◄ امکان حذف حمل و نقل ایران از چرخه بین المللی قوت گرفت

یک مقام صنفی  فعال در حمل و نقل جاده ای بین المللی در مورد احتمال حذف و نابودی حمل و نقل جاده ای ایران از چرخه حمل و نقل به خصوص در بخش بین المللی خبر داد.

به گزارش تین نیوز، رئیس هیئت مدیره انجمن رانندگان کامیون‌های یخچال دار استان تهران با بیان این که به تازگی برخی مسئولان به طور مرتب از نوسازی ناوگان و اسقاط ناوگان فرسوده صحبت می کنند، گفت:  این امر شاید در ظاهر و بدون توجه به زیر ساخت ها و چگونگی جایگزینی، در نظر افکار عمومی ایده و طرحی بسیار منطقی و عالی به نظر برسد ولی اگر توجه کافی به اصول و زیرساخت ها مد نظر قرار نگیرد، نه تنها مشکلی را از حمل و نقل ایران بر طرف نمی کند بلکه در آینده نزدیک مشکلات را چندین برابر و بغرنج تر خواهد کرد.

عبدالله خانعلی  در گفت و گو با تین نیوز، افزود: بعضی مسئولان عنوان کرده اند قرار است 65 هزار کامیون اسقاط و نوسازی شود، بر فرض قبول توانمندی شرکت های خودرو ساز داخلی، بسیار هم عالی است اما در عین حال پرسش اساسی و بسیار مهم  این است که جایگزینی و اسقاط ناوگان فرسوده فعلی با چه نوع ناوگانی و از کدام کشورها  انجام خواهد شد؟

بیشتر بخوانید:

• رقابت نابرابر ناوگان ترانزیت یخچال دار خارجی و داخلی

• شرکت‌های حمل و نقلی بین‌المللی، دوست یا دشمن؟

• چند سوال در مورد واردات ناوگان یخچال‌ دار

این مقام صنفی عنوان کرد: شرکت های خودروساز ایرانی که هیچ کدام به خودی خود سازنده و تولید کننده کامیون نیستند، این شرکت ها در بهترین حالت مونتاژ کار هستند، بدین معنا که شاسی، اتاق کامل با کلیه لوازم داخلی از قبیل داشبورد، فرمان، صندلی، موتور، گیربکس، دیفرانسیل، حتی در ابتدا رینگ و لاستیک را هم در جعبه های بسته بندی شده از کشورهای دیگر وارد و در ایران تنها با بستن چند پیچ و مهره، ساخت کامیون را به نام خود مصادره می کنند.

وی بیان کرد: تا اینجا قضیه قسمت خوب داستان بود زیرا تا کنون موضوع واردات و مونتاژ شامل کامیون های ساخت اروپا هم می شد، ولی متاسفانه اخیرا زمزمه هایی شنیده می شود که بعضی از مسئولان می گویند اگر محصولی در ایران تولید شود اجازه واردات نمونه خارجی آن را نخواهیم داد.

او با تاکید بر این که به هیچ عنوان منکر لزوم حمایت از صنایع و صنعتگر داخلی نبوده، ولی این اقدام باید به روش علمی و کارشناسی و در نظر گرفتن منافع مصرف کننده و منافع ملی انجام شود، گفت: حمایت از مصرف کننده و سرمایه زندگی او، کجای این معادله قرار دارد.

خانعلی اظهار کرد: این امر عواقب بسیار بد و خطرناکی برای جامعه دارد زیرا اولا صنعت و تجارت تنها با وجود رقیب، وجود رشد کرده و متحول می شود نه در یک فضای تک قطبی، دوم؛ این کار انحصار و رانت به وجود می آورد و صنعت را از بین می برد، سوم این که تولید کننده الزامی برای پیشرفت و ارتقای کیفیت محصول نمی بیند زیرا رقیب ندارد و هر جنس بی کیفیتی هم تولید کند مردم ناچار به خرید آن هستند، چهارم؛ سرمایه مردم و سرمایه ملی از بین می رود، پنجم؛ مردم اعتمادشان را به کالای های تولید داخل از دست می دهند کما اینکه وضعیت امروز حاصل همین طرز تفکر است،  ششم؛ موجب گرانی و تورم افسار گسیخته می شود زیرا مردم برای پولی که می خواهند هزینه کنند زحمت کشیده اند، پس طبیعی است به دنبال خرید محصولات با کیفیت باشند و در چنین فضایی جنس خارجی و با کیفیت احتکار و بسیار گران خواهد شد.

به گزارش تین نیوز، او عنوان کرد: این نتایج در طول 42 سال بعد از انقلاب بارها و بارها تکرار شده است، پس آزموده را دوباره آزمودن خطاست، چگونه است که کشورهای پیشرفته با وجود بالا بودن هزینه های مواد اولیه و دستمزد بالای کارگر حرفه ای (ساعتی 20 یورویی) می توانند محصولاتی با کیفیت بالاتری تولید کرده و با نرخ پایین تری بفروشند ولی صنعتگر ایرانی با وجود مواد اولیه و کارگر ارزان که حقوق یک ماه آن کمتر یا برابر هشت ساعت کار یک روز کارگر اروپایی هم نیست نمی تواند این کار را انجام دهد؟

این مقام صنفی تاکید کرد: دلیل آن است که در کشورهای پیشرفته برای صنعت، صنعتگران و تولیدکنندگان به جای انحصار، فضای رقابتی ایجاد می کنند تا از این رقابت سالم، هم کیفیت ارتقا یابد هم مصرف کننده نهایی سود ببرد.

