◄ نحوه حضور دولت در بخش حملونقل باید تغییر کند
در کشور ما نگرشی به اشتباه در مدیران حمل و نقل درون شهری و برون شهری ایجاد شده که فکر می‌کنیم چون معروف شده که حملونقل معمولا زیان‌ده است، بنابراین باید در همه جا هزینه‌های آن را دولت بپردازد.
در بین کارشناسان دیدگاه‌های متفاوتی در مورد سرمایه‌گذاری و حمایت دولت از بخش حملونقل و زیر ساخت وجود دارد، برخی معتقدند لازم است در این زمینه تغییراتی در نگرش‌ها ایجاد شود و همه چیز از دولت درخواست نشود برخی دیگر نیز می‌گویند در کشوری ماننده آمریکا هم سهم قابل توجهی از سرمایه‌گذاری حوزه حملونقل و زیرساخت به دلایل متعدد، توسط دولت انجام میشود.
به گزارش تین‌نیوز، مهرداد تقی‌زاده کارشناس حملونقل و معاون سابق حملونقل وزارت راه و شهرسازی، در این زمینه دیدگاه متفاوتی دارد.
او در کانال تلگرامی خود نوشت: در کشور ما نگرشی اشتباه در مدیران حمل و نقل درون شهری و برون شهری ایجاد شده که فکر می‌کنیم چون معروف شده که حملونقل معمولا زیان‌ده است، بنابراین باید در همه جا هزینه‌های آن را دولت بپردازد، به‌طوری که بعضی مواقع حتی سرمایه‌گذار آماده هم از دست می‌رود.
وی افزود: این در حالی است که برای مثال بعضی از محورهای شبکه راه‌آهن به حدی سودده و درآمدش بالاست که برخی سرمایه‌گذاران ایرانی حاضر هستند در این زمینه سرمایه‌گذاری کرده و حتی محوری را برای بهره‌برداری بسازند.
او تاکید کرد: بنابراین روش مطلوب آن است که در هر بخشی که توجیه اقتصادی دارد و می‌توان در آن سرمایه‌گذاری بخش خصوصی را به کار گرفت و حتی بهره‌برداری بلند مدت آن را به بخش خصوصی واگذار کرد، از بخش خصوصی استفاده شود و اگر جایی توجیه نداشت و هیچ کاری برای جذب سرمایه‌گذار نمی‌شد کرد، از دولت استفاده شود.
این کارشناس حملونقل با تاکید بر این‌که حمایت دولت از این بخش هرگز نباید قطع شود، افزود: ولی باید مدیران بخش حملونقل افتخارشان در این باشد که حجم بالاتری از سرمایه بخش خصوصی را جذب کرده باشند که این موضوع حتی میتواند در ارزیابی آنها لحاظ شود.
او گفت: در حال حاضر وضعیت بدین شکل است که مدیران بخش حملونقل درون و برون‌شهری دائما می‌گویند به ما بودجه اختصاص بدهید و آنها هم نمی‌دهند و به استفاده از سرمایه‌گذاری بخش خصوصی ترغیب می‌کنند.
به گزارش تین‌نیوز، معاون سابق وزارت راه خاطرنشان کرد: معتقدم مدل ایده‌ال این است که مدیران از بخش خصوصی استفاده کنند و اگر جایی سرمایه‌گذار بخش خصوصی پیدا نشد، از بودجه دولتی استفاده شود.
تقی‌زاده اظهار کرد: این در حالی است که اکنون موضوع کاملا برعکس شده است، یعنی مدیران بخش حملونقل عمدتاً اگر بودجه بخش دولتی نباشد، کار را متوقف می‌کنند(عمدتا نه، بلکه همه!)، که این روش باید عوض شود.
سلام.بریده ای از نوشته ی من تحت عنوان نظریه اشباع
یکی از علل ناتوانی / کندی دولت ها در انجام پروژه های عمرانی عدم برگشت سرمایه گذاری ها ست.عده ای اما اصولاً به لزوم برگشت پذیری سرمایه گذاری دولتی در پروژه های عمرانی باور ندارند و وظیفه ی دولت میدانند که خود را بدهکار کند و پروژه ها را انجام دهد و پول آن را از بودجه ی عمومی برداشت کند از جمله در پروژه های ریلی.این اعتقاد گرچه در اساس با ماهیت و ماموریت ذاتی دولتها منافات ندارد اما چند اشکال قابل توجه دارد:
الف) عدم حساسیت به برگشت سرمایه و بازدهی مالی پروژه و نفی دیدگاه تجاری در انجام پروژه های عمرانی باعث میشود که دولت ها حساسیت خود را بر روی راندمان اجرای پروژه ها از دست بدهند.وقتی نرخ بازگشت سرمایه و بازدهی مالی در یک پروژه مهم نباشد هیچ معیاردیگری برای اندازه گیری موفقیت پروژه باقی نمی ماند. پروژه چه ده در صد سود بدهد و چه سی درصد زیان ، حساسیتی وجود ندارد و معلوم نمیشود که کیفیت و زمان پروژه به چه قیمتی بدست آمده .
ادامه دارد
سلام مجدد
ب) ناکارآمدی در اجرای پروژه ها محصول دیگر این دیدگاه است. دم دست ترین شاخص برای اندازه گیری کار آمدی در اجرای پروژه ها ( صرف نظر از عملکرد مالی ) زمان به انجام رسیدن آنها ست. با نگاهی به پروژه های عمرانی دولت ها و عقب ماندگی زمان اجرای پروژه از برنامه، ناکار آمدی دستگاه اداری دولت برملا میشود .منشا این نا کار آمدی عدم حساسیت به نرخ بازگشت سرمایه و بازدهی پروژه هاست. در هر پروژه اتلاف زمان معادل با هزینه است . وقتی بازدهی پروژه مهم نباشد زمان هم بی ارزش خواهد شد. این است که یک پروژه سه ساله میتواند ده سال طول بکشد.
ج) اگر یک مدیر دولتی بداند که یک پروژه غیر اقتصادی است اما دولت ضرر آن را جبران میکند بدیهی است که دغدغه اقتصادی شدن پروژه را به فراموشی بسپرد و امکان پذیری فنی - اقتصادی طرح بر اساس سوبسید دولتی را موجه محاسبه کند. اما تجربه نشان داده که پروژه هایی که ماهیتاً اقتصادی نیستند و سرمایه گذاری اولیه را بر نمیگردانند در مرحله ی عمل به مشکل مواجه میشوند و در میانه راه متوقف یا کند میشوند. ناتوانی در تامین مالی باعث کندی پروژه میشود. کندی پروژه بر هزینه ها اضافه میکند. افزایش هزینه ، تامین مالی را از دسترس دورتر میکند. این به نوبه خود پروژه را گران تر میکند و تامین مالی را سخت تر و . . . . . . این یک چرخه ی " خود نابود کننده " است.این چرخه معیوب نهایتا به اتلاف منابع منجر میشود.
د) اشکال دیگر که این روزها خود را بهتر نشان میدهد و آن شرایطی است که دولت با بی پولی مواجه شود. در این صورت پروژ ها بر زمین می مانند.پروژه هر چه سنگین تر وامانگی آن بیشتر.