زیان زمین‌گیری توپولف‌ها در خاک ایرلاین‌ها
|
تین‌نیوز| سانحه سقوط هواپیمای توپولف کاسپین در قزوین و مرگ همه ۱۶۹ سرنشین آن در سال ۸۸، تیر خلاصی به ادامه فعالیت این هواپیمای روس در ایران بود و زمینه‌ساز لغو مجوز فعالیت این پرنده در آسمان ایران شد.
البته این نخستین سانحه توپولف در ایران نبود و پیش از آن نیز این نوع هواپیما چندین بار سانحه و کشته داده بود، به همین دلیل بعد از سانحه قزوین در تیر ۸۸ و آتش گرفتن این هواپیما در بهمن ۸۸ فعالیت این هواپیما به طور کامل متوقف شد.
در آن زمان علت اصلی زمین‌گیری توپولف‌ها، پشتیبانی نشدن از سوی کارخانه سازنده و نبود اطمینان درباره ایمنی پرواز این هواپیماها بیان شد. این اتفاق در حالی رخ داد که برخی شرکت‌های هواپیمایی کشور به تازگی اقدام به خرید تعدادی از این نوع هواپیما کرده بودند و توپولف، بخش اصلی ناوگان برخی شرکت‌ها را تشکیل می‌داد، به همین دلیل، زمین‌گیر شدن این هواپیماها موجب ضرر و زیان هنگفت شرکت‌های هواپیمایی شد؛ یک شرکت تا مرز ورشکستگی پیش رفت و یک شرکت نیز از دور رقابت در بازار حمل‌ونقل هوایی کشور خارج و تعطیل شد.
کارشناسان معتقدند تصمیم ناگهانی سازمان هواپیمایی مبنی بر لغو مجوز فعالیت این هواپیمای روسی موجب تحمیل خسارت سنگین به شرکت‌های هواپیمایی شد و اگر این اقدام به شکل تدریجی انجام می‌شد، شرکت‌ها فرصت برنامه‌ریزی برای ترمیم ناوگان خود را پیدا می‌کردند.
توپولف ۱۵۴ هواپیمایی میان‌برد و ساخت شرکت توپولف روسیه است که نخستین بار در اکتبر ۱۹۶۸ به پرواز درآمد. این هواپیما را با بوئینگ ۷۲۷ قابل مقایسه می‌دانند؛ هرچند مصرف سوخت بیشتر و اندازه کابین کمتری دارد. بعد از سلسله سوانحی که در دهه ۸۰ برای این مدل هواپیما رخ داد، فعالیت آن در کشورمان متوقف و بیش از ۲۰ توپولف در ایران زمین‌گیر شد.
کامران کامرانیان، مهندس پرواز توپولف درباره زمین‌گیر شدن توپولف‌ها در سال ۸۹ می‌گوید: در زمان صدور دستور زمین‌گیر شدن این هواپیماهای روسی، حدود ۶۰درصد پروازهای کشور با توپولف انجام می‌شد.
به گفته وی، در آن سال بیش از ۲۰ فروند هواپیمای توپولف در حالی زمین‌گیر شد که شرکت‌هایی مانند ارم، تابان، کیش‌ایر و کاسپین به تازگی و با مجوز سازمان هواپیمایی، اقدام به واردات و خرید این نوع هواپیما کرده بودند. آنطور که این کارشناس توضیح می‌دهد، در آن زمان بیشترین توپولف متعلق به شرکت ایران‌ایرتور بود که حدود ۱۵ توپولف در ناوگان خود داشت.
از این سخنان این‌گونه به نظر می‌رسد که تا پیش از سانحه قزوین، همچنان مسئولان موافق ورود و خرید توپولف بوده‌اند و شاید اگر این سانحه رخ نمی‌داد، همچنان این هواپیماها در ناوگان هوایی ایران فعالیت می‌کردند؛ بنابراین این سوال مطرح می‌شود که آیا مشکلات توپولف تا پیش از سانحه قزوین برای مسئولان آشکار نشده نبود؟
کامرانیان در این زمینه می‌گوید: بعد از وقوع چند سانحه برای توپولف، تفکر اشتباهی مبنی‌بر ایمن نبودن این هواپیما در جامعه شکل گرفت و تلاشی نشد که این تصور تغییر کند و مسئولان تصمیم گرفته بودند هواپیمای ام‌دی را جایگزین توپولف کنند.