 خانعلی ادامه داد: کامیون تولید داخل هم که کاملا چینی است، کامیونی که به غیر از کشور چین و فروشنده ایرانی آن به کسی دیگری نه خدمات می دهد و نه سرویس و در آمدی، راننده بیچاره و گرفتار ایرانی هم که کامیون چینی تولید داخل می خرد نه یک سرویس بدون استرس و خرابی دارد و نه در آمدی برای هزینه کردن.

وی گفت: کامیون هایی که امروز مسئولان نام فرسوده و اسقاطی را بر روی آنها گذاشته اند به هر حال استاندارد بین المللی دارند و با اندک هزینه، بازسازی شده و سال ها به مراتب بهتر از کامیون های چینی به حمل و نقل و رانندگان خدمات ارائه می کنند در حالی که کامیون های چینی که از سال  1383 به بعد وارد ایران شده اند نه تنها با ورودشان نظم، سلامت و کار آیی حمل و نقل ایران را تهدید کرده و بر هم زدند بلکه باوجود آنکه نسبت به کامیون هایی که فرسوده محسوب می شوند مدل بالاتری دارند ولی عملا قادر به ارائه سرویس نبوده و فرسوده تر هستند.

رئیس هیئت مدیره انجمن رانندگان کامیون‌های یخچال دار استان تهران با طرح این پرسش که با کامیون های بی کیفیت چینی، وضعیت حمل و نقل بین المللی  ایران چگونه خواهد شد؟ افزود: با کامیون های چینی تولید داخل، هرگز نمی توانیم حمل و نقل بین المللی ایران را نوسازی کنیم.

خانعلی عنوان کرد: آخرین سری و مدل نسل کامیون های اروپایی تا اواسط سال 1397 وارد ایران شده اند و نزدیک به سه سال از عمرشان می گذرد و به دلیل گرانی قطعات و بالا بودن دستمزد کارگر فنی در کشورهای اروپایی، حداکثر و بهترین رنج زمانی استفاده از یک کامیون در مسیر های بین المللی استفاده از کامیون با عمر 5 ساله است،  البته با کامیون های با عمر بالاتر هم می توان در این مسیر ها تردد کرد ولی ریسک بالاتری را هم باید پذیرفت.

او اظهار کرد: معتقدم طرز تفکر بعضی از مسئولان در مورد چگونگی نوسازی ناوگان باری بین المللی، از عدم شناخت کافی از کار و کامیون، عملکرد و مشکلات آن، هزینه های بالای یورویی و دلاری، مسیرها و کشورهایی که در آنها تردد می کنند، نشأت می گیرد.

رئیس هیئت مدیره انجمن رانندگان کامیون‌های یخچال دار استان تهران گفت: کامیون های وارداتی سه سال کارکرده اروپایی کار و عمر مفید خود را در کشورهای مبدا داشته و حداقل 600 هزار کیلومتر کارکرد دارند، آیا در صورت نیاز به نوسازی ناوگان بین المللی بعد از پنج یا حداکثر 10 سال، باید کامیون های اروپایی دارای استانداردهای یورو 3 - 4- 5 -6 را با کامیون های چینی تولید داخلی جایگزین کرد؟

به گزارش تین نیوز، خانعلی ادامه داد: کامیون هایی چینی در ظاهر یورو دارند اما در داخل هم امید و اطمینانی به یک سرویس مطمئن از آنها نمی رود، از این کامیون ها در صنعت حمل و نقل مواد غذایی و فاسد شدنی یعنی یخچال دار به دلیل نیاز به سرعت عمل بالا و اطمینان از رسیدن سالم و به موقع محموله به مقصد هرگز نمی توان استفاده کرد، این نوع کامیون ها در هیچ یک از کشورهای مسیرهای اروپا و کشورهای صاحب سبک در حمل و نقل وجود ندارند و طبیعتا هیچ قطعه و لوازمی هم از آنها در هیچ یک از کشورها و مسیرهای اروپایی یافت نمی شود؟ کامیون هایی که هیچ راننده آگاهی، جرات خارج شدن از کشور را با آنها ندارد،     کامیون هایی که خریداران آنها معمولا رانندگان تازه کار و کم تجربه یا رانندگان گرفتار و کم سرمایه هستند.

این فعال صنفی عنوان کرد: حال تصور کنید که راننده با این کامیون ها به لیزینگ های بانکی هم بدهکار باشد، هرگز از بدهی و سود بانکی و جریمه تاخیر در پرداخت خلاص نخواهند شد، با این تفاسیر تکلیف حمل و نقل و فعالان در مسیرهای بین المللی خصوصاً اروپایی چیست؟ نتیجه و خروجی این تصمیمات غیر علمی و غیر کارشناسی در آینده ای نه چندان دور حذف ایران از معادلات و حمل و نقل بین المللی و واگذار کردن آن به بیگانگان، گرفتاری رانندگان و ناکارآمدی حمل و نقل در داخل کشور و تلی از آهن قراضه است.