◄ چند ابهام در مورد ارایه مجوز تردد به خودروهای باری روسی

 اخیراَ خبری رسانه‌ای شد که با توجه به تحریم‌ها و شرایط سخت و شکننده  حمل و نقل تعجب  فعالان حمل و نقلی و دلسوزان اقتصادی کشور را برانگیخت چرا که «عباسعلی نجفی» مدیر کل  راهداری و حمل و نقل جاده‌ای مازندران از اجازه بارگیری به کامیون‌های باری روسی با همکاری اتاق بازرگانی و استانداری مازندران  خبر داده بود.این مدیر کل آنچنان از این اقدام مشترک خود و اتاق بازرگانی و استانداری سخن رانده‌اند که مخاطب تصور می‌کند گویا ایشان مسئولان یکی از استان‌های کشور روسیه هستند،  البته اگر از زاویه دیگری به موضوع نگاه کنیم و از حق نگذریم، باید بابت صداقت و شفافیت در اطلاع رسانی از ایشان تشکر و قدر دانی هم بکنیم،  زیرا بعضی از مدیران در سایر استان‌ها همین کار را مخفیانه و بدون سر و صدا انجام می‌دهند،  ولی ظاهراَ ایشان فراموش کرده‌اند وظیفه حمایت از ناوگان داخلی و منافع ملی و اقتصاد این کشور به عهده‌ ایشان است.

به اعتقاد اینجانب برخی مدیران در راستای توجیه رفتار و حرکات اشتباه خویش در ضربه زدن به معیشت مردم، منافع ملی و اقتصاد کشور، دلایلی عنوان می‌کنند که اگر علمی و کارشناسی شده به آن نگاه شود، نه تنها مزیتی نیست بلکه باخت است،  به‌عنوان مثال صحبت از گله‌مندی تجار و منافع صادر کنندگان کرده‌اند، منافع صادر کننده به چه قیمتی؟ مگر قرار است منافع ملی و صنعت حمل و نقل قربانی منافع تعدادی صادر کننده شود؟ هر صنف و فعالیتی باید سود معقول خودش را ببرد، متاسفانه بعضی از صادر کنندگان دلالانی هستند که اخلاق حرفه‌ای و منافع ملی را رعایت نمی‌کنند. صادر کننده‌ای که تمام یارانه‌ها از قبیل آب و برق و سوخت رایگانی را که دولت از جیب این ملت در اختیار کشاورز قرار می‌دهد را از دولت و مردم ایران می‌گیرد، ولی حاضر نیست به اندازه کرایه حمل مازندران تا آستارا نصیب راننده، ناوگان و اقتصاد ایران شود، صادر کننده‌ای که به روایت اخبار حتی حاضر نیست دلاری را که در قبال این صادرات به‌دست می آورد وارد کشور و اقتصاد ایران کند.

ایشان در بخش دیگری از اظهارتشان، از کاهش هزینه‌های تمام شده صحبت می‌کنند، راننده‌ ایرانی در ازای طی مسافت حدوداَ 1500 تا 2000 کیلومتری تا مرز آستارا کرایه‌ای بین 500 الی 600 دلار دریافت می‌کند ولی راننده روسی از مرز آستارا تا مسکو مسافت 2000 کیلومتری را حداقل 3000 دلار کرایه می گیرد؟ ایشان در بخشی از صحبت‌های خود فرموده‌اند، ناوگان روسی چون برای ایران بار آورده‌اند، در بازگشت برای اینکه خالی بر نگردند، حاضرند با کرایه کمتری بارهای صادراتی ایران به روسیه را حمل کنند، آقای مدیر کل این که چیز جدیدی نیست، از ابتدای پیدایش حمل و نقل وجود داشته است، قوانین، ضوابط، مقررات، توافقنامه و تفاهم‌نامه‌های حمل و نقل هم برای همین و در راستای حمایت از ناوگان داخلی هر کشور نوشته می‌شود، رانندگان کل دنیا اگر چنین امکانی وجود داشته باشد حاضرند به‌جای اینکه خالی برگردند بار کشورشان را با نرخ کمتری نسبت به ناوگان بومی آن کشور حمل کنند، رانندگان ایرانی هم که برای روسیه بار می‌برند، در بازگشت حاضرند اگر باری باشد با کرایه کمتری نسبت به ناوگان روسی برای ایران حمل کنند، ولی یا واقعاَ باری نیست یا تعهد مسئولان و عرق ملی مردم روسیه موجب می‌شود بار را برای ناوگان کشور خودشان نگه دارند، اگر قرار باشد با این تفکر حمل و نقل ایران را اداره کنند، ایران نیاری به ناوگان ترانزیت ندارد، زیرا کشورهای همسایه به‌قدر کافی کامیون دارند و برای ایران بار می‌آورند و در برگشت هم بار ایران را می‌برند.