او می‌افزاید: هواپیمایی که از سال ۷۰ وارد ایران شد و تا سال ۸۹ بیشتر پروازهای ایران را انجام می‌داد، مجوزهای لازم را از سازمان هواپیمایی کشوری دریافت می‌کرد و حتی اروپایی‌ها نیز از این هواپیما استفاده می‌کردند اما به‌تدریج به دلیل آلودگی صوتی و برخی مشکلات دیگر استفاده از این هواپیماها را ممنوع کردند، در ایران همچنان برخی پروازهای خارجی مانند پروازهای امارات، سوریه و... را انجام می‌داد اما به‌تدریج ایراداتی مانند مصرف بالای سوخت و ضعف سیستم تهویه در تابستان درباره آن مطرح و در حالی که این نواقص فنی، قابل‌رفع بود تصمیم به زمین‌گیر شدن این هواپیما گرفته شد.
به گفته این کارشناس، با زمین‌گیر شدن توپولف بیشترین زیان متوجه شرکت ایران‌ایرتور شد که بخش زیادی از ناوگانش را توپولف‌ها تشکیل می‌داد، تا جایی که این شرکت تا مرز ورشکستگی و ضعیف شدن پیش رفت. تا پیش از زمین‌گیر شدن این هواپیما، شرکت ایران‌ایرتور به‌عنوان زیرمجموعه شرکت ایران‌ایر، پشتیبانی مناسبی از پروازهای این شرکت داشت و همه تاخیرها و مشکلات این شرکت را پوشش می‌داد.
او ادامه می‌دهد: با زمین‌گیر شدن توپولف برخی شرکت‌های هواپیمایی نیز به کلی از عرصه فعالیت خارج شدند. به‌عنوان نمونه شرکت هواپیمایی ارم که در مجموع ۳ توپولف ناوگان هوایی‌اش را تشکیل می‌داد، دیگر نتوانست به فعالیت خود ادامه دهد و به‌طور کلی تعطیل شد.
زیان سنگین زمین‌گیر شدن
اگرچه هیچ‌گاه رقم زیان مالی شرکت‌ها از زمین‌گیر شدن توپولف‌ها اعلام نشد اما به‌طور قطع با بازنشسته شدن اجباری حدود ۲۰ توپولف در کشور که همگی در حال فعالیت بودند، زیان مالی هنگفتی از این محل متوجه شرکت‌ها شد.
کامرانیان می‌گوید: اگرچه سازمان هواپیمایی اعلام کرد که امکان تغییر کاربری این هواپیماها و استفاده از آن در بخش‌های نظامی و باری وجود دارد اما چنین تغییر کاربری رخ نداد و همه توپولف‌ها در پارکینگ و آشیانه‌ها زمین‌گیر شدند. به گفته او در آن زمان و در شرایطی که توپولف‌ها فعال بودند، به راحتی امکان تغییر کاربری آنها وجود داشت اما اکنون، بعد از گذشت سال‌ها، تغییر کاربری این هواپیماها نیاز به هزینه‌های بسیار بالایی مانند هزینه تعمیر و نگهداری، قطعه و... دارد که فعال کردن و تغییر کاربری آنها را غیراقتصادی می‌کند. آنطور که این مهندس پرواز می‌گوید، بعد از زمین‌گیر شدن توپولف‌ها، برخی متخصصان شامل خلبانان و مهندسان پرواز حوزه توپولف نیز حوزه فعالیت خود را تغییر دادند. او که بعد از بازنشسته شدن توپولف، از مهندسی پرواز توپولف به حوزه مهندسی پرواز هلی‌کوپتر آمده، می‌گوید: این تغییرات با تلاش‌های افراد رخ داد و هیچ نوع حمایتی از سوی سازمان هواپیمایی از افراد فعال در این حوزه و متخصصان توپولف نشد، این در حالی است که بیش از ۳۰۰ نفر در آن زمان در حوزه‌های تخصصی مختلف مربوط به توپولف فعالیت می‌کردند.
