رساله اخلاق در صنعت هوانوردی| قسمت هشتم

در یک سناریوی واقعی از دوراهی های اخلاقی، فرض کنید یکی از مهندسین دارای صلاحیت فنی تعمیرونگهداری یک تایپ از هواپیما  Licensed and Certified بخش CAMO در موقعیتی قرار می گیرد که از طرف شرکت هواپیمایی که در آن کار می کند تحت فشار است تا هواپیما را با وجود ریسک تجمعی آیتم ها هر چه زودتر برای سر خط پرواز بعدی آماده کند در حالیکه می داند از نظر وجدان اخلاق حرفه ای شخصی کار درستی انجام نمی دهد یا نتوانسته است بر روند انجام کارهای Task در شرکت یا بخش اجرایی تعمیرونگهداری پارت 145 نظارت کاملی داشته باشد. اینجا یک اختیاراتی Authority دارد که می تواند تفویض کند ولی مسئولیت Responsibility خودش را نمی تواند به بخش یا شرکت مربوطه مجری تعمیرونگهداری تفویض کند. یک موقعیت پاسخگویی Accountability هم در مقابل شرکت خود و هم در مقابل سازمان هواپیمایی کشوری دارد و از طرف دیگر از نظر قانونی هم متعهد Liability است. اگر از پرواز هواپیما جلوگیری کند Refused to sign off یا آن را در لاگ گزارش نماید از طرف مدیریت شرکت هواپیمایی خود به عنوان یک پرسنل خاطی قلمداد می شود و اگر حتی به صورت ناشناس هم گزارش نماید شرکت هواپیمایی به نحوی اطلاع یافته و خود را در معرض اقدامات تلافی جویانه Reprisals قرار می دهد. ما که قانونی هنوز مبنی بر حمایت از گزارشگران هوانوردی نداریم و انجمن ها، اتحادیه ها و جوامع صنفی، مدنی و علمی هوانوردی قوی هم از طرف دیگر نداریم که به صورت مستقل از مدیران هوانوردی گرفته تا مقام عالی وزارت مطالبه گری نمایند و از این گزارشگران هم حمایت و حفاظت کنند، خب آیا اینجا با تضادهای اخلاقی و به خطر افتادن موارد ایمنی و امنیت هوانوردی مواجه نمی شویم؟

رساله اخلاق در صنعت هوانوردی| قسمت اول

رساله اخلاق در صنعت هوانوردی| قسمت دوم

رساله اخلاق در صنعت هوانوردی| قسمت سوم

رساله اخلاق در صنعت هوانوردی| قسمت چهارم

رساله اخلاق در صنعت هوانوردی | قسمت پنجم

رساله اخلاق در صنعت هوانوردی| قسمت ششم

رساله اخلاق در صنعت هوانوردی| قسمت هفتم

رساله اخلاق در صنعت هوانوردی| قسمت نهم

رساله اخلاق در صنعت هوانوردی| قسمت دهم

رساله اخلاق در صنعت هوانوردی| قسمت یازدهم

رساله اخلاق در صنعت هوانوردی |قسمت دوازدهم

این نوع سناریو بارها در 25 سال حرفه هوانوردی من در بخش های مختلف صنعت حمل ونقل هوایی اعم از عملیات، تنظیم برنامه، بررسی گزارش های خلبانان و نحوه برخورد با آنها، تخلفات بازرگانی، موارد متعدد فرودگاهی و ... مکرر در مکرر به وجود آمده است که از خود می پرسم چرا اقدام های اخلاقی و نقدهای مشفقانه و خیرخواهانه (به اصطلاح سوت زدن Whistleblowing) بر اساس وجدان حرفه ای می بایست در این کشور تا این حد چنین تبعاتی داشته باشد آن هم در فضایی که کلکم راع و کلکم مسئول و مفهوم نظارت متقابل Cross آن در مبانی نظری اخلاقی اش ترویج می شود. لذا مجبور می شویم انتخاب کنیم که در میان این تعارضات اخلاقی و تناقض های نقش خود سکوت پیشه کنیم.

در سناریویی دیگر از آنجایی که تعداد هواپیماهایی که در حال پرواز و تعمیر هستند بیشتر از تعداد بازرسان Inspector سازمان هواپیمایی کشوری است، سازمان فقط به پیروی از برنامه وسند تعمیر و نگهداری MPD خود شرکت هواپیمایی متکی است بدون آنکه قابلیت اطمینان RP را هم الزام کرده باشد. یک شرکت هواپیمایی هم فرض می شود با جزئیات نحوه انجام واقعی کنترل و تعمیرات در ناوگان خود را ثبت می کند. با توجه به این برنامه ها، سازمان فقط باید بررسی ها یا بازرسی های نقطه ای Spot را در داخل تأسیسات تعمیر و نگهداری شرکت ها انجام دهد تا نیاز به بازرسان را به حداقل برساند. حال آیا این رویه از نظر اخلاقی می تواند به ناظر سازمان اطمینان دهد؟

مشکل دیگر این است که با برون سپاری تعمیرونگهداری در شرکت های هواپیمایی باید اطمینان حاصل شود که هر یک از تامین کنندگان Vendor کار خود را به درستی انجام می دهند. این شرکت هواپیمایی با تامین کننده قراردادی امضا می کند که به نوبه خود بیان می کند که کارش با برنامه تعمیر و نگهداری که توسط سازمان تأیید شده است مطابقت داشته باشد. تامین کننده باید هزینه های خود را پایین نگه دارد، در غیر این صورت با خطر از دست دادن قرارداد شرکت هواپیمایی مواجه می شود. بنابراین، تامین کننده حداقل های لازم را برای برآورده ساختن برنامه تعمیر و نگهداری خطوط هوایی با تکنسین های با دستمزد پایین و حتی گاهی شاید بدون مجوز انجام می دهد. چه کسی مراقب است تا از نظر اخلاقی اطمینان حاصل شود که استانداردهای سازمان در این مسابقه سریع برای برون سپاری تعمیر و نگهداری به کمترین قیمت پیشنهادی رعایت شود؟ به دلیل مهندسی پیچیده هواپیما، مدتی طول می کشد تا این شرایط اثرات خود را نشان دهد و هنگام بروز موارد سر منشا و ریشه امور ممکن است جهت پیگیری گم شوند