مگاپروژه بندر فاو چگونه عراق را به جای ایران به شاهراه استراتژیک خاورمیانه تبدیل می کند؟

توسعه بندر بزرگ «الفاو» و پروژه مدرنیزاسیون عراق

توسعه ی پروژه بزرگ بندر الفاو و «کانال خشک» و تکمیل زیرساخت های حمل و نقل این پروژه عنوان رکن اساسی اقتصاد عراق آینده به شمار می رود. این پروژه در نهایت این ظرفیت را دارد که ترافیک حمل و نقل دریایی را از اروپای شمالی، مرکزی و جنوبی به کشور عراق منتقل کند. علت آنکه این بندر می تواند چنین اهمیتی در منطقه و جهان پیدا کند به این نکته برمی گردد که این بندر در یک نقطه کلیدی واقع شده که با توسعه همزمان شبکه ریلی و جاده ای در عراق و اتصال این مسیر ها به سوریه و ترکیه می تواند بهترین مسیر برای تجارت شرق به غرب باشد. نکته اینجاست که در صورت توسعه و تکمیل این بندر، الفاو می تواند تبدیل به یکی از بزرگترین ترمینال های کانتینری در جهان شود و در رده بنادر بزرگ جهان قرار بگیرد.

حدود کمتر از دو ماه پیش یعنی اوایل نوامبر سال ۲۰۲۲ دولت عراق با همکاری دو وزارتخانه ی فاینانس و برنامه ریزی بودجه دو سال این بندر به میزان ۵۰۰ میلیون دلار را تصویب کردند. طراحی این پروژه بیش از ۶ میلیارد دلاری برعهده شرکت ایتالیایی «ایمپریجیلو» با نام جدید «وی بیلد» است که دفتر مرکزی آن در شهر میلان است و پیمانکار این پروژه نیز شرکت کره ای «دوو» است. این پروژه در ابتدا قرار بود که انتهای سال ۲۰۲۵ به بهره برداری برسد، اما وزارت حمل و نقل عراق اعلام کرد احتمالا این پروزه یک سال زودتر و در انتهای سال ۲۰۲۴ افتتاح شود.

توسعه بندر الفاو و همچنین چندین پروژه دیگر در جنوب عراق فاکتور های کلیدی مدرنیزاسیون عراق شناخته می شوند چرا که عراق را در مرکز تجارت جهانی کالا و نفت قرار می دهد. ساخت شبکه ریلی پیشرفته و جاده ای باعث اتصال عراق به سوریه و بنادر ترکیه در جنوب و از آنجا به اروپا خواهد شد و به این ترتیب چین و هندوستان می توانند از این طریق راه خود را برای انتقال کالا به اروپا هموار کنند. کل پروژه توسعه بندر الفاو به همراه شبکه های ارتباطی و کانال اتصالی به بندر ام القصر قرار است تا سال ۲۰۳۸ تکمیل شود. پروژه های بصره عراق فقط شامل بندر الفاو نمی شود بلکه جزیره مصنوعی صادرات نفت و پروژه های بزرگ آهن و فولاد را نیز شامل می شود.

شرکت های بزرگی مانند اکسون موبیل آمریکا، پتروچاینای چین از جمله شرکت هایی هستند که برای سرمایه گذاری در جزیره نفتی جنوب عراق اعلام آمادگی کرده اند. شرکت هلندی «بوسکالیس» برای ساخت این جزیره نفتی حدود سه سال پیش اعلام آمادگی کرد، اما به دلیل کرونا تا حدی این پروژه متوقف شد، اما به نظر می رسد قرار است روند اجرای پروژه دوباره از سر گرفته شود. با پایان این پروژه صادرات نفت از جنوب عراق از ۲.۵ میلیون بشکه در روز به ۶.۵ میلیون بشکه در روز برسد و کمبود نفت در شمال این کشور جبران شود. این پروژه ۴ میلیارد دلاری مبتنی بر توسعه تأسیسات صادرات نفت است و قرار است نفت را از دریا به مخازن نفتی با هدف صادرات منتقل کند.

توسعه بندر الفاو بر قدرت نفوذ اقتصادی و سیاسی عراق درسطح بین المللی خواهد افزود چرا که موقعیت استراتژیک آن در قرار گرفتن در نقطه اتصال شرق به غرب باعث می شود که ترافیک حمل دریایی به این کشور منتقل شود. به همین دلیل مقامات اقتصادی عراق روی بهره برداری از بندر الفاو حساب ویژه ای باز کرده اند و به این ترتیب با افتتاح این بندر ترافیک حمل دریایی ایران بیش از پیش رو به انزوا خواهد خواهد رفت.