این نشان می‌دهد درآمد تعداد زیادی از افراد به فعالیت توپولف‌ها بستگی داشت و افراد زیادی از بازنشستگی این هواپیما زیان دیدند.
کامرانیان البته این نکته را هم توضیح می‌دهد که در حال حاضر توپولف در همه جای دنیا حتی بلاروس و روسیه به انزوا کشیده شده و در مجموع ۱۰درصد ناوگان دنیا را تشکیل می‌دهد اما زمین‌گیر شدن ناگهانی این هواپیما در ایران به شرکت‌های هواپیمایی زیان وارد کرد، در حالی که اگر این زمین‌گیر شدن به‌تدریج و با برنامه‌ریزی رخ می‌داد، شرکت‌ها کمتر زیان می‌دیدند و دست‌کم اقدام به خرید توپولف جدید نمی‌کردند. در واقع بازنشستگی توپولف‌ها پیش از موعد رخ داد؛ یعنی زمانی که هنوز کارآیی داشتند و می‌توانستند برخی خلأها را جبران کنند.
توپولف‌ها را دیگر نمی‌توان کاربردی کرد
آرمان بیات، کارشناس و تحلیلگر صنعت هوانوردی در پاسخ به «گسترش تجارت» درباره زیان مالی شرکت‌های هواپیمایی از زمین‌گیر شدن توپولف‌ها می‌گوید: شرکت‌های هواپیمایی از این موضوع زیان بسیار زیادی دیدند. به‌عنوان نمونه شرکت هواپیمایی ایران‌ایرتور که بخش اصلی ناوگان آن را توپولف تشکیل می‌داد، طوری از این ماجرا ضربه خورد که آثار منفی آن بر فعالیت‌های این شرکت هنوز قابل مشاهده است.
او تاکید می‌کند برای جلوگیری از این زیان، ابتدا باید سیاست جایگزینی اجرا می‌شد؛ به این ترتیب که یک دوره زمانی برای بازنشستگی این هواپیماها تعریف می‌شد تا شرکت‌ها فرصت انتقال از ناوگان قبلی به ناوگان جدید و بدون توپولف را پیدا می‌کردند. اگرچه آمار و ارقام میزان زیان شرکت‌های هواپیمایی از موضوع لغو مجوز فعالیت توپولف‌ها هرگز اعلام نشد اما بیات می‌گوید این زیان را می‌توان محاسبه کرد و برای این کار، باید بهره‌وری ساعت‌های عملیاتی و تعداد پرواز هر فروند توپولف در آن زمان را استخراج و با نرخ بلیت هواپیما در همان زمان مقایسه کرد.
در کنار این مسئله باید هزینه تمام‌شده هر ساعت پرواز این هواپیما برای شرکت‌های هواپیمایی را نیز تحلیل کرد. بیات معتقد است این محاسبات به‌طور قطع ما را به رقم بالایی می‌رساند که نشان‌دهنده خسارت سنگین شرکت‌ها از بازنشسته شدن توپولف است. به‌عنوان نمونه شرکت ایران‌ایرتور که در آن زمان با ۱۴ فروند توپولف و ۴ فروند ام‌دی اجاره‌ای فعالیت می‌کرد، به‌طور قطع خسارت سنگینی متحمل شده است. این تحلیلگر صنعت هوانوردی تاکید می‌کند: اکنون و با گذشت چندین سال از آشیانه‌نشینی این هواپیماها، دیگر نمی‌توان آنها را عملیاتی کرد و فقط شاید بتوان کاربری تحقیقاتی برای آنها در نظر گرفت یا فروش قطعات و فلز آنها را در دستور کار قرار داد. علاوه‌بر این می‌توان از این هواپیماها برای حوزه‌های گردشگری و خدمات عمومی استفاده کرد. به گفته این کارشناس به جز این اقدامات، هیچ تصمیم دیگری نمی‌توان برای این هواپیماهای زمین‌گیر گرفت.
