◄ برقی کردن یا احداث راه آهن پرسرعت؟
پروژه های راه آهن پرسرعت تهران-مشهد یا تهران-تبریز فاقد مصوبه قانونی و ردیف اعتباری هستند.
یک کارشناس حمل و نقل در مورد خبرهای شنیده شده مبنی بر پیگیری احداث راه آهن پرسرعت در مسیر مشهد به تهران و از تهران به تبریز از طریق جلب فاینانس کشور چین توسط یکی از مقامات تبریز، گفت: وام یا فاینانس خارجی در شرایط کنونی فراهم نیست ولی اگر فراهم شود، به جای راه آهن پرسرعت، پیگیری اجرای برقی کردن راه آهن موجود تهران -مشهد و تهران- تبریز مناسب تر است.
به گزارش تین نیوز، سید مرتضی ناصریان در توضیح این دیدگاه خود چندین مورد اشاره کرد و این نکات را به شرح زیر برشمرد:
بیشتر بخوانید:
چین از پروژه راه‌آهن برقی تهران-مشهدخارج شد/با توان داخل می‌سازیم
الف. راه آهن پرسرعت روی خط موجود قابل اجرا نیست و نیازمند احداث محور جدید است.
ب. ظرفیت ترابری خطوط ریلی موجود پر نشده و با برقی کردن بیشتر می شود لذا از حیث ظرفیت نیاز به خط جدید نیست.
ج. اقلام پروژه برقی کردن تا ۸۰ درصد داخلی است ولی اقلام راه آهن پرسرعت تا ۵۰ درصد خارجی است.
د. هزینه راه آهن پرسرعت هشت تا ده برابر پروژه برقی کردن خط موجود است.
ه. پروژه های راه آهن پرسرعت در شرایط اقتصادی کنونی ایران توجیه اقتصادی ندارند.
و. پروژه راه‌آهن پرسرعت تهران-اصفهان با ده درصد پیشرفت یک تجربه شکست خورده است که گزارش شرح آن موجود است و می توانند نظر کمیسیون عمران مجلس و سازمان برنامه مبنی بر توقف آن را جویا شوند.
ز. پروژه های راه آهن پرسرعت تهران-مشهد یا تهران-تبریز فاقد مصوبه قانونی و ردیف اعتباری هستند.
ح. پروژه برقی کردن تهران-مشهد مصوبه قانونی و ردیف اعتباری دارد.
ط. دوخطه کردن راه آهن تهران تا تبریز در دست اجراست و بخش تهران قزوین و میانه تا خاوران تکمیل شده و بخش قزوین-زنجان نیز به زودی به بهره برداری میرسد. با دوخطه شدن محور تهران-تبریز مسافران این محور بیشتر می شود و برقی کردن آن توجیه پذیر میگردد.
ی. در مطالعاتی که قبلا با کمک مهندسان مشاور فرانسوی برای محور تهران مشهد انجام شد و گزارشات آن در ۱۳ جلد در دسترس است، نرخ برگشت سرمایه برای برقی کردن خط موجود ۲۷ درصد و برای احداث راه آهن پرسرعت منفی سه درصد محاسبه شد.
ک. برقی کردن خطوط ریلی پرترافیک (باری یا مسافری) پروژه ای فانتزی یا لوکس نیست بلکه تاثیر زیادی بر رفاه مسافران و رقابت با جاده (سفر با خودرو شخصی) دارد و از نظر تحول در راه آهن ایران و رفع معضل کمبود دیزل بسیار موثر است و حتی با نرخ های بین المللی برق و سوخت، کاملا توجیه‌پذیر است.
ل. شرکت های چینی به پروژه های راه آهن پرسرعت رغبت بیشتری دارند و علت آن منافع بیشتر برای آنها در صدور کالای چینی است و این همسو با منافع ما نیست.
