۴ چالش مهم احداث خط ۲ متروی اصفهان
توان اجرایی سازمان قطار شهری بیشتر از حال حاضر است و در صورتی که منابع مالی مورد نیاز تأمین باشد، می‌توانیم سرعت اجرای عملیات احداث خط دو متروی اصفهان را افزایش دهیم که با توجه به مشکلات اقتصادی کشور و محدودیت منابع مالی، اعتبارات فعلی برای اجرای این ابرپروژه کافی نیست.
توان اجرایی سازمان قطار شهری بیشتر از حال حاضر است و در صورتی که منابع مالی مورد نیاز تأمین باشد، می‌توانیم سرعت اجرای عملیات احداث خط دو متروی اصفهان را افزایش دهیم که با توجه به مشکلات اقتصادی کشور و محدودیت منابع مالی، اعتبارات فعلی برای اجرای این ابرپروژه کافی نیست.
به گزارش تین نیوز، امروزه جمعیت بسیاری از کلان‌شهرها به ۱۰ میلیون نفر رسیده است، این تراکم بالای جمعیت به بروز مشکلات محیطی و کالبدی منجر می‌شود که در حوزه حمل‌ونقل، با توجه به ظرفیت زیرساخت‌های موجود، مشکلات ترافیکی را به همراه خواهد داشت؛ مشکلاتی که امروزه به چالش‌های عادی تبدیل شده است.
مترو یا قطار شهری، یکی از راه‌های نجات شهرهای بزرگ از آلودگی هوا و ترافیک است، چراکه با افزایش سرعت زندگی شهری و حجم ترددها، خطوط زیرزمینی می‌تواند بخش قابل توجهی از عبور و مرور شهروندان کلان‌شهرهایی همچون اصفهان را کنترل کند و توسعه اقتصاد حمل‌ونقل را بهبود ببخشد.
نظریه ایجاد مترو در اصفهان به سال ۱۳۵۷ بازمی‌گردد که پس از کش و قوس‌های فراوان در سال ۱۳۸۰ طراحی تفصیلی خط شمالی-جنوبی به طول ۱۲.۵ کیلومتر انجام شد و عملیات اجرایی حفر تونل آن آغاز شد، سپس با اضافه شدن خط ۷.۷ کیلومتر کاوه تا قدس، طول کل مسیر خط یک قطار شهری اصفهان به ۲۰.۲ کیلومتر رسید و سرانجام در سال ۱۳۹۴ به بهره‌برداری رسید.
دی‌ماه سال ۱۳۸۸ بود که قرارداد خط دو قطار شهری به شرکت مهندسان مشاور ستیران تنفیذ شد و اجرای آن در دستور کار قرار گرفت و تا سال ۱۳۹۰ ادامه یافت. سال ۱۳۹۴ با تعیین مسیر عبور خط دو قطار شهری اصفهان، مهندسان مشاور زایند آب به‌عنوان مدیر طرح مطالعات مرحله دوم و برگزار کننده مناقصات برای قطعه‌ای از مسیر خط دو از ایستگاه دارک تا ایستگاه کهندژ انتخاب شد و از ابتدای سال ۱۳۹۵ عملیات اجرایی آن آغاز شد.
به‌منظور آگاهی از جزئیات اقدامات انجام شده در خط دو متروی اصفهان، گفت‌وگویی را با سیدمحسن واعظی‌فر، مدیرعامل سازمان قطار شهری اصفهان انجام داده‌ایم که مشروح آن را در ادامه می‌خوانید:
خط دو متروی اصفهان چه مسیری را می‌پیماید و چه میزان پیشرفت داشته است؟
خط دو متروی اصفهان به طول ۲۴.۷ کیلومتر از شهرک امام حسین (ع) و محله دارک در شمال خیابان زینبیه آغاز می‌شود و به میدان شهدای خمینی شهر ختم می‌شود. در طول مسیر خط دو، ۲۳ ایستگاه وجود دارد که در حال حاضر اولویت نخست اجرای آن ۱۴.۷ کیلومتر با ۱۶ ایستگاه است، به‌نحوی که از ایستگاه دارک آغاز می‌شود و به ایستگاه شهید حجازی ابتدای خیابان کهندژ خاتمه پیدا می‌کند.
