بحران دریای سرخ به نفع صنعت کشتیرانی کانتینری شد

بازار حمل و نقل کانتینری طی چند هفته گذشته به شدت داغ شده و گزارش های منتشر شده از سوی مؤسسات آنالیز و کارگزاران کشتی نشان می دهد اگرچه یک تا دو ماه پیش بازار حمل و نقل کانتینری نسبتاً متعادل بود و بحران دریای سرخ باعث نوسانات و فراز و نشیب های فراوانی شده بود، اما صنعت کانتینری به مرور خود را بازیافت و از بحران دریای سرخ به نفع خود استفاده کرد و در حال حاضر حرکت رو به جلو خود را تداوم می بخشد.

به گزارش تین نیوز به نقل از مانا، شرایط برای حمل و نقل کانتینری در هفته های اخیر به شدت تغییر کرده و در حال حاضر این بخش با اختلالاتی که در دریای سرخ با آن مواجه است با افزایش شدید نرخ حمل و نقل در مسیر های اصلی همراه است که عوامل متعددی برای این افزایش وجود دارد؛ در مرحله اول منحرف شدن کشتی ها از دریای سرخ به دلیل حمله شبه نظامیان حوثی یمن به کشتی های تجاری بر برنامه های حمل و نقل کانتینری به شدت تأثیر گذاشت، اما مدتی نگذشت که به علت درگیری مداوم که در آن منطقه بحرانی وجود داشت برنامه حمل و نقل توسط ذی نفعان حمل و نقل کانتینری تغییر کرد.  

اگرچه ابتدا برای انتخاب مسیر جایگزین بین مدیران خطوط کشتیرانی اختلاف نظر بود و کمتر اپراتوری حاضر می شد که دو هفته به زمان سفر خود اضافه کند، اما وقتی متوجه شدند برنامه های حمل و نقل به واسطه مقاومت در برابر این تغییر به هم می خورد به همین جهت افزایش هزینه ها و مصرف سوخت را نادیده گرفته و بالاخره به موج تغییر مسیر پیوستند، به طوری که در حال حاضر قطب های حمل و نقل در مسیر آسیا به اروپا در منطقه دماغه امید نیک به یک گلوگاه مثبت و قابل حرکت برای کشتی ها و ارسال کالا تبدیل شده است.  

تأخیر در ارسال کالا

در این میان تأخیر در پهلوگیری کشتی ها در بنادر اصلی به مدت ۷ روز افزایش یافته است و ارسال کالا از شانگ های به اروپا یا آمریکا با بالاترین حد تأخیر در سه سال گذشته رسیده است و این تأخیر ها به ازدحام شدید و تجمع کشتی در برخی بنادر منجر شده است، به گونه ای که برخی خطوط کشتیرانی تماس های بندری را حذف کرده اند و سعی می کنند به بهترین شکل مشکلات ازدحام  بنادر را مدیریت کنند.  

در این میان بندر سنگاپور بیشترین ازدحام را در مدت ۶ ماه به خود دیده است. فراموش نکنیم بدتر شدن ازدحام بنادر باعث شده ۲ درصد کشتی های کانتینری در ماه مارس از چرخه فعالیت خارج شوند.

همانگونه که اشاره شد صنعت کشتیرانی کانتینری با اختلالات عملیاتی مانند افزایش حملات شبه نظامیان حوثی یمن از یک سو و دزدان دریایی در سواحل سومالی در حال حاضر دست و پنجه نرم می کند که به همین جهت نیاز به انتخاب مسیر های  دیگری دارد که توسط کارشناسان و تحلیلگران در دست بررسی است.

در این میان چین و روسیه به دنبال یک راهِ حل جدید در مسیر دریای شمال هستند، اگرچه شبه نظامیان حوثی یمن قول داده اند با کشتی های این دو کشور کاری نداشته باشند با این حال همکاری چین و روسیه ادامه دارد. خوشبختانه خشکسالی کانال پاناما که باعث کاهش ترانزیت این کانال شده بود و محدودیت هایی را برای ترانزیت کشتی اعمال می کرد تا حدودی برطرف شده و این کانال به روال عادی خود برمی گردد.