ارایه مجوز تردد به خودروهای باری روسی؛ چرا و چگونه؟

بنابراین اگر ناوگان روسی و ترکیه‌ای امروز حاضر است با کرایه‌ به قول شما پایین‌تری بار ببرد به برکت وجود رانندگان و ناوگان ایرانی است،  وگرنه همین رانندگان خارجی که به قول شما کرایه پایین‌تری می‌گیرند و امروز ناجی منافع صادر کننده، منافع ملی و اقتصاد ایران معرفی می‌شوند، هیچ حد و مرزی برای گرفتن کرایه نخواهند داشت و پوست از سر صادر کننده‌ ایرانی می‌کنند، آیا اطلاع دارید در جریان شیوع بیماری کرونا ترکیه مرزهایش را بر روی راننده و ناوگان ایرانی بست؟  قبل از این اتفاق ناوگان یخچال دار ترکیه‌ای که برای ایران بار آورده بودند، در بازگشت برای اینکه به قول شما خالی نروند از بازرگان و تبریز برای استانبول 1200 الی 1500 دلار کرایه می‌گرفتند، بعد از این‌که دولت ترکیه با سیاست مرزها را باز کرد و فقط ناوگان ترکیه‌ای می‌توانست تردد داشته باشد،  همان ناوگان یخچال دار ترکیه‌ای که می‌خواست خالی بر نگردد، وقتی مطمئن شد ناوگان ایرانی نمی‌تواند محمولات صادراتی خودش را حمل کند، شروع به بالا بردن کرایه کرد، کار به جایی رسید که برای حمل محمولات تا استانبول کرایه 11000 دلاری درخواست می‌کردند، مگر منافع صادر کننده چقدر است؟

آیا اطلاع دارید همین ناوگان یخچال دار ایرانی که به‌جای حمایت از آنها با تصمیمات غیرعلمی و غیرکارشناسی معیشت خانواده آنها را قطع و اقتصاد ایشان را به خطر می‌اندازید، برای حمل گوشت گرم وارداتی تنظیم بازار مصرفی مردم، از سراسر ایران خالی به مسکو می‌روند، حتی سهمیه معافیت 500 لیتری سوخت را هم که در سایر مرزها می‌دهند به‌ایشان نمی‌دهند، چرا برای رانندگان و ناوگان یخچال دار ایرانی هیچ فکری نمی‌کنید؟ ظاهراً ایشان، اتاق بازرگانی و استانداری مازندران اطلاع ندارند که در بهمن ماه سال 98 چه اتفاقی افتاد، ظاهراً این مسئولان از عملکرد بعضی از همین تجار و صادر کنندگانی که امروز آنها را دلیل توجیه رفتار خود قرار داده‌اند اطلاع ندارند، این به اصطلاح تجار و صادر کنندگانی که به محض اطلاع از بخشنامه ممنوعیت موقت صادرات میوه سیب و پرتقال از تاریخ 05/ 12/ 1398 که جهت تامین میوه مردم تا شب عید صادر شده بود، بدون توجه به نیاز مردم ایران، متحد الشکل هجوم آوردند تا هر آنچه میوه در سطح کشور بود را به بهانه صادرات از کشور خارج و در سردخانه‌های کشور روسیه دپو کنند، این رفتار به اصطلاح تجار و صادر کنندگان باعث ترافیک سنگین و فشار زیادی بر روی کارکنان گمرک آستارا، متوقف شدن ناوگان یخچال دار ایرانی در مرز آستارا و فساد و تخریب محصولات کشاورزی گردید.

