◄ بررسی اهداف اجرایی برنامه میان‌مدت راه‌آهن/ بخش دوم

بخش نخست یادداشت دالان‌های منطقه‌ای در حوزه ریلی در تاریخ 16 اردیبهشت منتشر شد. بخش دوم این یادداشت در ادامه می‌آید.

1.1.1دالان زمینی عراق به  سوریه و ترکیه

کشور عراق نقشه بلند مدتی دارد تا از طریق دو کشور سوریه و ترکیه به دریای مدیترانه راه پیدا کند. با این اتصال، نه تنها به سادگی کالاهای مورد نیاز خود را با کمترین هزینه و زمان به دست می‌آورد، بلکه می‌تواند به عنوان یک پل زمینی برای دستیابی کشورهای منطقه خلیج فارس به بازار اروپا، با کمترین زمان و هزینه، نقش ایفا کند. در صورت تحقق این هدف مهم، بسیاری از معادلات تجاری منطقه بهم می ریزد. 

1.1.1.1دالان عراق- سوریه

 به منظور اتصال مستقیم و آسان دریای مدیترانه به خلیج فارس، اتصال ریلی بنادر اُم القصر و فاو در جنوب عراق به بندر لاذقیه (Lattakia) سوریه طراحی شده است. بخش‌های مهمی از این مسیر قبلاً ساخته شده و تحت بهره‌برداری بوده است. بدین ترتیب این کانال خشک، رقیبی جدی برای مسیر طولانی حمل کالاهای اروپایی از کانال سوئز و دور زدن کل شبه جزیره عربستان به خلیج فارس می‌باشد. با اجرای این دالان ریلی که می‌تواند بسیار پر ظرفیت باشد، پیش بینی شده که مدت زمان سفر از 20 به 8 روز و صرفه جویی زیادی در کرایه‌های حمل تحقق پذیرد. در همین رابطه، عراق با سرمایه‌گذاری مناسب، سرعت قطارهای بغداد- بصره را از 10 به 7 ساعت تقلیل داده است.

علاوه بر این، کشور عراق برای دستیابی به هدف ارتقای نقش خود به یک پل زمینی بزرگ، سرمایه‌گذاری عظیم 10 میلیارد دلاری برای توسعه ظرفیت‌های دو بندر ام القصر و فاو را در دستور کار خود قرار داده است. خاطرنشان می‌سازد تحقق این دالان خشک حتی در میان مدت، خطری بالقوه برای سرمایه‌گذاری‌های قابل توجه در توسعه ظرفیت بنادر جنوبی خلیج فارس می‌باشد. ولی بر اثر بروز جنگ و حملات تروریستی داعش و غیره در کشورهای عراق و سوریه، نه تنها این طرح بسیار سودآور تاکنون ناکام مانده، بلکه با تخریب بخش‌هایی از خطوط و ناوگان موجود، معلوم نیست چه آینده‌ای در انتظار این گونه طرح‌ها می‌باشد. عده‌ای از صاحب نظران یکی از دلایل کمک‌های مالی برای بروز انواع جنگ‌های نیابتی و دمیده شدن آتش خشم و خشونت‌ها برای تداوم اغتشاش در دو کشور سوریه و عراق را ناشی از همین‌گونه سرمایه‌گذاری‌های مخاطره انگیز برای سایر کشورهای منطقه خلیج فارس می‌دانند.

1.1.1.2دالان عراق- ترکیه

در حال حاضر بخشی از خطوط ریلی قدیمی (احداث شده مربوط به دوران عثمانی در اوایل قرن بیستم) در سه کشور ترکیه، سوریه و عراق،  همچنان پابر جاست. یکی از این خطوط که به موازات مرز ترکیه و سوریه از اسکندرون در دریای مدیترانه تا نوسایبین (Nusaybin) کشیده شده (نقشه بعدی) دارای بار محوری 20 تن است. از نوسایبین نیز که یک خط با عبور از باریکه شمال شرقی سوریه به سمت ربیه در عراق احداث شده بود (قابل مشاهده در نقشه بالا). از سال 2012 که نیروهای اسد از منطقه عقب‌نشینی کرده‌اند، این خط فاقد کاربری لازم برای بهره‌برداری است. ضمن اینکه حدود 330 کیلومتر از خط ریلی مرزی ترکیه (از نوسایبین تا کارکامیش) که در حوزه ناامن و پراغتشاش مبارزین کرد سوری قرار دارد (نقشه ی بعدی)  عملاً از سال 2014 بسته شده است.