ظرفیت بارگیری بندر الفاو بعد از تکمیل حدود ۷.۵ میلیون کانتینر ۲۰ فوتی در سال خواهد بود و این در حالیست که ظرفیت بندر جبل علی امارات اکنون حدود ۱۹ میلیون کانتینر ۲۰ فوتی در سال است. در مقام مقایسه این بندر با بندر شهید رجایی بندر عباس می توان گفت که ظرفیت بندر شهید رجایی اکنون حدود ۶ تا ۶.۵ میلیون کانتینر ۲۰ فوتی در سال است. بندر حمد قطر که یک بندر نسبتا نوپا محسوب می شود نیز ظرفیتی بالغ بر ۷.۵ میلیون کانتینر ۲۰ فوتی دارد. نکته دیگر اینکه بندر الفاو قرار است که به تکنولوژی های روز دنیا مجهز شود و به این ترتیب به یکی از بنادر مهم جهان تبدیل خواهد شد.

با افتتاح این بندر بزرگ مسیر انتقال کالا از بنادر مهم جهان در شرق یعنی شانگ های و گوانگژو در چین، بندر بوسان کره جنوبی و همچنین بندر هنگ کنگ و بنادر موندرا و مومبای هند که از جمله مهمترین بنادر دنیا هستند به بندر الفاو در دسترس خواهد بود و کشور های چین، هند، کره جنوبی و هنگ کنگ که مهمترین مبادی کریدور شرق به غرب در انتقال انواع کالا ها محسوب می شوند می توانند از طریق بندر الفاو محموله های خود را به مدیترانه و اروپا برسانند و از این طریق کانال سوئز را دور بزنند. مهمترین پیش شرط این رخداد استراتژیک تجهیز عراق به یک شبکه ریلی منسجم است چرا که بدون این امر پروژه بندر الفاو کاملا ناقص و نیمه تمام خواهد بود.

با توسعه بندر الفاو عراق، هند می تواند در کنار کریدور هند – عرب – مدیترانه مسیر جدیدی را برای انتقال کالا به اروپا در دسترس داشته باشد و چه بسا این مسیر، جایگزین بهتری برای این کشور نیز باشد. کریدور هند – عرب – مدیترانه از بنادر موندرا و مومبای و سایر بنادر هند آغاز می شود و با عبور از بنادر امارات و سپس گذر ریلی از عربستان و اردن در نهایت به بندر حیفا و از آنجا به بندر پیرائوس یونان و سپس اروپا وصل می شود. شرکت آدانی هند برای دسترسی بهتر به این مسیر به همراه یک شرکت اسرائیلی ۱۰۰ درصد سهام بندر حیفا را تا سال ۲۰۵۰ در اختیار گرفته است؛ در حالی که اگر بندر الفاو در دسترس باشد، کالا های هند از بنادر موندرا و مومبای آغاز و سپس به بندر الفاو می رسند و سپس از طریق ریل به بنادر جنوب ترکیه یعنی انطاکیه و حتی بندر حیفا خواهند رسید و از آنجا نیز راهی اروپا خواهند شد. در هر صورت بندر الفاو در آینده به طور قطع به یقین نقشی حیاتی در زنجیره تامین کالا از شرق به غرب ایفا خواهد کرد و با توجه به توافقات تجاری هند با بریتانیا و اتحادیه اروپا شاید این بندر بتواند به هندوستان کمک شایانی برای تنوع بخشی به مسیر های حمل صادرات و واردات کالا کند.

چابهار و کریدور عقیم جنوب – شمال

تحریم های اروپا علیه روسیه منجر به تقویت نگاه تجاری روسیه به سمت شرق و به ویژه هند و چین شده است. حجم تجارت پایین هند و روسیه دقیقا به دلیل مسائل مربوط به حمل و نقل بسیار پایین است و به این ترتیب ایجاد یک مسیر حمل و نقل به صرفه و اقتصادی جنوب به شمال و یا برعکس می تواند منجر به افزایش تجارت بین هند و روسیه به عنوان دو کشور بزرگ اقتصادی در جهان شود. ایران به لحاظ موقعیت استراتژیک اش می تواند نقشی کلیدی در این راستا ایفا کند و بندر چابهار می تواند در مرکز این پروژه قرار بگیرد. توسعه و گسترش بندر چابهار می تواند منجر به تقویت نقش ایران در کریدور شمال – جنوب شود، اما معیوب بودن ساختار اقتصادی کشور، تحریم ها، عدم سرمایه گذاری ریلی و قدرت پایین چانه زنی و موانع بسیار زیاد سرمایه گذاری خارجی در کشور باعث شده که هندی ها حتی قید سرمایه گذاری در چابهار را بزنند.

