد صحیح و به جا و به موقع باشد، این است که در شرایط موجود بودجه های عمرانی کشور به شدت تقلیل پیدا کرده است. دیگر منابع نفتی نداریم که برای پروژه های زیرساختی کشور استفاده کنیم بنابراین دیر یا زود مجبوریم به جای استفاده از منابع عمومی به سراغ روش های سرمایه گذاری متنوعی که در دنیا هم متداول است برویم و با استفاده از آورده های سرمایه گذاران و مشارکت کنندگان در توسعه زیرساخت های کشور این پروژه ها را پیش ببریم.

این کارشناس افزود: اولا یک سرمایه گذار در پروژه های غیراقتصادی ورود نمی کند ولی نکته مهمتر این است که هر سرمایه گذار به روش PPP ، blt، bot، boo و ... وقتی می خواهد وارد یک پروژه شود وجه متمایز و جدیدی که در پروژه غالب خواهد بود، بخش بهره برداری پروژه است. یعنی یک سرمایه گذار هزینه کرده و پروژه ای را اجرا می کند و می خواهد از عواید آن نسبت به بازگشت سرمایه گذاری خود با سود منطقی و معمولی که برایش در نظر گرفته شده است، منتفع گردد.

او به تین نیوز گفت: در این شرایط شرکت ساخت به عنوان دستگاهی که متولی بهره برداری نیست نمی تواند با چنین سرمایه گذارانی مواجه شده و نمی تواند تعهدات درآمدی برای آنها قایل شود، اصلا نمی تواند مذاکرات را به سرانجام برساند و این مسئله مهمی است که باید به طور جدی به آن پرداخته شود. بنابراین با تغییر رویه از محل منابع عمومی به محل منابع مردم و سرمایه گذاران، قطعا تعریف، تصویب و اجرای پروژه های جدید که عموما در قالب  PPP ، blt، bot، boo و ... تعریف خواهند شد باید در اختیار بهره بردار قرار گیرد تا امکان مذاکره، مفاهمه و توافق نهایی را با متقاضبان داشته باشد.

احمدی گفت: از طرفی در پروژه های این چنینی بخش عمده ای از پروژه نیازمند ورود منابع، بخش ناوگان است. نمی توان به یک پروژه جدید که سرمایه گذار در آن ورود کرده  و راجع به درآمدهای آن و بازگشت سرمایه گذاری صحبت می کند، بدون صحبت کردن در موضوع واگن و لکوموتیو، پرداخت. قطعا سرمایه گذار نگاهی به موضع لکوموتیو و واگن و عواید طرح دارد که این هم باز در اختیار شرکت راه آهن جمهوری اسلامی است و به نظرم با این اتفاق شرایط مذاکره و توافق نهایی راجع به این قراردادها برای راه آهن تسهیل خواهد شد.

لزوم تغییر در ساختار مدیریتی راه آهن

رئیس هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل‌ و نقل ریلی  عنوان کرد: اما یک ایراد اساس هم به این موضوع وارد است که باید این ایراد را با تدبیری اساس مرتفع کرد و آسیب هایش را به حداقل رساند.

به گزارش تین نیوز، وی افزود: زمانی که راه آهن درگیر پروژه های بزرگ زیرساختی شود، بخش عمده ای از ظرفیت های مدیریتی و بودجه ای آن درگیر آنها خواهد شد و این اشتغال در پروه های زیرساختی مشغله هایی برای تیم مدیریتی راه آهن ایجاد می کند و ممکن است به ظرفیت های مدیریتی آنها در حوزه بهره برداری لطمه بزند و احتمالا به یک تغییر ساختار در راه آهن متناسب با شرایط جدید نیاز است. یعنی ظرفیت های شرکت راه آهن باید بزرگتر شود. ظرفیت های مدیریتی باید توسعه پیدا کند و تصدی گری هایی که منطق ندارد و دارای اولویت نیست اما همچنان در راه آهن باقی مانده است باید واگذار شود.

او تاکید کرد: همچنین حضور شرکت راه آهن در حاکمیت بیشتر و نقش حاکمیتی آن پررنگ تر ایفا شود و از طرفی تصدی گری های خود را به حداقل ممکن برساند و به سمتی برود که در میان مدت، مشغله اصلی راه آهن در حوزه بهره برداری، ظرفیت های موجود اعم از خط و ناوگان و واگذاری ظرفیت خطوط به بخش خصوصی برای بهره برداری حداکثری خواهد بود. بنابراین نیاز است یک تغییر ساختار هم در راه آهن به موازارت انتقال طرح های زیرساختی ریلی به شرکت راه آهن، در این شرکت رخ بدهد.

به گزارش تین نیوز، احمدی افزود: به طور کلی با پنج دلیلی که عنوان شد موافق انجام این طرح هستم و به نظرم اجرای این طرح موجب افزایش بهره وری، افزایش ظرفیت و کیفی سازی توسعه ریلی کشور خواهد شد البته در شرایطی که ما این مهم را مدنظر داشته باشیم که همزمان با این رویداد بزرگ، ساختار اجرایی و مدیریتی راه آهن هم دچار تغییر روبه بهبود و یک معیاری مجدد قرار گیرد و با مامورت های جدیدی که به عهده این شرکت قرار خواهد گرفت متناسب سازی شود.

وی عنوان کرد: اگر این دو مهم به صورت همزمان و کارشناسی شده اتفاق بیفتد به اعتقاد بنده هم ظرفیت ها قابلیت بهره برداری و استفاده بهتری خواهند شد و هم خدمات در راه آهن و مجموعه ریلی کشور کیفیت مطلوب تری و مناسب تری خواهد داشت.