◄ انقضای دوران تخصیص بار در پایانه‌های فیزیکی

 به اقتضای زمان و شرایط کشور فرآیند تخصیص بار به رانندگان در پایانه های عمومی بار بندرعباس و بندر امام به صورت نوبت دهی شکل گرفته است. در واقع شرکت پایانه های وقت (سازمان راهداری و حمل ونقل جاده ای کنونی)، به منظور ایجاد سیستم نوبت دهی برای رانندگان جهت تخصیص بار از طریق سالن اعلام بار، آنان را ملزم به مراجعه به پایانه ها و دریافت نوبت کرده و از سوی دیگر شرکت های حمل ونقل را ملزم به اعلام بارهای خود فقط در سامانه پایانه کرده است. در همین راستا نیز به منظور جلوگیری از دور زدن این سیستم از طرق مختلف مانند 1- کنترل مجوزهای صادره در سیستم و 2-کنترل بارنامه های صادره با بارهای اعلامی در سالن های اعلان بار، اهرم های لازم را جهت برخورد با هرگونه اقدامی خارج از این سیستم فراهم کرده است مانند اهرم عدم صدور حواله بارنامه و....

این روش تخصیص بار در این پایانه ها شاید به اقتضای زمان منافع متعددی برای کشور داشته است اما امروز نه تنها دیگر از آن منافع خبری نیست بلکه به مانعی برای رشد و توسعه بدل شده و تداوم آن برای کشور هزینه خواهد داشت، چراکه این سیستم اشکالات متعددی دارد از قبیل 1- تمرکز بر مراجعات فیزیکی و حضوری (ضرورت ترک مکان تخلیه بار قبلی و مراجعه به پایانه جهت گرفتن بار جدید و دریافت فیزیک بارنامه و گاها مراجعه مجدد به همان محل جهت بارگیری) 2- محدویت های زمانی اعلام بار (محدودیت اعلام بار 3 بار در هر 24 ساعت) 3- محدودیت های مکانی (ضرورت تجمع رانندگان در یک مکان مشخص) 4- کارکرد ناقص (عدم امکان مدیریت بار برگشت و زمان بندی بارگیری) 5- تضعیف نقش و هویت شرکت های حمل ونقل (نقش صدور بارنامه) 6 –تضعیف نقش و هویت رانندگان (بی توجهی به ارزش های عملکردی رانندگان مانند وقت شناسی، رعایت اصول ایمنی حمل و...) 7- افزایش سطح متوسط نرخ حمل بار (به دلیل انتظار طولانی برای گرفتن بار، محیط چانه زنی فراهم شده و دامن زدن به فعالیت واسطه های متعدد و...) 8- عدم رعایت اصول استاندارد به خدمت گرفتن راننده و ناوگان (تحمیل راننده و ناوگان به دلیل عدم اولویت بندی شاخص هایی مانند سن، سوابق عملکردی و کیفیت راننده و ناوگان و ...) 9- فراهم سازی زمینه برای ورود انجمن های صنفی در قراردادهای خودگردانی پایانه ها و امور اجرایی دارای بار و عملکرد مالی علی رغم صراحت قانون در منع ورود انجمن ها در موضوعات انتفاعی 10- عدم شفاف سازی معاملات حمل ونقلی (ظهور پرداخت های پنهان یا پشت بارنامه ای، پرداخت های چمدانی و...) 11- عدم وصول کامل عوارض دولتی 4درصد جابه جایی کالا توسط سازمان راهداری و حمل ونقل جاده ای (به دلیل گسترش پرداخت های پنهان)

امروزه به اتکای توسعه فناوری، تخصیص بار می تواند توسط کسب وکارهای B2B حمل ونقلی مانند بازارگاه های الکترونیکی صورت پذیرد و می توان گفت که این کسب وکارها در اغلب کشورها امتحان خود را پس داده اند و نقش موثر خود را به اثبات رسانده اند و اخیرا نیز در کشورهای همسایه مانند ترکیه و امارات، شاهد ظهور چنین کسب وکارهایی هستیم مانند بازارگاه دیجیتال تیرپورت و لودمی.

در پایانه های بندرعباس و بندر امام روزانه هزاران کامیون مراجعه می کنند و در این پایانه ها روزانه حدود هزاران اعلام بار صورت می گیرد. استان های خوزستان و هرمزگان که این دو پایانه در آن ها قرار دارند جمعاً 10.5 درصد سهم حمل بار جاده ای کشور را به خود اختصاص می دهند.

بنابراین با در نظر گرفتن این واقعیت که اگر حمل ونقل کالا کشور را توسعه ندهیم این صنعت روز بروز ضعیف تر خواهد شد، ضروری است سیاست ها و مقررات در زمینه پایانه داری در بنادر و سالن های اعلام بار را با توجه به پیشرفت فناوری، بازنگری و به روزرسانی کنیم. از همین رو پیشنهاد می کنم اقدامات زیر در دستور کار قرار گیرد:

نخست این که جهت هوشمندسازی پایانه های بار و ارتقای بهره وری آن ها، امکان استفاده از بازارگاه ها به صورت پایانه های مجازی در کنار پایانه های فیزیکی فراهم گردد، به عبارت دیگر اتصال نرم افزاری بازارگاه ها و پایانه ها و اشتراک اطلاعات برقرار شود.

دوم این که دولت، الزام شرکت های حمل ونقل جهت اعلام بارها خود در سالن های اعلان بار پایانه ها را اختیاری کند یعنی اجازه اعلام بار در بازارگاه موردنظر خودشان را داشته باشند که البته در این زمینه نباید انحصارگرایی صورت پذیرد و همکاری آن ها با بازارگاه ها در یک مدل رقابتی باشد.

درنهایت بهتر است توجیهات لازم برای رانندگان و کامیون داران ارائه شود تا در این زمینه همراه باشند و از این اصلاحات حمایت کنند و به پذیرش عمومی این فناوری کمک کنند و در استفاده از سامانه های اعلان بار اینترنتی که با عنوان بازارگاه های حمل ونقل ظهور یافته اند فعال تر باشند.

*کارشناس حمل و نقل