اثرات کرونا بر صنعت کشتیرانی، دریانوردی و زندگی دریانوردان

در دنیایی که به هم پیوستگی و ارتباط بین کشورها در تمامی حوزه‌ها به‌خصوص صنعت و اقتصاد گریزناپذیر است، طبیعی است که عامل مرگ‌آفرین و مخلی همچون کرونا باعث به وجود آمدن زنجیره‌ای از مشکلات از شرق دور تا غربی‌ترین نقطه دنیا می‌شود. چین به عنوان یکی از مهم‌ترین کشورهای عرصه صنعت و اقتصاد، یکی از حلقه‌های اصلی این زنجیره است و شیوع عامل بیماری‌زا از این کشور، لینک‌ها و پیوندهای زیادی را از هم گسسته است. صنعت کشتیرانی هم یکی از این صنایع و بازارهاست که هم از جنبه تجاری و هم از جنبه انسانی، شدیدا تحت تاثیر این مساله قرار گرفته و درگیر مشکلات عدیده‌ای شده که کمتر به آن پرداخته شده است.

باتوجه به اینکه چین یکی از کشورهای اصلی صادرکننده کالا و واردکننده مواد خام در دنیاست و ترافیک بالای کشتیرانی در این کشور همیشه بازار مورد علاقه شرکت‌های کشتیرانی و مالکان کشتی بوده است، این بازار پررونق با گسترش ویروس کرونا در جهان و سرمنشا قرار گرفتن چین در این حادثه دچار افت شدیدی شد.

به نقل از وال استریت ژورنال، شرکت کشتیرانی بزرگ و معروف مِرسک که بزرگ‌ترین سهم از بازار کشتی‌های کانتینربر دنیا را در اختیار دارد، از پایان ژانویه بیش از 50 سفر حمل و نقل خود از مبدا و به مقصد چین را متوقف کرده است، گذشته از اینکه تمایل شرکت‌های کشتیرانی برای سفر به مقصد چین یا از مبدا چین در بازار کشتیرانی تاثیر بسزایی دارد، از دیگر سو، درگیری چین با مساله کرونا منجر به تعطیلی تعداد زیادی از تولیدکننده‌های چینی و توقف کارخانه‌های چینی شده است و این عامل دیگری است که صنعت کشتیرانی را تحت‌فشار قرار می‌دهد. شرکت مرسک که در صنعت دریانوردی به‌عنوان یک شاخص اصلی برای بررسی اوضاع بازار کشتیرانی زیر ذره‌بین قرار دارد، با سقوط 3.9 (سه و نه دهم) درصدی سهامش نشان داده است که همکاران دیگرش با همین ضریب نسبی کاهش درآمد داشته‌اند. با توجه به اینکه اقتصاد آسیا وابستگی عمیقی به حجم تولیدات چین دارد، اثر بلندمدت توقف و کاهش تولید در چین، در ربع بعدی سال میلادی بیشتر بروز پیدا می‌کند. در ادامه گزارش وال‌استریت ژورنال به نقل از تحلیلگران اقتصادی شرکت کشتیرانی آلفا لاینر، صنعت کشتیرانی از ابتدای سال میلادی تحت تاثیر انتشار کرونا از چین، رقمی معادل 1.5 (یک و نیم) میلیارد دلار از درآمدهای بالقوه خود را در مقایسه با سال قبل از دست داده است.

گای پِلتن، دبیر کل اتاق بین‌المللی کشتیرانی طی مصاحبه‌ای به جنبه دیگری از این ماجرا اشاره کرده است: «تعداد زیادی از کشتی‌ها به خاطر تعطیلی بنادر چینی و نبودن کارگران بندری، نمی‌توانند برای عملیات بارگیری یا تخلیه وارد بندر و اسکله‌ها شوند همچنین تعداد زیادی از کشتی‌ها در حوضچه‌های تعمیراتی چینی بلاتکیلف مانده‌اند تا کارگران این حوضچه‌های تعمیراتی به کار خود برگشته و کار ساخت کشتی‌ها یا تعمیرات آنها را به پایان برسانند.»

80 درصد کالاهای دنیا از طریق دریا حمل می‌شوند، بخش زیادی از این کالاها به شکل کانتیری در دریا جابه‌جا می‌شوند و از بین

10 بندر شلوغ کانتیری در دنیا، هفت‌تای آن متعلق به چین است! این مساله نشان می‌دهد که توقف واردات و صادرات چین چه ضربه بزرگی برای صنعت کشتیرانی به حساب می‌آید.