در صورت تأمین منابع مالی مورد نیاز ادامه کار و اولویت دوم اجرای خط دو مترو، از سمت ایستگاه شهید حجازی به سمت خمینی شهر را می‌توانیم آغاز کنیم.
در حال حاضر از دو جبهه کاری با استفاده از سه دستگاه تی‌بی‌ام (دستگاه حفار مکانیزه) عملیات حفاری در حال انجام است که از جبهه شمالی با دو دستگاه، حفاری تونل آغاز شد و در حال حاضر هر کدام بیش از ۵.۵ کیلومتر حفاری انجام داده است که پس از عبور از ایستگاه‌های زینبیه، عاشق اصفهانی، عمان سامانی و لاله، بین ایستگاه‌های لاله و شاهد قرار دارد.
از جبهه غربی نیز یک دستگاه تی‌بی‌ام با قطر ۹.۵ متر حفاری را از ایستگاه شهید حجازی آغاز کرده است و پس از عبور از بزرگراه شهید خرازی به ایستگاه شهید خرازی و سپس به ایستگاه کاشانی رسید که به تازگی این ایستگاه را ترک کرد و حفاری به سمت ایستگاه خلجا در حال انجام است.
در حال حاضر تی‌بی‌ام جبهه غربی خط دو متروی اصفهان در قسمت زیرین خیابان آیت‌الله کاشانی در حال حفاری است و امیدواریم تا سه ماه آینده به ایستگاه خلجا در خیابان طالقانی برسد.
وضعیت احداث ایستگاه‌های خط دو مترو چگونه است؟
برای احداث ۱۶ ایستگاه اولویت نخست خط دو متروی اصفهان، برنامه‌ریزی به گونه‌ای انجام شده است تا هر ایستگاه به نحوی احداث شود که در زمان رسیدن تی‌بی‌ام، نیاز به سگمنت‌گذاری نباشد؛ این برنامه تاکنون در ایستگاه‌های این خط به خوبی پیش رفته و محقق شده است.
عملیات سفت‌کاری و قرارداد پیمانکار ایستگاه مترو عاشق اصفهانی به اتمام رسیده و پروژه تحویل سازمان قطار شهری شده است که در آینده با تأمین منابع مالی و پیمان جدید، عملیات نازک‌کاری آن آغاز خواهد شد.
در ۱۵ ایستگاه دیگر پیمانکاران مشغول فعالیت هستند و میزان پیشرفت احداث ایستگاه‌ها متفاوت است؛ عملیات احداث بعضی از ایستگاه‌های مترو تا ۹۰ درصد پیشرفت دارد، اما کمترین میزان پیشرفت در ایستگاه حافظ یا نقش‌جهان در مجاورت کتابخانه امیرالمومنین (ع) است که به روش زیرزمینی احداث می‌شود تا تداخلی با ترافیک نداشته باشد.
برنامه‌ریزی به نحوی انجام شده است که تا قبل از بازگشایی مدارس، اقداماتی همچون جابه‌جایی تأسیسات که منجر به ترافیک می‌شود را به سرانجام برسانیم که این اتفاق افتاد؛ در این راستا چهارراه ابن‌سینا با جابه‌جایی تأسیسات به میدان تبدیل شد و در حال حاضر در این میدان حفاری ایستگاه ابن‌سینا انجام می‌شود.
در مجموع مشکل خاصی نداریم، اما توان اجرایی سازمان قطار شهری بیشتر از حال حاضر است و در صورتی که منابع مالی مورد نیاز تأمین باشد، می‌توانیم سرعت اجرای عملیات احداث خط دو متروی اصفهان را افزایش دهیم که با توجه به مشکلات اقتصادی کشور و محدودیت منابع مالی، اعتبارات فعلی برای اجرای این ابرپروژه کافی نیست.