مسئولان عراق و ترکیه در صدد ساخت یک مسیر جدید هستند که از موصل به سمت شمال تا سیلوپی (Silopi) در مرز ترکیه به طول 50 کیلومتر و از آنجا تا کورتالان (Kurtalan) در خاک ترکیه به طول  120 تا 150 کیلومتر (نقشه قبلی) کشیده می‌شود. با احداث این خط 170 کیلومتر (که البته به دلیل کوهستانی بودن مسیر از نوع سرمایه بر است)، راه‌آهن عراق به دریای مدیترانه متصل می‌شود.

اما ممکن است به دلیل کوهستانی و سرمایه بر بودن این مسیر در داخل خاک ترکیه، محور ریلی نوسایبین به هابور (Habur) در مرز عراق و استفاده از همان خط قدیمی مرزی، مورد توجه قرار گیرد (نقشه بعدی). اینکار با توجه به حملات ترکیه به سوریه و عقب راندن کردهای سوری به 150 کیلومتری عمق سرزمینی و ایجاد امنیت شدید برای این راه آهن، امکان پذیر شده باشد.

بدین ترتیب با اتصال این قطعات ناپیوسته شبکه‌های ریلی دو کشور، ممکن است عراق بتواند علاوه بر تأمین نیازهای خود، همراه با ترکیه، به عنوان پل زمینی برای بارهای مدیترانه-خلیج فارس عمل کنند.

مشکل بزرگ برای راه‌آهن ایران زمانی مطرح می‌شود که ترکیه برای احداث یک خط پرظرفیت جنوبی-  شمالی (از مرز عراق تا ارزروم) سرمایه‌گذاری کند. آنگاه همان‌گونه که متعاقباً درباره آن بحث خواهیم کرد، یک خط بسیار مهم برای اتصال راه‌آهن‌های کشورهای عرب شبه جزیره عربستان مستقیماً به گرجستان و آذربایجان و از آنجا به روسیه و شمال اروپا ایجاد خواهد شد. این به معنی تضعیف نسبی دالان جنوبی- شمالی ایران به غرب دریای خزر می‌باشد.

تاکنون تمامی توجه کشور ترکیه برای ساخت زیربناهای ترانزیتی چون راه، راه‌آهن، خطوط هوایی و خط لوله، به مسیرهای شرقی- غربی معطوف بوده است. اما اگر منابع عمده بار برای حمل بار در مسیر جنوب به شمال فراهم شود، محتمل است که در راستای احداث این محور هم سرمایه‌گذاری می‌کند. خاطرنشان می‌سازد اگر شبکه‌های ریلی عراق و ترکیه به یکدیگر متصل شوند، در این صورت شبکه ریلی به ارزروم  نیز وصل می‌گردد. ولی برای حمل کالا می‌بایست ابتدا قطارها حدود 500 کیلومتر به غرب حرکت کرده و سپس همین مقدار به شرق بازگردند. این مسیر 1000 کیلومتریِ مازاد، قیمت تمام شده ی حمل را از توجیه اقتصادی خارج می‌سازد.   

در حال حاضر مقامات ارشد کشورهای عراق و ترکیه در مورد راهبردی بودن اتصال شبکه های ریلی دو کشور به یکدیگر به تفاهم اصولی رسیده اند. عراق که در طول سال‌های 17-2014 از طریق اشغال سرزمین‌هایش توسط داعش به شدت آسیب دیده، به دنبال تهیه منابع لازم برای بازسازی زیرساخت‌های خود به میزان 90 میلیارد دلار است. بخشی از این منابع به بهسازی و نوسازی راه آهن این کشور اختصاص دارد. در این میان ترکیه قول واگذاری اعتباری به مبلغ  5 میلیارد دلار را به عراق داده است.