اگر سرمایه گذاری ریلی در کشور انجام می شد و خطوط ریلی جنوب به شمال به سرانجام می رسید، اکنون ایران می توانست نقش کلیدی خود در کریدور شمال – جنوب را در شرایط کنونی بحران روسیه و اروپا ایفا کند. در حال حاضر، هندوستان نه تنها کالا های خود را از مسیر دریایی دریای سرخ، کانال سوئز و سپس تنگه های بسفر و داردانل به دریای سیاه و سپس بنادر گرجستان به روسیه ارسال می کند بلکه حتی گندم اهدایی خود به کشور افغانستان را دوباره از مسیر پاکستان از سر گرفته است. در آینده و بعد از تکمیل بندر الفاو هند حتی می تواند روی احداث ریل یا حمل جاده ای عراق به ترکیه و سپس گرجستان نیز چانه زنی و مذاکره کند و مسیر خود به روسیه را هموارتر کند.

پیش از قدرت گرفتن طالبان هند بیش از ۷۵ هزار تن گندم را از طریق بندر چابهار و سپس حمل ریلی زاهدان به افغانستان ارسال کرده بود اکنون دوباره کالا های خود را از پاکستان ارسال می کند. هند قصد داشت با سرمایه گذاری در بندر چابهار و توسعه و گسترش آن هم مسیر ارسال کالا به روسیه را کوتاه کند و هم دسترسی خود به افغانستان را از مسیری غیر از پاکستان دنبال کند، اما مقامات اقتصادی ایران با کم اهمیت دادن به بحث کریدوری ایران، از این پتانسیل اقتصادی بحران بین روسیه و اروپا استفاده درستی نکردند. توسعه بندر چابهار می توانست جدای از ایجاد شغل برای مردم آن ناحیه درآمد های گمرکی مناسبی را نصیب ایران کند. این در حالییست افتاد که توسعه بندر چابهار توسط هندی ها از تحریم های آمریکا معاف بود، اما عدم سرمایه گذاری ریلی مناسب در داخل کشور و همچنین عدم حل و فصل مسئله داور بین المللی تجاری که هند خواستار آن شده بود باعث شد که هند قید چابهار را بزند. مسیری که اکنون هند کالا های خود را به روسیه می رساند بیش از ۵ برابر بیشتر از مسیر کریدور جنوب - شمال با محوریت ایران است، اما این کشور هم اکنون ترجیح می دهد همین مسیر را دنبال کند.

به صورت کلی ایران با توجه به موقعیت استراتژیک کم نظیری که در خاورمیانه دارد هم می توانست نقشی محوری در کریدور شرق به غرب ایفا کند هم جنوب به شمال، اما ایران هردوی این فرصت های مهم اقتصادی را از دست داده است. کریدور شمال به جنوب که از کشور های فنلاند، روسیه و آذربایجان عبور می کند و به کشور های جنوب خلیج فارس، اقیانوس هند و آسیای جنوب شرقی می رسد می توانست ایران را تبدیل به یک نقطه مهم استراتژیک حمل و نقل کالا بکند. با توجه به اینکه این کریدور در سال ۲۰۰۰ تأسیس شده، اما طی بیش از ۲۰ سال اخیر ایران نتوانسته نقش محوری خود را ایفا کند. توجه به این کریدور ها نیاز به سرمایه گذاری و جذب منابع خارجی و داخلی دارد، اما وقتی بودجه توسعه زیرساخت ها و نیز بودجه عمرانی کل کشور تنها ۱۵ درصد کل بودجه عمومی را شامل می شود نمی توان انتظار تقویت نقش ایران در بحث کریدوری و حمل و ترانزیت کالا را داشت.

لایحه بودجه و حمل و نقل ریلی

احداث زیرساخت های ریلی یکی از مهمترین بخش های سرمایه گذاری عمرانی در کشور است و برای تحقق بخشیدن به تقویت نقش ایران در کریدور های بین المللی باید سرمایه گذاری مناسبی صورت بگیرد و این سرمایه گذاری در کشور باید خود را در بودجه نشان بدهد.