در آن زمان علت اصلی زمین‌گیری توپولف‌ها، پشتیبانی نشدن از سوی کارخانه سازنده و نبود اطمینان درباره ایمنی پرواز این هواپیماها بیان شد. این اتفاق در حالی رخ داد که برخی شرکت‌های هواپیمایی کشور به تازگی اقدام به خرید تعدادی از این نوع هواپیما کرده بودند و توپولف، بخش اصلی ناوگان برخی شرکت‌ها را تشکیل می‌داد، به همین دلیل، زمین‌گیر شدن این هواپیماها موجب ضرر و زیان هنگفت شرکت‌های هواپیمایی شد؛ یک شرکت تا مرز ورشکستگی پیش رفت و یک شرکت نیز از دور رقابت در بازار حمل‌ونقل هوایی کشور خارج و تعطیل شد.
کارشناسان معتقدند تصمیم ناگهانی سازمان هواپیمایی مبنی بر لغو مجوز فعالیت این هواپیمای روسی موجب تحمیل خسارت سنگین به شرکت‌های هواپیمایی شد و اگر این اقدام به شکل تدریجی انجام می‌شد، شرکت‌ها فرصت برنامه‌ریزی برای ترمیم ناوگان خود را پیدا می‌کردند.
توپولف ۱۵۴ هواپیمایی میان‌برد و ساخت شرکت توپولف روسیه است که نخستین بار در اکتبر ۱۹۶۸ به پرواز درآمد. این هواپیما را با بوئینگ ۷۲۷ قابل مقایسه می‌دانند؛ هرچند مصرف سوخت بیشتر و اندازه کابین کمتری دارد. بعد از سلسله سوانحی که در دهه ۸۰ برای این مدل هواپیما رخ داد، فعالیت آن در کشورمان متوقف و بیش از ۲۰ توپولف در ایران زمین‌گیر شد.
کامران کامرانیان، مهندس پرواز توپولف درباره زمین‌گیر شدن توپولف‌ها در سال ۸۹ می‌گوید: در زمان صدور دستور زمین‌گیر شدن این هواپیماهای روسی، حدود ۶۰درصد پروازهای کشور با توپولف انجام می‌شد.
به گفته وی، در آن سال بیش از ۲۰ فروند هواپیمای توپولف در حالی زمین‌گیر شد که شرکت‌هایی مانند ارم، تابان، کیش‌ایر و کاسپین به تازگی و با مجوز سازمان هواپیمایی، اقدام به واردات و خرید این نوع هواپیما کرده بودند. آنطور که این کارشناس توضیح می‌دهد، در آن زمان بیشترین توپولف متعلق به شرکت ایران‌ایرتور بود که حدود ۱۵ توپولف در ناوگان خود داشت.
از این سخنان این‌گونه به نظر می‌رسد که تا پیش از سانحه قزوین، همچنان مسئولان موافق ورود و خرید توپولف بوده‌اند و شاید اگر این سانحه رخ نمی‌داد، همچنان این هواپیماها در ناوگان هوایی ایران فعالیت می‌کردند؛ بنابراین این سوال مطرح می‌شود که آیا مشکلات توپولف تا پیش از سانحه قزوین برای مسئولان آشکار نشده نبود؟
کامرانیان در این زمینه می‌گوید: بعد از وقوع چند سانحه برای توپولف، تفکر اشتباهی مبنی‌بر ایمن نبودن این هواپیما در جامعه شکل گرفت و تلاشی نشد که این تصور تغییر کند و مسئولان تصمیم گرفته بودند هواپیمای ام‌دی را جایگزین توپولف کنند.
