◄ بنادر ایران زیر ذره بین آنکتاد (UNCTAD)

به نظر می‌رسد آرزوی دیرین دسترسی به داشبوردی مدیریتی که از طریق آن بتوان شاخص‌های دقیق عملکرد دریایی و بندری بنادر مختلف کشور را در یک لحظه مشاهده و مقایسه نمود هرگز برآورده نشده است.

بیش از یک دهه است سازمان بنادر با به‌کارگیری سامانه‌های روزآمدی همچون GCOMS   (General   (Business Intelligence)، Cargo Operation Management System)و CCS، سامانه آمار، سیستم جامع دریایی IMAS و اخیرا طرح هوشمند سازی بنادر سعی در دستیابی به یک سیستم یکپارچه و متمرکز نظارت و کنترل شاخص‌های دریایی و بندری دارد که البته هر چند در زمینه استقرار و پشتیبانی سامانه‌ها و پوشش تمام بنادر تجاری کشور و گردآوری داده‌های عملیاتی و تحلیل‌های محاسباتی دقیق کاملا موفق و درخشان عمل نموده است، لیکن هنوز به سختی می‌توان یک خروجی کاملاً قابل اطمینان و معتبر در حوزه شاخص‌های بندری و دریایی از مجموع تمام این سامانه‌ها استخراج نمود.

حاسبو قبل ان تحاسبو، مصداق حال این روزهای ماست، سال‌هایی که گهگاهی آنچنان در اندازه‌گیری شاخص‌های کلیدی بنادر خود به جزئیات غیرضروری ورود کردیم که بالاخره چشمان تیزبین فن آوری‌های نوین غربی مجال یافتند و به راحتی شاخص کلیدی بنادر ما را اندازه گیری، مقایسه و منتشر کنند، بدون آنکه متوجه شویم کی آمدند و کی رفتند و از چه منبعی داده‌ها را گرفتند. اکنون شاید دیگر به هیچ سامانه جدیدی نیاز نداریم، کافیست سالی یک‌بار منتظر انتشار گزارش جدید آنکتاد بوده، با یک کلیک بی‌هزینه به آنچه نیاز داریم دست یابیم.

این موضوع از دیگر سو اهمیت بنادر و دریانوردی کشور را آشکار می‌نماید، این‌که خدمات ما در بنادر در یک سطح بین‌المللی ارائه می‌گردد و همواره تحت نظر ذره‌بین تجار، سرمایه‌گذاران و فعالان این حوزه است، بر خلاف سایر حوزه‌های حمل و نقلی همچون حمل جاده‌ای و حمل ریلی که به هیچ صورت فشار رقبای خارجی را احساس نمی‌کنند و کمتر پیش آمده در چهارچوب‌های بین المللی سنجیده و مورد مقایسه قرار گیرند، سازمان بنادر و دریانوردی سازمانی ملی با رسالتی بین‌المللی است و می‌طلبد توجه ویژه‌ای به بالندگی و ارتقای جایگاه آن بین سایر سازمان‌های دولتی به آن معطوف گردد.

مروری بر تجارت دریایی (Review of Maritime Trade- RMT) که از انتشارات سازمان ملل متحد، کنفرانس تجارت و توسعه سازمان ملل است، سال‌هاست که جای خود را به‌عنوان یک منبع برای بررسی و پیش‌بینی سالانه حجم تجارت دریایی، تحلیل ناوگان کشتیرانی، کرایه‌های حمل دریایی در عرصه تجارت جهانی باز کرده است.

به صورت سنتی میزان موفقیت یک بندر توسط شاخصی همچون میزان جذب بار و افزایش تناژ تخلیه و بارگیری شده در آن بندر سنجیده می‌شود، هر چند در سال‌های اخیر شاخص‌های اختصاصی لجستیکی نظیر (Logistics Performance Indicators) LPI نیز جای پای خود را در این عرصه باز کرده‌اند، لیکن به دلیل این‌که LPI‌ها دارای ماهیت فرابخشی هستند نمی‌توان از آنها به‌عنوان شاخص اختصاصی عملکرد بندر نام برد.

از دیگر سو عملکرد بنادر سال‌هاست به عنوان یکی از عوامل موثر در انتخاب بنادر توسط خطوط کشتیرانی مورد استفاده قرار می‌گیرد و اصطلاح Port Connectivity به‌عنوان شاخصی که تعیین کننده میزان اتصال یک بندر به سایر بنادر جهان در شبکه خطوط کشتیرانی می‌باشد مورد استفاده قرار می‌گیرد. هر چند بنادر رأساً در ارتقای شاخص Port Connectivity  خود نقش ندارند اما می‌توانند با ارتقای سطح خدمات بندری خود و با جذب خطوط کشتیرانی این شاخص را بهبود بخشند. عوامل سیاسی و همکاری‌های اقتصادی نیز علاوه بر خود بندر در این زمینه ایفای نقش می‌نمایند.