م. راه آهن ایران اکنون لکوموتیوهای دیزلی بسیاری دارد که به علت مشکلات در موتور یا ژنراتور و فقدان قطعات راکد مانده اند و در صورت برقی کردن یک محور راه آهن، نیاز به خرید لکوموتیو برقی نیست و می توان لکوموتیوهای دیزلی معیوب را با حذف موتور و ژنراتور و مخزن سوخت و با اصلاحات محدود تبدیل به لکوموتیو برقی نمود.
وی تاکید کرد: برای هر کدام از نکات فوق مستندات نیز، قابل ارایه است.
با سلام
نمیدونم با چه هدفی سعی دارند برقی شدن تهران تبریز را در الویت دوم قرار بدهند در حالیکه بیش از ۵۰ درصد ظرفیت این محور با وجود یک خطه بودن استفاده نمیشه ، حتی طرح دو خطه هم تا قزوین یا حداکثر زنجان بیشتر قابل توجیه نیست !!! به نظرم الویت اول برقی کردن باید محور جنوب (تهران تا اندیمشک) بایستی باشد که به اشباع ظرفیتی رسیده و تقاضا بیش از ظرفیت هست ، عمده توجیه پذیری هم بایستی با مبنای حمل بار باشد ، ملاک احتمال افزایش مسافر ، اصلا ملاک درستی برای توجیه یک طرح پر هزینه نیست.
حد فاصل دورود اندیمشک در حال حاضر برابر محاسبات رسمی بعمل امده ۵/۷ میلون تن ظرفیت تئوری وجود دارد در حالیکه طبق برآورد حداقل ۹/۵ میلیون تن در حال حاضر تقاضا وجود دارد ، به عبارتی با فرض عملیاتی بودن ظرفیت ۵.۷ میلیون تن (که دست بالا و با لحاظ حداقل زمان مسدودی محاسبه شده با وجود قدمت و نیاز به زمان مسدودی بیشترجهت بازسازی و بهسازی خط) ، حدود ۴ میلیون تن تقاضای بیش از ظرفیت در حال حاضر بدون بازاریابی بیشتر وجود دارد.
........
خط اندیمشک از خطوطی هست که همیشه قطار از ریل خارج میشود . اگر خط اهن اصفهان اهواز امکان عملی شدن داشت بخاطر مسیر راحت تر و سرعت بالاتر جایگزین خط اندیمشک میشد .
در مورد خط اهن مشهد تهران تبریز ، بهتر واقعا بصورت فیزیکی برویم انجا را مشاهده کنیم روی هوا صحبت نکنیم !! وقتی چیزی را از نزدیک مشاهده نکردیم ، خط تهران مشهد قبل انقلاب ۶ ساعته به مقصد میرسید بخاطر ترافیک قطار ها امروزه گاهی ۱۳ ساعت میرسد ، خط تهران زنجان یا تا میانه ۴ تا ۵ ساعته بود امروز حتی به ۷ ساعته میرسد. اتصال خط اهن قزوین رشت استارا که کریدور بین المللی هست ، اتصال خط اهن ارومیه و اردبیل و خط اهن جدید میانه تبریز نخجوان عقل سلیم هم میفهمد این خط تک خطه ظرفیت پاسخگویی را ندارد ،
اگر خط ظرفیت داشت چرا مسیر ۴ ساعته ۴۰ سال پیش امروزه به ۷ تا ۸ ساعته رسیده ، خط ترانزیت قزوین رشت بندر انزلی و استارا ، خطوط استانی جدید و خط ترکیه و نخجوان ، کلا این مسیر تک خطه جوابگو نیست ،
اینکه مسافر ندارد هم دروغ محض هست کمی به ترمینال اتوبوسرانی سر بزنیم اتوبوس های این خط قزوین زنجان میانه خلوت هستند چون مسیر ریلی انها را از دور خارج کرده است الان شهر مثل میانه فقط ۲ تا اتوبوس دارد .درحالیکه مسیر ریلی پرتقاضا هست ، همین اتفاق در اینده برای مسیر اتوبوسرانی اردبیل اتفاق خواهد افتاد . امارها ثابت میکنند با راه افتادن خطوط ریلی استقبال از خطوط اتوبوسی تاثیر محسوسی داشته است. من یادم هست ۱۰ سال پیش که برف سنگین کل جاده های زنجان بست استاندار زنجان اعلام کرد تنها مسیر ارتباطی باز ما با پایتخت خط ریلی هست !! یعنی همین یک خط ریلی مانع از بسته شدن رفت و امد ارتباط زنجان شد.