ظاهراً رفتار همین رانندگان ناوگان یخچال دار روسی که‌ از آنها به‌عنوان فرشتگان نجات یاد و عنوان می‌شود هزینه تمام شده آنها پایین‌تر از رانندگان ایرانی است در بهمن ماه سال 98 متعاقب صدور بخشنامه ممنوعیت موقت صادرات میوه جهت تامین نیاز شب عید داخل کشور فراموش شده است، همین رانندگان روسی به محض اطلاع از بخشنامه، با هم متحد شدند و از ورود به داخل گمرک ایران خوداری کردند و پشت مرز آستارا صف 20 کیلومتری تشکیل دادند و کرایه حمل خود را از 3000 دلار به 7000 دلار رساندند. قبل از ورود به گمرک اول نماینده رانندگان روسی کرایه 7000 دلاری را از همین صادر کنندگان می‌گرفت بعد کامیون وارد مرز می‌شد، شاید این مسئولان اطلاع ندارند، شاید همان طوری که مدیر کل محترم در توجیهات خود فرموده اند چون قبلا صادرات در استان گیلان و به اسم گمرک آستارا تمام می‌شده است ایشان مطلع نشدند.

متاسفانه به دلیل سیستم انتخاب مدیر در ایران این امر به روالی عادی تبدیل شده است که هر مدیری که بدون کار کارشناسی و غیر علمی هر کار اشتباهی می‌کند، یک سری توجیهات را که فقط خودش قبول دارد بر زبان می‌راند ،پس از شکست طرح، خرابکاری و ضربه به بیت المال و اقتصاد مردم و کشور هم موضوع را به راحتی انکار می‌کند و تقصیرها را گردن دیگران می‌اندازد، آیا مدیرکل راهداری و حمل ونقل، رئیس اتاق بازرگانی و استاندار مازندران اطلاع دارند  با پول خرید یک دستگاه کامیون کشنده و تریلر یخچال دار بعضاًَبی کیفیت در ایران، در کشور روسیه می‌توان چند دستگاه کامیون اروپایی خرید؟آیا ایشان اطلاع دارند رانندگان ایرانی علیرغم قیمت بالای تمام شده ناوگان با حمل و نقل سایر کشورهای همسایه رقابت می‌کنند و ارزان‌تر از آنها اقدام به حمل محمولات می‌نمایند؟ آیا ایشان اطلاع دارند رانندگان ایرانی در شرایط سخت تحریم دستمزد زحمات خود را با ریال بی‌ارزش می‌گیرند ولی لوازم و قطعات مصرفی مورد نیاز خود را با یورو و دلار خدا تومانی، حتی گرانتر از اروپا می‌خرند؟آیا اطلاع دارند رانندگان ایرانی با زحمات شبانه روزی خود ضمن تامین مایحتاج عمومی مردم، هزینه‌های این کشور را می‌پردازند؟ 9 درصد ارزش افزوده، مالیات مشاغل پرداخت می کنند؟ قطعا خیر.

متاسفانه بعضی از مدیران مسیر مازندران را برای ناوگان روسی هموار می‌کنند، بعضاً مدیران دیگری هم در آذربایجان غربی و شرقی خصوصاً در تبریز و ارومیه مغایر با قوانین، مقررات و بخشنامه سازمانی خود به شماره  3 / 74/ 1635 مورخ  1394/01/16  دفتر ترانزیت سازمان راهداری که بارگیری کلیه کامیون‌های ترکیه‌ای ( اعم از یخچالی، چادری ، تانکر دار و .... ) از قلمروی جمهوری اسلامی ایران به کشور ثالث را صراحتاً ممنوع اعلام کرده است و بخشنامه شماره  3/ 74 / 1394 مورخ 18/ 05/ 1394 دفتر ترانزیت که جریمه 3000 یورویی برای ضمانت اجرایی بخشنامه قبلی صادر کرده است (پیوست) که هیچ زمان این بخشنامه‌ها به طور جدی اجراء نشد. کما اینکه هنوز هم بعضاً مشاهده می‌شود صادر کنندگان در بهترین حالت، اگر نتوانند کامیون یخچال دار ترکیه‌ای را تا آن شهرها ببرند، محصولات صادراتی ارگانیک خود، خصوصاً خرما را از بم و غیره را از اقصی نقاط ایران با ناوگان ایرانی به تبریز و ارومیه حمل و در آنجا داخل کامیون یخچال دار ترکیه‌ای بارگیری و به نقل از رابطین صادر کنندگان و رانندگان ترانزیت یخچال دار ایرانی، به واسطه شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی و رابطه‌ای که دارند، از ادارات مرتبط این 2 استان مجوز بارگیری گرفته، کامیون را پلمب و اسناد حمل بین‌المللی برای آنها صادر می‌کنند، زیرا اگر کامیون خارجی مجوز بارگیری از ادارات کل راهداری ایران نداشته باشد، گمرکات هم امور گمرکی صادراتی را انجام نمی‌دهند و کامیون را پلمب نمی‌کنند و کامیون نمی‌تواند با بار از کشور خارج شود.