1.1.2شبکه حلقه بزرگ عربی

در نظر است که توسط مجموعه‌ای از کشورهای عربی، درکرانه‌های بیرونی شبه جزیره عربستان (یمن، عمان، امارات متحده عربی، قطر، بحرین، کویت و عربستان سعودی) یک شبکه رینگی (به طول 2100 کیلومتر) احداث شود. قرار بود که بخش‌هایی از خطوط ریلی موجود درکشورهای عراق، سوریه و اردن نیز به عنوان بخشی از این اَبَرحلقه ریلی به آن بپیوندند. ضمن اینکه مقرر بود که جزیره بحرین هم به وسیله یک پل ارتباطی ریلی به شبه جزیره عربستان متصل شود. البته هم اکنون یک جاده 8 بانده به طول 25 کیلومتر شامل پنج پل در مناطق عمیق، دو جزیره مصنوعی برای ایجاد امکانات بین راهی و  هفت راه سنگریزی شده (سد) در مناطق کم عمق، وجود دارد. از زیر چهار پل، کشتی‌ها عبور می کنند و عبور جریان طبیعی آب‌های خلیج فارس را ممکن می سازند. این پروژه  یک میلیارد دلاری توسط یک شرکت هلندی ساخته شده است. برای ساخت راه آهن نیز باید چنین پروژه‌ای انجام پذیرد.

  به هر حال، برای احداث این شبکه حلقوی گسترده ریلی در شبه جزیره مزبور، تفاهم نامه‌ای بین کشورهای یاد شده به امضاء رسیده است و هر کشور موظف شده که بخش ریلی مربوط به خود را طی مدتی مشخص احداث نماید. برآوردهای اولیه نشان می‌داد که سالانه حدود 31 میلیون تن بار و 3.3 میلیون مسافر بین کشورهای شبه جزیره جابه‌جا شوند. شبکه خطوط ریلی عراق، سوریه و اردن (به جز چند قطعه ی ناساخته) تقریبا آماده بوده است. اتصال مدینه به جده و مکه مهمترین جزء این شبکه محسوب می شد که اخیراً احداث شده است. جنگ‌های یمن و سوریه، اجرای بخش‌های شمالی و جنوبی این طرح حلقوی بزرگ را فعلاً مختل نموده است. بنا بر دشمنی‌های ایجاد شده بین کشورهای عربی، مجدداً مقرر شده در مقطع فعلی، راه‌آهن سوریه حذف شده و ضلع شمالی حلقه ریلی از طریق اتصال مستقیم بین عراق و اردن برقرار شود.

 خاطر نشان می‌سازد سنگ اندازی‌های عراق برای اتصال شلمچه به بصره، احتمالاً به دلیل مخالفت جدی برخی از شیوخ عربی با اتصال راه‌آهن ایران  به این حلقه گسترده ریلی است. اما ایران مصمم است علی رغم بی میلی دولت عراق، با هزینه خود احداث پل بزرگ و خط ریلی مسیر مزبور(که هزینه‌های سنگینی را در بر دارد)، رأساً به انجام برساند.

در نقشه زیر نحوه اتصال خطوط ریلی کشورهای امارات متحده ی عربی، قطر، بحرین و کویت در شرق شبه جزیره و همچنین خط مدینه – جده - مکه در غرب آن (به رنگ زرد) نشان داده شده است.

1.1.2.1 نتیجه گیری مقدماتی

همانطور که ملاحظه گردید، منطقه خلیج فارس بازار رو به رشدی دارد که مرتباً از امر صادرات نفت فاصله می‌گیرد. در حال حاضر بهترین وسیله ارتباط زمینی بین این بازار با کشورهای شرق و غرب دریای خزر، کشور ایران است. این توان بالقوه به دلیل غفلت سه دهه اخیر مسئولان هنوز بالفعل نشده است. چنانچه این پل زمینی مهم بین‌المللی ایجاد شود، علاوه بر بازار خلیج فارس، بازارهای هند و آسه آن را هم تحت پوشش خود قرار می‌دهد، که برای آینده اقتصادی- سیاسی ایران امتیاز بزرگی محسوب می‌شود.

البته صرفاً ساخت حلقه‌های مفقوده شبکه ریلی ایران به تنهایی کافی نیست، بلکه در کنار آن باید بازاریابی دقیق و دیپلماسی مؤثر انجام پذیرد تا این دالان‌های شمالی- جنوبی مهم به تدریج پا گرفته ورشد یابند. در عین حال، راه‌اندازی این دالان‌های بین‌المللی در ایران به طور خودکار توجیه اقتصادی احداث و توسعه دالان‌های رقیب را هم کمرنگ می‌سازد.

در ادامه به بررسی دالان های شمالی- جنوبی برای اتصال بازار خلیج فارس به غرب دریای خزر از طریق ایران پرداخته خواهد شد.

* مشاور انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته