چالش‌های اتصال ریل و بندر در ایران
با وجود همه تأکیداتی که برای اتصال ریل به بنادر کشور وجود دارد و با وجود اتصال برخی بنادر به ریل یا با وجود توسعه شهرهای ریل پایه توسط مقامات وزارت راه‌وشهرسازی اما سرعت و کمیت اتصال چشمه‌های بار به ریل هنوز پایین است.
با وجود همه تأکیداتی که برای اتصال ریل به بنادر کشور وجود دارد و با وجود اتصال برخی بنادر به ریل یا با وجود توسعه شهرهای ریل پایه توسط مقامات وزارت راه‌وشهرسازی اما سرعت و کمیت اتصال چشمه‌های بار به ریل هنوز پایین است. درواقع مباحث مربوط به رشد حمل‌ونقل چندوجهی و لجستیک از طریق توسعه مفاهیم ریل‌پایه تاکنون در سطح ملی به آن میزانی که مستحق بوده موردتوجه قرار نگرفته است و به همین دلیل هم فضای کار بسیار گسترده‌ای در این زمینه وجود دارد. چراکه هنگامی لجستیک با حمل‌ونقل چندوجهی در نظر گرفته می‌شود اثربخشی بیشتری برای کل کشور خواهد داشت.
به گزارش تین‌نیوز به نقل از هفته‌نامه حمل ونقل، براساس آمار، با توسعه لجستیک در بنادر شاهد توسعه ۲۵ درصدی غیرفیزیکی ظرفیت‌ها و کاهش ۳۰ درصدی هزینه‌ها در سطح ملی خواهیم بود که مصرف‌کننده نهایی نیز از آن منتفع می‌شود. لازم است که توجه داشته باشیم که افزایش سهم ریل در بندر به معنای کاهش سهم جاده نیست بلکه براساس وجود موازنه بین ریل و جاده، مسئله اقتصادی شدن ریل مطرح است.
در همین زمینه اگرچه در یکی دو سال اخیر شاهد اتصال مراکز بار به ریل در گوشه و کنار کشور بوده‌ایم اما اهداف کلان در این زمینه به اتصالات کلی و شبکه‌ای مویرگی نیاز دارد که سرعت فعلی اتصالات، این اهداف را پوشش نمی‌دهد.
درحال‌حاضر سهم بنادر از ریل ۱۵ درصد است که باید به ۳۰ درصد برسد. این در حالی است که اولویت اتصال، لازم است که بندر چابهار به‌عنوان تنها بندر اقیانوسی کشور که از تحریم‌ها نیز معاف است باشد؛ بنابراین اگرچه اهداف توسعه ریلی که در ماه‌های اخیر بیان شده بندر شهیدرجایی است اما برخی معتقدند اگر قرار است گامی درزمینه جبران عقب‌ماندگی تاریخی بندرها از توسعه ریلی برداشته شود، بندر چابهار در اولویت است.
در همین زمینه گفتنی است که سالانه در بندر شهید رجایی بیش از ۸۰ میلیون تن کالا جابه‌جا می‌شود و سهم ریل از حمل‌ونقل این بندر کمتر از ۱۰ درصد است. همچنین سهم جابه‌جایی ریلی کانتینر در این بندر حدود ۳ درصد برآورد می‌شود.
این در حالی است که تابستان امسال، مدیرعامل راه‌آهن از امضای تفاهمی ریلی بین این نهاد و سازمان بنادر و دریانوردی با محوریت توسعه ریلی بندر شهید رجایی خبر داد؛ تفاهم‌نامه‌ای که می‌تواند نویدبخش سرعت گرفتن توسعه ریلی در بنادر باشد.
سعید رسولی گفت: «تلاش ما این است که سهم جابه‌جایی ریلی بار را در بندر شهیدرجایی افزایش دهیم، به همین منظور بین شرکت راه‌آهن و سازمان بنادر و دریانوردی، تفاهم‌نامه‌هایی امضاشده تا ظرفیت تخلیه و بارگیری اعم از بار فله و کانتینری با استفاده از شبکه ریلی در این بندر افزایش یابد و بار بیشتری با قطار جابه‌جا شود.»
رسولی با بیان اینکه این موضوع فقط مشمول بندر شهیدرجایی نمی‌شود، اضافه کرد: «سعی ما این است که در همه مبادی ورودی و خروجی کریدورها، سهم جابه‌جایی بار با استفاده از ریل افزایش پیدا کند و در شرایطی که کشور با تحریم‌های اقتصادی روبه‌رو است بتوانیم از این ظرفیت بهترین استفاده را ببریم.»
مدیرعامل راه‌آهن یادآور شد: «توسعه ریلی به‌منظور افزایش جابه‌جایی بار با ناوگان ریلی، ویژه یک بندر نیست و این برنامه‌ای است که برای تمامی بندرهای کشور مدنظر قرار گرفته است.»