البته برای بارگیری خربزه‌ ایوانکی گرمسار، هندوانه میدان تره‌بار تهران و سایر مواد غذایی که از تهران و اطراف آن صادر می‌شود به‌دلیل نزدیکی به تهران و عدم توجه پلیس راهور، تریلی یخچال دار ترکیه‌ای به محل بارگیری رفته، بارگیری می‌کند و بدون هیچ مشکلی تا تبریز و ارومیه می‌رود و در آنجا هم که رابطین کارها را انجام داده‌اند و بدون هیچ مشکلی از مرز خارج شده عازم سفر اروپا می‌شوند. البته مدیران دولتی آذربایجان غربی و شرقی منکر صدور مجوز بارگیری کشور ثالث برای ناوگان ترکیه‌ای شده و این موضوع را تکذیب می‌کنند که پیگیری و اثبات آن در حدود وظایف و اختیارات بازرسان سازمان راهداری و نیروهای ارزشی است، ولی طبق شواهد و قرائن حداقل در بخش ناوگان یخچال دار اتفاقی است که می‌افتد.

بعضی مدیران دیگر هم شرایط و مسیر استان‌های همجوار عراق را برای کامیون‌های عراقی، بعضی مدیران خراسانی و سیستانی هم شرایط را برای ناوگان افغانی و پاکستانی و الی آخر، اگر دریای جنوب نبود حتمآً مدیرانی هم زحمت ناوگان کشورهای عربی حاشیه خلیج فارس را می‌کشیدند، البته‌ اینجانب این شرایط را پیش‌بینی و در مقاله‌های قبلی هم عرض کرده بودم.