خطوط ریلی دو خطه شدن انها کم اهمیت نیستند .
اولا که شما روی هوا بحث نکن ، ثانیا بحث ظرفیت همینطور کشکی و بر اساس فقط مسافر نیست ، شما فقط اون دو سه ساعت پیک رو میبنی چه ربطی به ظرفیت داره !!! بحث الویت بندیه ، مترو نیست راه آهنه نه خط مترو ، عدد و رقم و گراف واقعی موجوده ،بیش از ۵۰ درصد ظرفیت از قزوین به بعد خالیه.
عزیز من خط اندیمشک کدام مسیر ترانزیت انجام بدهد؟
اون کریدور شمال به جنوب هست که مقایسه امار ظرفیت انتقال بار بافق بندر عباس با خط اندیمشک گواه واقعیت هست.
خط اهن مشهد تهران تبریز کریدور شرق به غرب ایران هست . کلا ربطی به اندیمشک نداره.
کریدور اصفهان به اهواز با ویژگی که داره جایگزین خط اندیمشک خواهد شد . شما ازادراه اراک خرم اباد پل زال اهواز ببین خط ریلی اندیمشک ، با کامیون توی این مسیر نمیتواند رقابت کند کامیون با سرعت ۱۰۰ کیلومتر مسیر کوتاهتر ارزانتر میره،
سلام
ممنون از دیدگاه کارشناسی شما
به امید برقی شدن مسیر مشهد تا تبرریز
اگر راه آهن شیراز به بوشهر ساخته شود.دیگر لازم نیست راه آهن تهران اندیمشک بندر امام خمینی برقی شود.چون کالاهای اساسی را دولت می‌تواند از این مسیر به تهران و اصفهان و... منتقل کند.ومسیر دریایی نیز کوتاه میگردد.
با حرفت موافقم ، کریدور شمال جنوب ما مثل بوشهر شیراز ، و همینطور اهواز اصفهان اینها بخاطر مسیر کوتاهتر و هموارتر و همچنین خط اهن چابهار ،
بطور کل خط اندیمشک با محدودیت هایی که داره صرفه و رقابت پذیری با سایر خطوط کریدور شمال جنوب ندارد
چرا بنظرم خط اندیمشک توان ندارد
چون این از ابتدا یک تجاری و بازرگانی و ترانزیتی نبوده است با اهداف نظامی طراحی شده شده است به همین دلیل نوع طراحی این خط توان رقابت با جاده ندارد . حتی از شهرهای بزرگ این مسیر مثل خرم اباد هم نگذشته و هم معادن ،
من مطالعه تاریخی کردم کریدور شمال جنوب چرا اینگونه راه اهن سراسری طراحی شد؟ ما باید به شرایط سال ۱۳۱۰ تا ۱۳۲۰ برویم . جنگ جهانی اول تازه به اتمام رسیده بود .