خبرگزاری کشتیرانی هلنیک در گزارشی تاثیر گسترش کرونا را در تمامی عرصه‌های کشتیرانی منفی ارزیابی کرده است. تحلیلگران این خبرگزاری در گزارشی از وضعیت بازار کشتیرانی اشاره کرده‌اند که اثر منفی گسترش کرونا بر تمامی ابعاد صنعت کشتیرانی سایه انداخته است، از جمله بازار کشتی‌های فله‌بر خشک، تانکرها همچنین صنایع مرتبط با تعمیرات کشتی‌ها در چین و این روند اثرگذاری را می‌توان تا تعطیلی آموزشگاه‌های دریایی در فیلیپین نیز امتداد داد. در ادامه این گزارش به نقل از یکی از تحلیلگران عرصه بازاریابی کشتی‌ها آمده است که اثر منفی مالی کرونا در سال پیش رو می‌تواند تا 400 میلیارد یورو که معادل 0.4% (چهاردهم درصد) تولید ناخالص جهانی است، برآورد شود و چنین خسارتی می‌تواند تمام ابعاد اقتصادی سال

پیش رو را تحت‌تاثیر قرار دهد و به صورت دومینویی به سایر قسمت‌های غیروابسته هم آسیب بزند و همه کشورها و صنایع آنها با ضریب مشخصی در این خسارت سهیم خواهند بود که قطعا برای هر کدام از آنها به نسبت سهمی که از بازار دارند، متفاوت خواهد بود. به عنوان مثال اقتصاد یونان وابستگی و ارتباط خاصی با شرایط چین ندارد ولی از بعد صنعت توریسم حتی این کشور هم متحمل خسارت و زیان خواهد شد.

طبق گزارش زیسیس استیلیانوس از تحلیلگران بازار اجاره کشتی در اینترمودال، دولت چین مدعی شده برای جلوگیری از شوک اقتصادی حاصل از گسترش کرونا برنامه‌های مشخصی دارد، یکی از این برنامه‌ها تزریق

156 میلیارد دلار به سیستم اقتصادی کشور است همچنین معافیت گمرکی برای محصولات غذایی، دارویی و انرژی امریکاست.

در ادامه همین گزارش آمده است که بازار تانکرها و نفتکش‌ها آخرین بازاری بود که اثرات منفی گسترش کرونا را حس کرد، هر چند که تقاضا و نرخی که در این عرصه تحت‌تاثیر قرار گرفته در مقایسه با سایر موارد خیلی کمتر بوده اما اگر شیوع و گسترش در چین ادامه پیدا کند و تعطیلی صنایع چینی ادامه‌دار شود، بازار تقاضای نفت، به‌خصوص نفت خام، یکی از مهم‌ترین مشتریان خود را به دلیل کاهش تقاضای نفت خام از دست می‌دهد و نرخ فروش نفت و اجاره کشتی‌های نفتکش را تحت‌تاثیر قرار خواهد داد و این همزمان خواهد شد با ورود به فصل گرم که به‌طور طبیعی حجم تقاضای بازار غرب نیز کاهش چشمگیر برای نفت و فرآورده‌های سوختی خواهد داشت و می‌تواند تاثیر دو چندان بر کاهش قیمت نفت و اجاره تانکرها داشته باشد. یکی دیگر از جنبه‌های منفی گسترش کرونا در بحث تامین نیروی انسانی و پرسنل کاری کشتی‌هاست. تمامی پرسنل شاغل در کشتی‌ها در هر سمت و پستی نیازمند گذراندن چندین دوره آموزشی و اخذ مدارک لازم هستند، در حال حاضر اکثر مراکز آموزش دریایی به‌خصوص منطقه شرق و جنوب آسیا فعالیت‌های خود را متوقف یا محدود کرده‌اند.

از طرفی کشور فیلیپین که از سال 1987 یکی از مهم‌ترین مراکز تامین پرسنل دریایی در دنیاست و بخش زیادی از نیروی کار کشتی‌ها در دنیا را تامین می‌کند با دو مشکل همزمان مواجه شده است. مشکل اول به نقل از نشریه مانیلا تایمز این است که از بین91 موسسه آموزش تخصص‌های دریایی در کشور فیلیپین، فعالیت

61 موسسه به دلیل کیفیت پایین استانداردهای آموزشی و عدم تطبیق با استانداردهای لازم سازمان جهانی دریانوردی، متوقف شده است و تعطیلی دو‌سوم موسسات آموزش دریانوردی در فیلیپین یعنی کاهش چشمگیر نیروی کار لازم برای کشتی‌ها در سال جاری که این مساله همزمان شده است با توقف فعالیت تعداد زیادی از موسسات آموزشی در سایر نقاط دنیا از جمله فیلیپین به دلیل شیوع کرونا.

سازمان جهانی دریانوردی (IMO) به عنوان متولی دریانوردی در دنیا، همزمان با آغاز شیوع کرونا در دنیا سعی کرده همگام با سایر نهادهای تصمیم‌گیرنده و اجرایی، راهکارهایی را در جهت حفظ سلامت دریانوردان و بنادر و حفظ پویایی اقتصاد صنعت کشتیرانی ارایه دهد.

