◄ ساخت آزادراه در چه شرایطی مصداق خودرو محوری با رویکرد منفی نیست؟

یک کارشناس حمل و نقل با طرح این پرسش که «آیا در نبود راه‌آهن‌های سریع در کشور، ساخت آزادراه‌ها در مسیرهای بین‌شهری پر تردد را همچنان باید مصداق خودرومحوری با رویکردی منفی بدانیم؟» این دیدگاه برخی کارشناسان حمل و نقل که ساخت آزادراه در هر شرایطی را مصداق خودرو محوری می‌دانند به چالش کشید.

به گزارش تین نیوز، مجید بابایی این مطلب را در کانال تلگرامی‌خود مطرح کرد و افزود: در کنار عامل هزینه، زمان هم عامل مهمی‌ در انتخاب شیوه سفر است. از منظرِ متقاضیان سفرهای بین‌شهری مُدی که زمان سیرِ به مراتب کمتری داشته باشد اولویت خواهد داشت.

وی ادامه داد: طبیعی است زمان سیر پایین‌تر و هزینه متناسب با آن می‌تواند انگیزه بالایی برای انتخابِ وسیله سفر باشد. اما از منظر صاحب سرمایه هم زمان سیرِ پایین‌تر به معنی بهره‌وری بالاترِ سرمایه در بخش زیرساخت و ناوگان است.

او تاکید کرد: وسیله نقلیه‌ای که بتواند نقطه A تا B را سه تا چهار بار در شبانه روز سیر کند، کسب و کار پر رونق‌تری از وسیله نقلیه‌ای که همان مسیر را در دفعات کمتری سیر داشته باشد خواهد داشت. حالا تصور کنید این کسب و کار مربوط به یک شرکت اتوبوسرانی یا شرکت مسافربری ریلی یا حتی تاکسی‌های بین شهری است. کدام یک به سرمایه‌گذاری بیشتر ترغیب می‌شوند؟

بابایی خاطرنشان کرد: اما اینجا با چند سوال مهم مواجه می‌شویم: آیا در توسعه زیرساخت‌های حمل و نقل باید اولویت را به انتظاراتِ متقاضیان سفر داد یا منافغ ملی را مد نظر داشت؟ اگر مردم از شبکه ریلی و قطارهای مسافری به‌دلیل هزینه بالاتر و زمان سیرِ بسیار بالاتر استقبال نکنند تکلیف چیست؟ اگر ساخت یا اصلاحِ یک آزادراهی با تمرکز بر استفاده مسافری زمان و هزینه سفر را کاهش دهد، مسیر فعلی را کوتاه کند، مصرف سوخت را کاهش دهد و ایمنی مسیر را افزایش دهد، آیا باید همچنان با ساخت آن مخالف بود؟ آیا ساخت چنین مسیری با این مزیت‌ها همچنان مصداق خودرومحوری با رویکردی منفی است؟

وی گفت: در پاسخ به این سوالات منطقی است که این 2 پیش فرض را قبول داشته باشیم: اول این که توسعه قطارهای مسافری با سرعت پایین (مشابه وضعیت فعلی با متوسط سرعت حدود 100 کیلومتر) به‌ویژه در مسیرهایِ طول متوسط (زیر 500 کیلومتر) مورد استقبال مردم قرار نمی‌گیرد. دوم این‌که توسعه زیرساخت‌های غیر ریلی که مولفه‌های تحقق یک موبیلیتی کارآمد را به همراه دارند برای توسعه هر کشوری الزامی‌است.

این کارشناس افزود: شواهد آماری نشان می‌دهد عملکردِ حمل و نقلِ ریلی مسافری در کشور از سال 90 تا 97 نه تنها رشدی نداشته بلکه 1.4درصد هم کاهش داشته است. اما جالب است که عملکرد بخش مسافریِ حمل و نقلِ عمومیِ جاده‌ای هم در این دوره با کاهش چشمگیر 37 درصدی مواجه شده است. این یعنی حمل و نقل عمومی‌مسافری بین‌شهری به‌شدت در حال تغییر مد به سمت خودرو شخصی است. چرا؟ چون در کشور به این سه پیش نیاز زیر به‌طور همزمان یا اصلا توجه نشده و یا توجه کمتری شده است:

1) توسعه قطارهای سریع

2) توسعه زیرساخت‌های جاده‌ای با سطح سرویس آزادراهی و بزرگراهی

2) واقعی‌سازی نرخ سوخت

او در پاسخ به این پرسش که چرا مردم از ریل گریزانند، اظهار کرد: حمل و نقلِ ریلی ایران برای بقا در بازارِ حمل و نقلِ مسافری نیاز به تغییرِ پارادایم دارد، حرکت به سمت قطارهای سریع نقطه چرخش راهبردی در این بخش است (Turning Point).

بابایی افزود: این چرخش راهبردی بیش از چهار دهه پیش در دنیا به شکلی پراکنده آغاز گشت و از 2 دهه پیش به این سو با پیوستن چین به این تغییر پارادایم، وارد مرحله انبوه‌سازی همراه با تغییرات فزاینده تکنولوژیک گشت. این تغییر پارادایم که عامل سرعت را به‌عنوان مهمترین مولفه همراه خود دارد همزمان با توجه به نیاز مشتری و بهره‌وری سرمایه، حمل و نقلی پایدار با ویژگی‌هایِ صرفه‌جویی در مصرفِ انرژی و آلایندگیِ ناچیز را دنبال می‌کند.

وی با طرح این پرسش که «پس چرا با وجودِ پذیرش و مقبولیت این تغییرِ پارادایم در سطح جهانی، در ایران عامل سرعت در توسعه شبکه ریلی مسافری مورد توجه قرار نمی‌گیرد»، بیان کرد: جواب این سوال را باید در ساختار و تواناییِ اقتصادیِ کشورها جستجو کرد.

این کارشناس گفت: توسعه شبکه راه‌آهن‌هایِ سریع جزوِ فناوری‌های پیشرفته و بسیار پر‌هزینه است. بدیهی است فقط دولت‌ها توانِ چنین سرمایه‌گذاری‌های کلانی را دارند. اما اجرای این‌گونه طرح‌ها فقط از توانِ گروهی از کشورها با درآمد ملی بالا که همزمان از سطح مناسبی از آمادگی تکنولوژیک هم برخوردارند بر می‌آید.

به گزارش تین نیوز، بابایی ادامه داد: تاکنون تنها کشورهایی امکان ورود به این عرصه را داشته‌اند که اولاً از درآمدِ سرانه بالایی برخوردارند و دوم این‌که در صحنه تعاملاتِ بین‌المللی توان ترغیبِ کشورهای صاحبِ فناوری برای انتقال آن به کشور را داشته‌اند.

وی تاکید کرد: شواهد نشان می‌دهد ما در ایران فعلاً هیچ یک از این دو ویژگی درآمد سرانه بالا و قدرت لابی با صاحبانِ فناوری را نداریم و لذا به نتیجه رسیدن طرح‌های راه‌آهن سریع در کشور حداقل در میان مدت دور از انتظار و غیر محتمل است. 2 مثال طرح‌های نیمه تمام راه‌آهن سریع تهران-اصفهان و برقی کردن مسیر تهران-مشهد شاهد این ادعا هستند.