به‌دلیل نوع مدیریت بعضی از مدیران که حمل و نقل ایران را به سوی خود مالکی سوق دادند، راننده‌ ایرانی برای تهیه یک دستگاه کامیون کشنده و تریلر یخچال دار ساده بدون آپشن اروپایی که به صورت سی کی دی (C K D)  وارد ایران شده و داخل کشور مونتاژ می‌شود باید بین 4 تا 7 میلیارد تومان بپردازد، زیرا تجار و صادر کنندگان برای حمل محمولات غذایی و فاسد شدنی شرایط سختی به رانندگان تحمیل و شرط رسیدن در کوتاهترین زمان ممکن را تعیین می‌کنند، شرایطی که بر خلاف قوانین و ساعات مجاز رانندگی است و باید برای حمل این محمولات از ناوگان با کیفیت اروپایی استفاده شود، ناوگان بی‌کیفیت چینی که حاصل مدیرانی از این طیف است جوابگوی این بخش از حمل و نقل نیست، صاحبان کالا هم دیگر به‌این موضوع واقف شده‌اند و به ناوگان چینی بار شرطی نمی‌دهند، چون می‌دانند هیچ اطمینان و امیدی به سالم و به‌موقع رسیدن این ناوگان به مقصد نیست، رانندگان ایرانی بر خلاف رانندگان سایر کشورها که حمل و نقل شان شرکت مالکی است و راننده حداکثر 9 ساعت کار می‌کند، 24 ساعت شبانه روز در اختیار حمل و نقل و صاحبان کالا و با سرمایه و جان خود در خدمت مردم، دولت و کشورشان هستند، کامیون را بسیار گرانتر از قیمت جهانی آن از به اصطلاح خودروساز ایرانی می‌خرند، سود بانکی زیادی می‌دهند، در عوض تنها یک انتظار از مسئولان کشورشان دارند، انتظاری که وظیفه قانونی ایشان است؛ انتظار حمایت از راننده و ناوگان ایرانی، منافع ملی و اقتصاد کشور، امری که به وضوح از مسئولان سایر کشورها دیده می‌شود.اما مدیران یا نمی‌دانند و اطلاع ندارند یا برایشان اهمیتی ندارد که چه اتفاقی دارد میفتد، خصوصاً اتاق بازرگانی، استانداری، سازمان راهداری، تجار و صادر کنندگانی که سالیان سال است به‌این مهم اشتغال دارند. مسئولان باید این صادر کنندگان را قبل از رسیدن محصولات کشاورزی ملزم به مدیریت و برنامه‌ریزی کنند، بدین معنا که صادر کننده هیچ اجبار و تعهدی ندارد حداقل یک ماه قبل از صادرات اتاق بازرگانی و سازمان راهداری را در جریان صادرات خویش، مسیر و نیاز به تعداد ناوگان یخچال دار قرار دهد، وقتی هیچ هماهنگی بین سایر مسئولان با سازمان راهداری و شرکت‌های حمل و نقلی نیست، آیا باید نام این افراد را تاجر، صادر کننده و ... گذاشت؟

مدیر کل محترم در بخشی از صحبت‌های خود با دفاع از حمل یکسره و احتمال تخریب محصول در جابه‌جایی، رفتار خود را توجیه می‌فرمایند. بسیار عالی ما هم فرض را بر صحت ادعای ایشان گذاشته و از این رویکرد استقبال می‌کنیم، ولی چرا حمل یکسره نباید توسط راننده و ناوگان ایرانی انجام شود؟ شاید بگویید راننده‌ ایرانی ویزای روسیه ندارد و نمی‌تواند حمل یکسره انجام دهد،  این موضوع صحت ندارد، راننده ویزا دار هم زیاد داریم، ولی باز هم قبول، خوب در درجه اول چرا  مانند ترکیه، برای حذف ویزای روسیه برای راننده‌ ایرانی تلاش نمی‌شود؟ به اعتراف وزارت امور خارجه هر 2 کشور، روابط دیپلماتیک روسیه با ایران در سطح بسیار عالی است. اما از اینها گذشته،  تاجر و صادر کننده‌ ایرانی بدون هیچ برنامه‌ریزی قبلی مانند صرافان و دلالان ارز لحظه‌ای تصمیم گیری کرده و فقط به‌فکر منافع خویش هستند، همچنین صادر کننده از راننده‌ ایرانی می‌خواهد محموله صادراتی را فقط تا گمرک مرزی آستارا حمل نماید، صادر کننده‌ ایرانی می‌خواهد لب مرز ببیند کدام کامیون کرایه حمل کمتری می‌گیرد.

از همه مهمتر موضوعی که مسئولان توجهی به آن ندارند این است که به ندرت محموله یک تریلی یخچال دار مستقیماَ از ایران تا کشور روسیه می‌رود،  زیرا تا کنون آستارا تبدیل به میدان تره باری برای خریداران روسی شده بود، بدین معنا که نمایندگان تجار روسی در مرز آستارا محصولات کشاورزی ایرانی را درون تریلر‌های یخچال دار ایرانی رویت کرده، فیلم و عکس گرفته برای اربابان خود می‌فرستادند، بعد از اوکی طرف روسی، نماینده اقدام به خرید مثلاً چند پالت کلم، چند پالت فلفل دلمه‌ای، چند پالت خیار و غیرو از هر محصول کرده و یک تریلر روسی را پر می‌کرد، لذا حمل یکسره بهانه‌ای است تا پای راننده و کامیون به داخل کشور باز شود.

 *رئیس هیئت مدیره انجمن رانندگان کامیون‌های یخچال دار استان تهران