اخیراً این محدودیت ها برطرف شده، اما کانال سوئز هنوز به چرخه عملیاتی به شکل دلخواه  بازنگشته است. همه این عوامل دست به دست هم داده تا مسیر جایگزین به سمت دماغه امید نیک و بندر کیپ تاون آفریقای جنوبی سوق داده شود که آن هم ظرفیت لازم را برای پذیرش کشتی ندارد، اما اپراتور ها و مدیران چاره ای ندارند اقداماتی برای کاهش اختلال زنجیرۀ تأمین و لجستیک در این مسیر به عمل آورند.  

نظیر چنین رفتاری را حمل و نقل جهانی در دوران همه گیری کووید ۱۹ شاهد بود که به طور کلی حمل و نقل دریایی توانست از این بحران خود را به خوبی بیرون بکشد، اینک بحران دیگری دامن صنعت حمل و نقل کانتینری را گرفته، اما ارسال  کالا اگرچه با تأخیر همچنان ادامه دارد.  

بنادر آسیایی برندۀ نهایی

در این میان بنادر آسیایی بیشترین بهره را از بحران دریای سرخ می برند و برنده نهایی محسوب می شوند به گونه ای که اکثر بنادر آسیایی در حال حاضر مملو از کالا و کشتی است که انتظار می کشند راهی کشور های اروپایی و آمریکایی شوند.  

در مجموع با تجمیع اختلالات موجود بر سر راه صنعت حمل و نقل کانتینری به افزایش شدید نرخ حمل و نقل، بالا رفتن هزینه سوخت و سایر مشکلات می رسیم.  

اما در این میان شاهد بیشترین افزایش نرخ در خطوط کشتیرانی از آسیا به اروپا با استفاده از مسیر دماغه امید نیک هستیم که این نرخ ها نسبت به دوران کووید ۱۹ فراتر رفته است.  

 افزایش نرخ های  حمل کانتینر

در حال حاضر نرخ حمل کانتینر ۴۰ فوتی را از مسیر شانگ های به آمریکا و اروپا به طور میانگین بین ۶ تا ۷ هزار دلار رسیده است این حرکت صعودی همچنان به کار خود ادامه می دهد، حال با نگاهی به چشم انداز آینده انتظار می رود که حداقل تا پایان سال ۲۰۲۴ میلادی بحران دریای سرخ ادامه داشته باشد و در این میان نرخ ها به روند افزایشی خود ادامه دهد.  

در این راستا باید افزود تقاضا در سال جدید برای کشتی های کانتینری افزوده شده که به نظر می رسد با تحویل ۲.۷  میلیون teu کشتی کانتینری جدید در سال ۲۰۲۴ میلادی به این تقاضا پاسخ داده شود، اما پیش بینی تحلیلگران، کارشناسان و کارگزاران بر افزایش نرخ حمل و نقل کانتینری است که روند صعودی دارد.  

همچنین تقاضا برای کانتینر و کشتی های مربوط به آن همزمان با تنش های ژئوپلیتیکی و اختلال عملیاتی ادامه خواهد داشت که همه این ها به برنامه عدم اطمینان بازار حمل و نقل کانتینری کمک می کند.  

در پایان نشانه هایی وجود دارد که ا فزایش نرخ نقطه ای ممکن است در مقطعی تثبیت  شود. به هرحال پیش بینی ها بر این اساس است که ظرفیت عملیاتی در نیمه دوم ۲۰۲۴ میلادی از ۳۰ میلیون teu فراتر رفته و احتمال تعدیل نرخ ها در صورت کاهش بحران در دریای سرخ به چشم  بخورد.