ما چندین بندر داشتیم بندر عباس . بندر بوشهر بندر امام ، در جنوب ما در جنگ جهانی اول سابقه درگیری نظامی رییسعلی دلواری و تنگستانی و دشستان با اشغالگران داشتیم از ان طرف عشایر قشقایی در شیراز شورش ضد خارجی ها میکردند ، درحالیکه بندر امام نزدیکترین بندر به بصره بوده که نیروی نظامی انگلیس در انجا پایگاه اصلی داشته است ، بعد به دریای خزر نگاه بکنیم مسیر رشت ، بندر انزلی کوتاه بوده اما از مسیر طولانی تره گرگان ساری رفته ؟ چرا ؟ جالب قیام جنگلی ها میرزاکوچک خان جنگلی برضد بلشویک ها و انگلیسی ها در این منطقه بوده است . یعنی نحوه انتخاب مناطق بگونه ای بوده که سابقه جنگ جهانی اول مدنظر قرار گرفته است مناطقی که احتمال قیام ملی بوده حذف کردند تا کوتاه تریم مسیر از جنوب ایران به دریای خزر برسند ،
در طراحی تجاری و بازرگانی و مسافری بیشترین سود و منفعت نگاه میکنند اما این خط از ابتدا سیاسی نظامی طراحی شد.
حال سخت هست بگوییم انگلیس ها با پول خود ما ایرانی ها این راه اهن به نفع خود ساختند خط اهنی که نفعی برای ما نداشت ، در زمان جنگ جهانی اول ،حکومت تزاری فرو ریخت و شوروی جایگزین شد انگلیس ها همیشه از سمت روسها احساس خطر میکردند و شمال ایران منطقه نفوذ روسها بود روسها همواره با ساخت خط اهن ایران مخالفت میکردند با سقوط حکومت تزاری ، انگلیسی ها مانند ژنرال دنسترویل از خط فرضی عبور کرده و به شمال ایران رفتند این دوران سقوط فرصتی برای ساخت خط اهن جدید برای انتقال کوتاهترین مسیر برای نیروها و تجهیزات نظامی به مرزهای شوروی بود تا هند حفظ شود.
من هم از ابتدا این خط تحسین میکردم اما وقتی با مدارک تاریخی و واقع گرایی نگاه کردم این خط از ابتدا تجاری نبوده و هدف اصلی نظامی داشته است.
چون کریدور شمال جنوب ما خط بندرعباس شیراز یزد اصفهان تهران داشتیم هم شهرهای بزرگ بودند هم معادن بزرگ ،
راه اهن سراسری نحوه ساختش افتخار بزرگی هست! اما واقعیت تاریخی کلاه بزرگی بر سر ما ایرانی ها بود !، ترکیه عثمانی برعکس ما خطوط استراتژیک ساخت.
مصدق همان زمان اعلام کرد یه علت اشغال ایران همین خط اهن بود ، شما را به مطالعات مکاتبات چرچیل و روزولت میسپارم ، فکر کنید چرا انها مسیر ترکیه متحد خود انتخاب نکردند اما مسیر ایران انتخاب شد؟ یعنی هر چقدر مطالعه میکنید شواهد و مدارک بی شمارتری این واقعیت تلخ ثابت میکند .
بخاطر همین ما از خط اهنی که صرفا به هدف نظامی ساخته شده بوده نباید انتظار خط اهن تجاری رقابتی داشته باشیم.
بهر حال خیانت های بزرگی در ساخت این خط ثابت شده است . اما غرور کاذب ما ایرانی ها نمیگذارد اعتراف کنیم انگلیسی ها با پول خودمان خط اهنی بنفع خودشان ساختند. یکسره دعوای ۳۰۰ میلیون دلار انگلیس با ایران سر همین هست ، وقتی مذاکره کنندگان ایران در انگلیس دستگیر کردند .
انها گفتند ما تابحال پولی به ایران ندادیم که بعد از ان هم بدهیم. چون از این موارد مشابه تا دلتان بخواهد زیاد هست!
احداث راه‌آهن پرسرعت در مسیرهای مسافرتی به نفع کشور هست. در اروپا و چین مسیرهای راه‌آهن پرسرعت با سرعت ۳۲۰ کیلومتر بر ساعت درحال استفاده هستند. مسیرهای موجود می‌توان برای حمل و نقل باری استفاده کرد.