او می‌افزاید: هواپیمایی که از سال ۷۰ وارد ایران شد و تا سال ۸۹ بیشتر پروازهای ایران را انجام می‌داد، مجوزهای لازم را از سازمان هواپیمایی کشوری دریافت می‌کرد و حتی اروپایی‌ها نیز از این هواپیما استفاده می‌کردند اما به‌تدریج به دلیل آلودگی صوتی و برخی مشکلات دیگر استفاده از این هواپیماها را ممنوع کردند، در ایران همچنان برخی پروازهای خارجی مانند پروازهای امارات، سوریه و... را انجام می‌داد اما به‌تدریج ایراداتی مانند مصرف بالای سوخت و ضعف سیستم تهویه در تابستان درباره آن مطرح و در حالی که این نواقص فنی، قابل‌رفع بود تصمیم به زمین‌گیر شدن این هواپیما گرفته شد.
به گفته این کارشناس، با زمین‌گیر شدن توپولف بیشترین زیان متوجه شرکت ایران‌ایرتور شد که بخش زیادی از ناوگانش را توپولف‌ها تشکیل می‌داد، تا جایی که این شرکت تا مرز ورشکستگی و ضعیف شدن پیش رفت. تا پیش از زمین‌گیر شدن این هواپیما، شرکت ایران‌ایرتور به‌عنوان زیرمجموعه شرکت ایران‌ایر، پشتیبانی مناسبی از پروازهای این شرکت داشت و همه تاخیرها و مشکلات این شرکت را پوشش می‌داد.
او ادامه می‌دهد: با زمین‌گیر شدن توپولف برخی شرکت‌های هواپیمایی نیز به کلی از عرصه فعالیت خارج شدند. به‌عنوان نمونه شرکت هواپیمایی ارم که در مجموع ۳ توپولف ناوگان هوایی‌اش را تشکیل می‌داد، دیگر نتوانست به فعالیت خود ادامه دهد و به‌طور کلی تعطیل شد.
زیان سنگین زمین‌گیر شدن
اگرچه هیچ‌گاه رقم زیان مالی شرکت‌ها از زمین‌گیر شدن توپولف‌ها اعلام نشد اما به‌طور قطع با بازنشسته شدن اجباری حدود ۲۰ توپولف در کشور که همگی در حال فعالیت بودند، زیان مالی هنگفتی از این محل متوجه شرکت‌ها شد.
کامرانیان می‌گوید: اگرچه سازمان هواپیمایی اعلام کرد که امکان تغییر کاربری این هواپیماها و استفاده از آن در بخش‌های نظامی و باری وجود دارد اما چنین تغییر کاربری رخ نداد و همه توپولف‌ها در پارکینگ و آشیانه‌ها زمین‌گیر شدند. به گفته او در آن زمان و در شرایطی که توپولف‌ها فعال بودند، به راحتی امکان تغییر کاربری آنها وجود داشت اما اکنون، بعد از گذشت سال‌ها، تغییر کاربری این هواپیماها نیاز به هزینه‌های بسیار بالایی مانند هزینه تعمیر و نگهداری، قطعه و... دارد که فعال کردن و تغییر کاربری آنها را غیراقتصادی می‌کند. آنطور که این مهندس پرواز می‌گوید، بعد از زمین‌گیر شدن توپولف‌ها، برخی متخصصان شامل خلبانان و مهندسان پرواز حوزه توپولف نیز حوزه فعالیت خود را تغییر دادند. او که بعد از بازنشسته شدن توپولف، از مهندسی پرواز توپولف به حوزه مهندسی پرواز هلی‌کوپتر آمده، می‌گوید: این تغییرات با تلاش‌های افراد رخ داد و هیچ نوع حمایتی از سوی سازمان هواپیمایی از افراد فعال در این حوزه و متخصصان توپولف نشد، این در حالی است که بیش از ۳۰۰ نفر در آن زمان در حوزه‌های تخصصی مختلف مربوط به توپولف فعالیت می‌کردند.
این نشان می‌دهد درآمد تعداد زیادی از افراد به فعالیت توپولف‌ها بستگی داشت و افراد زیادی از بازنشستگی این هواپیما زیان دیدند.