اما به تازگی تفاوت ویژه‌ای در RMT2019 با ویرایش سال‌های قبل دیده می‌شود: به این صورت که برای اولین بار زمان ماندگاری شناورها در بندر (Port Time) تحت عنوان Port Turnaround Time به تحلیل‌ها افزوده شده است که می‌تواند حکایت از رویکرد جدید جهانی به این مقوله داشته باشد. این‌که شاخص‌های بندری از این به بعد محاسبه می‌گردد، در معرض دید همگان قرار داده می‌شود و مقایسه می‌گردد حاوی پیام مهمی‌برای مدیران است: «عملکرد شما حتی درون خانه خودتان زیر ذره بین است»

شایان توجه است که زمان ماندگاری کشتی در بندر تجمیع مدت زمان خدمات دریایی و بندری نظیر خدمات راهنمایی، یدک کشی، تخلیه و بارگیری و زمان انتظار در لنگرگاه می‌باشد و مدت زمان هر یک از خدمات یاد شده خود شاخصی مجزا برای سنجش عملکرد خدمات دریایی یا بندری است.

به نظر می‌رسد عواملی که طی بیش از یک دهه اخیر و علیرغم تلاش بی وقفه سازمان بنادر در اندازه‌گیری سالانه شاخص‌ها موجبات عدم موفقیت صد در صد در این حوزه را باعث شده‌اند به شرح ذیل باشند:

1.  عدم توفیق در تعریف و فرمولاسیون شاخص‌ها: حتی در دو ساله اخیر و در فضای مطالعاتی و تحقیقاتی که حاکم شده بود، تعاریف شاخص‌ها نتوانست از قید و بندهای همیشگی خود رها گردد و همچنان بر مدار ضعف در همخوانی عنوان و فرمول به سر می‌برند.
2. نقصان در فرآیندهای اجرایی ثبت داده‌ها: یکی از عوامل عمده این است که ثبت داده‌های ورودی به‌خصوص زمان‌ها به‌صورت سیستمی‌ (نرم‌افزاری) صورت نمی‌گیرد، یا اگر می‌گیرد دارای باگ و خلل است.
3. کمال‌گرایی برخی مدیران: این واقعیت که برخی مدیران همواره در حوزه شاخص‌ها در پی به‌دست آوردن تصویری کامل، جامع و با جزئیات از وضعیت کلیه بنادر هستند، خود عاملی شده که در لایه‌های کارشناسی و با ورود به جزییات غیرضروری، از شاخص‌های کلیدی غافل شده و در دام حجم زیادی از اطلاعات گرفتار گردند.

علیهذا پیشنهاد می‌شود با تغییر نگرش به فلسفه وجودی شاخص‌ها و تدوین و بازنگری مجدد عناوین و فرمول‌های تعدادی شاخص کلیدی منتخب (بر اساس روش جدید آنکتاد)، در قالب فن آوری‌های نوین نظیر استارت آپ‌ها این مشکل ساماندهی و به نتیجه برسد.

RMT2019 نکات ویژه دیگری نیز برای کشورمان داراست، با تورق این گزارش و مقایسه کلیات آن می‌توان دریافت بیش از 13 بار نام جمهوری اسلامی‌ایران ذکر شده است، حال آن‌که در گزارش سال قبل 8 بار ذکر شده بود. در هر 2 گزارش، تاکید زیادی بر امکان افول تجارت دریایی با خروج یک‌طرفه آمریکا از برجام شده است و تاثیر منفی رکود اقتصادی ایران بر رشد اقتصادی جهان مورد بحث قرار گرفته است. همچنین به افزایش هزینه‌های حمل کانتینر و مواد نفتی از مسیر آسیا به اروپا در صورت افزایش تنش‌ها در تنگه هرمز اشاره شده است. بندر شهید رجایی در ردیف 11 کشور بزرگ صادر کننده سنگ آهن بوده است و با سهم 1.3درصد صادرات سنگ آهن از بازار جهانی بالاتر از بنادر کشورهای اوکراین، سوئد، شیلی، موریتانی و پرو قرار گرفته بوده است. همچنین ایران به‌عنوان کشوری که 98 درصد شناورهایش تحت پرچم خودش دریانوردی می‌نمایند ذکر شده است.

* کارشناس دریایی بندری