بعد از اینکه سازمان جهانی بهداشت (WHO) در تاریخ 30 ژانویه 2020 زنگ‌های خطر را به صدا درآورد و شیوع کرونا را به عنوان یک بیماری همه‌گیر و کشنده یک معضل بهداشتی جهانی اعلام کرد و از همه کشورها و نهادها خواست

در راستای مراقبت و کنترل و جلوگیری از گسترش این ویروس همکاری داشته باشند، سازمان جهانی دریانوری در مشورت با کارشناسان این سازمان اقدام به تدوین اطلاعیه‌ها و بخشنامه‌های آموزشی و اجرایی کرد. در همین راستا بخشنامه‌های 4203 و 4204 را به همراه دو متمم ابلاغ کرد و در متن بیانه مشترک دو سازمان آمده است که تمامی کشورها، سازمان‌های اجرایی متولی دریانوردی، شرکت‌های کشتیرانی و فرماندهان شناوران باید در همکاری با یکدیگر تدابیری اتخاذ کنند که انجام عملیات‌های دریایی از جمله سوار و پیاده شدن مسافران، پرسنل، بارگیری، تخلیه و پهلوگیری، از امنیت لازم برای جلوگیری از ابتلا به ویروس کرونا برخوردار باشند و تا حد توان از تاخیر غیرضروری و اعمال محدودیت‌های غیرمنطقی در عملیات کشتی‌ها خودداری کنند و به عنوان دستورالعمل مورد تایید، نهادهای وابسته به خود را به پیروی از مفاد «آیین‌نامه جهانی بهداشت-2005» به‌خصوص ماده قانون شماره 43 این آیین‌نامه فراخواند. در ادامه توصیه کرده است که اجرای دستورالعمل‌های قرنطینه‌ای، بازرسی و اقدامات پیشگیرانه تمامی نهادها و سازمان‌های دست‌اندرکار به هر نحو نباید خلاف و مغایر با رعایت مسائل اخلاقی، حقوق انسانی و آزادی فردی انسان‌ها باشد.

همچنین سازمان جهانی کار (ILO) ضمن نامه‌ای از سازمان جهانی دریانوردی درخواست کرده است، با استناد به کنوانسیون حقوق کارگران دریانوردی (MLC-2006)، اتخاذ راهکارهای موثر جهت حفظ سلامت و ایمنی دریانوردان باید در اولویت قرار داشته باشد و کشورهایی که کشتی‌ها زیر پرچم آنها تردد می‌کنند باید اطمینان حاصل کنند که دریانوردان این کشتی‌ها حین خدمت روی شناورها، به اندازه لازم زیرپوشش اقدامات حمایتی برای حفظ سلامتی باشند و دسترسی لازم و کافی به منابع دارویی، خدمات درمانی یا تجهیزات بهداشتی لازم را دارا باشند. همچنین مفاد کنوانسیون مقامات بندری را الزام می‌کند تا در صورت لازم خدمات درمانی فوری برای دریانوردان را فراهم کنند و به آنها اجازه دسترسی به امکانات بیمارستانی در خشکی در محدوده بندری تحت کنترل خود بدهند. کشورها و اعضای مجمع عمومی سازمان جهانی دریانوردی، مقامات بندری و سازمان‌های ذی‌ربط در رابطه با اجرای دستورالعمل‌های منتشر شده همچنین برای کنترل و پیشگری از شیوع ویروس کرونا و ورود آن از مبادی بندری به داخل کشور تدابیر مختلفی را اتخاذ کرده‌اند که با تفاوت‌های جزیی تقریبا همه از یکسری پروتکل‌های مشابه پیروی می‌کنند.

برای مثال اکثر مقامات بنادر در دنیا درخواست کرده‌اند که کشتی‌ها حداقل 48 ساعت قبل از ورود به بندر فرم‌های مربوط به گزارش وضعیت سلامت پرسنل را پر کرده و ارایه دهند. اگر در گزارش سلامت یکی از پرسنل را مشکوک به ابتلا معرفی کند افسران قرنطینه و تیم پزشکی برای بررسی بیشتر در کشتی حاضر می‌شوند و تصمیم می‌گیرند که فرد تا پایان عملیات بارگیری-تخلیه در بیمارستان کشتی یا در کابین خود قرنطینه بماند یا در صورت صلاحدید مقامات بندری به بیمارستانی در خشکی منتقل شود. البته تمامی کشورها در رابطه با کشتی‌هایی که از مبدا چین یا یکی از کشورهای پرریسک به بندر آنها ورود می‌کنند باتوجه به ریسک بیشتر قوانین سختگیرانه‌تری اتخاذ می‌کنند که عمدتا شامل 14 روز انتظار و قرنطیه در محدوده لنگرگاه و عدم اجازه ورود به اسکله و عدم ارایه خدمات بندری تا پایان 14 روز قرنطینه است.

اعتماد