کامرانیان البته این نکته را هم توضیح می‌دهد که در حال حاضر توپولف در همه جای دنیا حتی بلاروس و روسیه به انزوا کشیده شده و در مجموع ۱۰درصد ناوگان دنیا را تشکیل می‌دهد اما زمین‌گیر شدن ناگهانی این هواپیما در ایران به شرکت‌های هواپیمایی زیان وارد کرد، در حالی که اگر این زمین‌گیر شدن به‌تدریج و با برنامه‌ریزی رخ می‌داد، شرکت‌ها کمتر زیان می‌دیدند و دست‌کم اقدام به خرید توپولف جدید نمی‌کردند. در واقع بازنشستگی توپولف‌ها پیش از موعد رخ داد؛ یعنی زمانی که هنوز کارآیی داشتند و می‌توانستند برخی خلأها را جبران کنند.
توپولف‌ها را دیگر نمی‌توان کاربردی کرد
آرمان بیات، کارشناس و تحلیلگر صنعت هوانوردی در پاسخ به «گسترش تجارت» درباره زیان مالی شرکت‌های هواپیمایی از زمین‌گیر شدن توپولف‌ها می‌گوید: شرکت‌های هواپیمایی از این موضوع زیان بسیار زیادی دیدند. به‌عنوان نمونه شرکت هواپیمایی ایران‌ایرتور که بخش اصلی ناوگان آن را توپولف تشکیل می‌داد، طوری از این ماجرا ضربه خورد که آثار منفی آن بر فعالیت‌های این شرکت هنوز قابل مشاهده است.
او تاکید می‌کند برای جلوگیری از این زیان، ابتدا باید سیاست جایگزینی اجرا می‌شد؛ به این ترتیب که یک دوره زمانی برای بازنشستگی این هواپیماها تعریف می‌شد تا شرکت‌ها فرصت انتقال از ناوگان قبلی به ناوگان جدید و بدون توپولف را پیدا می‌کردند. اگرچه آمار و ارقام میزان زیان شرکت‌های هواپیمایی از موضوع لغو مجوز فعالیت توپولف‌ها هرگز اعلام نشد اما بیات می‌گوید این زیان را می‌توان محاسبه کرد و برای این کار، باید بهره‌وری ساعت‌های عملیاتی و تعداد پرواز هر فروند توپولف در آن زمان را استخراج و با نرخ بلیت هواپیما در همان زمان مقایسه کرد.
در کنار این مسئله باید هزینه تمام‌شده هر ساعت پرواز این هواپیما برای شرکت‌های هواپیمایی را نیز تحلیل کرد. بیات معتقد است این محاسبات به‌طور قطع ما را به رقم بالایی می‌رساند که نشان‌دهنده خسارت سنگین شرکت‌ها از بازنشسته شدن توپولف است. به‌عنوان نمونه شرکت ایران‌ایرتور که در آن زمان با ۱۴ فروند توپولف و ۴ فروند ام‌دی اجاره‌ای فعالیت می‌کرد، به‌طور قطع خسارت سنگینی متحمل شده است. این تحلیلگر صنعت هوانوردی تاکید می‌کند: اکنون و با گذشت چندین سال از آشیانه‌نشینی این هواپیماها، دیگر نمی‌توان آنها را عملیاتی کرد و فقط شاید بتوان کاربری تحقیقاتی برای آنها در نظر گرفت یا فروش قطعات و فلز آنها را در دستور کار قرار داد. علاوه‌بر این می‌توان از این هواپیماها برای حوزه‌های گردشگری و خدمات عمومی استفاده کرد. به گفته این کارشناس به جز این اقدامات، هیچ تصمیم دیگری نمی‌توان برای این هواپیماهای زمین‌گیر گرفت.
بیچاره ایران ایرتور، چند وقت قبل این دستور ۱۵فروند توپولوف روپنجاه میلیون خرید و بعدش هم نتونست بفروشه و تیر سختی بود که به قلبش خورد! البته علت سقوط توپولوف ها هم شایعه شده بود احمال ایرلاین ها در تعمیر درست هواپیما بوده!