طبق گزارش رسانه های مربوط به صنعت حمل و نقل کشور اگر هزینه تقریبی هر کیلومتر راه آهن ۳۰ میلیارد تومان باشد و سالانه ساخت ۱۰۰۰ کیلومتر راه آهن برنامه ریزی شده باشد این میزان نیاز به بودجه ای ۳۰ هزار میلیارد تومانی دارد. این در حالیست که کل بودجه در نظر گرفته شده در لایحه بودجه سال ۱۴۰۲ در بخش برنامه توسعه حمل و نقل ریلی در قالب شرکت مادر تخصصی ساخت و توسعه زیربنا های حمل و نقل کشور و نیز شرکت سهامی راه آهن فقط حدود ۷۶۰۰ میلیارد تومان است یعنی معادل ساخت فقط ۲۵۰ کیلومتر راه آهن.

به عنوان مثال پروژه اتصال چابهار به شبکه ریلی کشور شامل ساخت ۵۸۰ کیلومتر راه آهن با اعتبار ۵۴۰۰ میلیارد تومان است. این پروژه در سال ۱۳۸۹ شروع شده و قرار است تا سال ۱۴۰۳ به اتمام برسد. بودجه اختصاص یافته به این طرح در سال ۱۴۰۲ در قالب شرکت مادر تخصصی زیربنا های حمل و نقل کشور حدود ۵۰ میلیارد تومان است و بین سال های ۱۳۹۶ تا سال ۱۴۰۰ طبق ارقام ذکر شده در لایحه بودجه سال ۱۴۰۲ فقط حدود ۶۸۰ میلیارد تومان برای این طرح هزینه شده است. نکته اینجاست که کل اعتبار طرح ۵۴۰۰ میلیارد تومان است، اما از سال ۱۳۸۹ تا انتهای سال ۱۴۰۲ یعنی طی ۱۲ سال فقط ۱۲۰۰ میلیارد تومان هزینه شده و برای سال ۱۴۰۳ که سال اتمام طرح است باید بیش از ۴۲۰۰ میلیارد تومان بودجه اختصاص دهند. وقتی از سال ۱۳۸۹ تا سال ۱۴۰۲ کلا ۱۲۰۰ میلیارد تومان برای ۵۸۰ کیلومتر راه آهن هزینه کرده اند و کل بودجه این طرح در سال ۱۴۰۲ فقط ۵۰ میلیارد تومان و سال ۱۴۰۱ نیز تنها ۴۳ میلیارد تومان بوده، چگونه می توانند در یک سال ۴۲۰۰ میلیارد تومان هزینه کنند و آن را به اتمام برسانند؟ کاملا واضح است که این پروژه قرار است با این روال حتی تا ۱۰ سال دیگر نیز به اتمام نرسد.

نمونه دیگر پروژه اتصال دوغارون به شبکه ریلی کشور است که شامل ۲۰۰ کیلومتر راه آهن است. این پروژه در سال ۱۳۹۱ آغاز شده و قرار شده که در سال ۱۴۰۵ به اتمام برسد. کل بودجه مورد نیاز تکمیل این پروژه حدود ۲۳۰۰ میلیارد تومان برآورد شده است. اما حدس بزنید که بودجه این طرح در لایحه بودجه ۱۴۰۲ چقدر است؟ فقط ۱۰ میلیارد تومان یعنی تقریبا معادل ۳۰۰ متر راه آهن. بودجه سال گذشته این طرح حتی از این هم کمتر بوده و تنها ۵ میلیارد و ۶۰۰ میلیون تومان بوده است. کل هزینه انجام شده برای این پروژه در قالب شرکت مادرتخصصی ساخت و توسعه زیربنا های حمل و نقل کشور از سال ۹۱ تا سال ۱۴۰۱ یعنی در ده سال گذشته تنها ۳۰ میلیارد تومان بوده است. احتمالا این پروژه نیز با همین روال اگر پیش برود تا ده سال آینده نیز به بهره برداری نخواهد رسید چه برسد به سال ۱۴۰۵.

نمونه های این مورد در لایحه بودجه زیاد است و تقریبا شامل تمامی پروژه های ریلی در کشور می شود. این نشان می دهد که توسعه حمل و نقل ریلی و همچنین تقویت زیرساخت های کشور برای ایفای نقش ایران در سطح بین المللی در تفکر سیاست گذاران اقتصادی اساسا محلی از اعراب ندارد. البته تحریم های گسترده و انزوای اقتصادی، عدم توانایی در جذب سرمایه گذاری خارجی و همچنین اولویت های اقتصادی کشور و ساختار معیوب بودجه طبیعتا در نهایت منجر به چنین وضعیت اسفناکی خواهد شد.