این در حالی است که درحال‌حاضر در جنوب کشور، فقط بندرهای خرمشهر، بوشهر (امام خمینی) و بندرعباس (شهید رجایی) به شبکه ریلی متصل هستند و بندرهای امام و خرمشهر از پیش از انقلاب دسترسی ریلی داشتند. پس از انقلاب نیز وقتی بندر شهیدرجایی در بندرعباس راه‌اندازی شد، ریل به آنجا هدایت و پشتیبانی شبکه ریلی از این بندر برقرار شد.
در همین زمینه یک کارشناس ریلی با تأکید بر اینکه حمل‌ونقل ریلی یکی از به‌صرفه‌ترین و بهینه‌ترین شیوه‌های حمل‌ونقل برای همه بندرهای کشور است، در اینباره معتقد است که درحال‌حاضر مهم‌ترین بندری که باید هرچه زودتر به شبکه ریلی کشور بپیوندد، بندر شهید بهشتی در چابهار است.
رکسانا تبریزی، عضو انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران با بیان اینکه چابهار منطقه‌ای استراتژیک برای کشور در همه شیوه‌های حمل‌ونقل به شمار می‌رود، می‌گوید: «این نقش در شرایط تحریم نمایان‌تر است. ضمن اینکه ریل، ضامن تعادل در نرخ تمام‌شده حمل کالا و حفظ سلامت بیشتر فیزیکی آن خواهد بود. کاهش حوادث جاده‌ای و آلودگی‌های زیست‌محیطی را هم که اضافه کنید پی به‌ضرورت توسعه ریل در بنادر- هرچه سریع‌تر- می‌برید.»
گفتنی است که چابهار تا امروز از مزیت ریل محروم مانده، هرچند دولت در دوره‌های گذشته سیاست‌هایی در این زمینه داشته و راه‌آهن چابهار درحال‌حاضر در دست اجراست اما توجهی که بایدوشاید برای رسیدن ریل به چابهار، وجود ندارد. چراکه اگر چابهار به شبکه ریلی متصل بود، امروز همه اسکله‌های بندر امام خمینی (ره) پر نبود و برخی از این کشتی‌ها می‌توانستند به چابهار بروند؛ بنابراین به دلیل اینکه درحال‌حاضر بندر امام خمینی (ره) مزیت ریلی و زیرساخت‌های لازم برای تخلیه و بارگیری را دارد، مقصد کشتی‌ها به‌ویژه کشتی‌های فله‌بر و باری شده اما اگر زیرساخت‌های مناسب لجستیکی ازجمله راه‌آهن در بندر چابهار فراهم شود، می‌توان دست‌کم کالاهایی را که قرار است در شرق، جنوب شرقی و شمال شرقی کشور توزیع شود، در این بندر تخلیه شوند که این به معنی کاهش مسافت دریایی و زمینی حمل و درنهایت، کاهش نرخ تمام‌شده کالا نیز هست.
این در حالی است که رئیس کارگروه بنادر و صنایع دریایی کمیسیون عمران مجلس نیز در همین ارتباط گفته که اگر دولت موانع توسعه ریلی بندرها را به مجلس معرفی کند، مجلس گام‌های لازم را برای برطرف کردن این موانع برخواهد داشت.
حسین تختی‌نژاد با تأکید بر لزوم توسعه شبکه ریلی در بندرها با هدف کاهش هزینه‌های ترانزیت کالا گفت: «کم‌هزینه و ایمن‌تر بودن حمل‌ونقل ریلی نسبت به حمل‌ونقل جاده‌ای موجب شده صاحبان کالا تمایل بیشتری برای استفاده از این شیوه حمل‌ونقل داشته باشند.» او اضافه کرد: «با اتصال بندرهای مهم کشور مانند بندر چابهار، شهید رجایی و خرمشهر و حتی بندرهای شمال به شبکه ریلی، دسترسی بندرها به مسیر ترانزیت ریلی تا کشورهای همسایه و اروپا ساده‌تر و کم‌هزینه‌تر می‌شود اما درحال‌حاضر به‌دلیل متصل نبودن برخی بندرها ازجمله چابهار به راه‌آهن، ترانزیت بار در مسیرهای خارجی، هزینه‌بر و با برخی مشکلات در تخلیه و بارگیری همراه است.»
گفتنی است که اتصال بندرها به شبکه ریلی، نقش مهمی در افزایش ارزآوری آنها داشته و مجلس شورای اسلامی در برنامه ششم توسعه، بر تکمیل شبکه ریلی و توسعه ریلی شهرهای بندری با استفاده از منابع صندوق توسعه ملی تأکید کرده است. این در حالی است که با توجه به وجود نهادهای موازی در کشور دولت باید موانع موجود در مسیر اتصال بندرها به شبکه ریلی را شناسایی کند و به مجلس در این زمینه گزارش دهد تا بتوان برای سرعت‌دهی به توسعه ریلی این مناطق اقدام شود.