یکی از دلایل زمان‌بر شدن اجرای پروژه‌های مختلف زیرساختی، عمرانی و خدماتی، مسائل مالی است که مسئولان مربوطه در شهرداری و استانداری تلاش می‌کنند این مشکل رفع شود. هزینه‌های احداث ایستگاه‌های مترو زیاد و توان شهرداری و دولت نیز محدود است، لذا در این راستا با مشکلاتی روبه‌رو هستیم.
جزو برنامه‌های امسال است که با پیمانکار به نتیجه برسیم و توسعه خط یک متروی اصفهان از ایستگاه قدس در ابتدای خیابان امام خمینی (ره) تا میدان استقلال به طول ۵.۵ کیلومتر با پنج ایستگاه آغاز شود که مراحل طراحی و برآوردهای مالی آن انجام شده است؛ شهرداری مذاکرات لازم با پیمانکاران را انجام می‌دهد تا به‌صورت مشارکتی انجام شود، زیرا در این خصوص نیز با مشکلات مالی روبه‌رو هستیم.
طراحی خط سه متروی اصفهان نیز به اتمام رسیده است و در صورت تأمین منابع مالی، عملیات اجرایی آن آغاز می‌شود. در این راستا لازم می‌دانم از صبر و شکیبایی شهروندان که شهرداری را در مسیر اجرای پروژه‌های مختلف عمرانی همراهی می‌کنند، قدردانی کنم و امیدوارم در آینده‌ای نه چندان دور، میوه صبر و شکیبایی آنها چیده شود و لذت سفر ایمن، پاک و ارزان را بچشند.
البته در خط یک متروی اصفهان نیز تعداد رام‌های قطار کافی نیست و این موضوع باعث می‌شود که سرفاصله زمانی تردد قطارها حدود ۱۱ دقیقه باشد که مطلوب نیست؛ طبق برنامه‌ریزی‌های انجام شده، سرفاصله زمانی خط یک متروی اصفهان ۲.۵ دقیقه بوده است که به دلیل کمبود منابع مالی در خرید و واردات واگن‌ها، این هدف محقق نشده است و در صورتی که اعتبارات مورد نیاز تأمین شود، سرفاصله زمانی تردد قطارها را کاهش خواهیم داد.
آیا می‌توان زمانی را برای پایان عملیات احداث خط دو متروی اصفهان اعلام کرد؟
سازمان قطار شهری اصفهان بر اساس برنامه پروژه را پیش می‌برد و زمانی که پیمان‌ها به مرحله مناقصه می‌رسد، برنامه زمان‌بندی دارد و مشخص است که در چه ماهی چه عملیاتی باید انجام شود و هزینه‌های مربوط به آن چقدر است.
با این اوصاف، احداث این خط طبق برنامه پیش رفته است؟
برنامه سازمان قطار شهری برای احداث خط دو مترو از آغاز تا پایان، هفت سال بود و در حال حاضر نیز طبق برنامه قابل اجرا است، اما بزرگترین منع در انجام کار، کمبود منابع مالی است.
واقعیت این است که قبول داریم تاکنون پیشرفت خط دو متروی اصفهان طبق برنامه نبوده است، زیرا منابع مالی مورد نیاز را در اختیار نداشتیم و منابعی که به ما رسیده است، یک‌سوم رقمی است که باید طبق برنامه به پروژه تخصیص می‌یافت و این موضوع زمان هفت ساله اجرای این پروژه را حتی تا سه برابر افزایش خواهد داد.
مورد دیگری که در برنامه زمان‌بندی ملاک عمل است، جابه‌جایی تأسیسات است؛ گاهی در مسیر اجرای پروژه به تأسیسات شهری همچون آب، گاز یا برق برخورد می‌کنیم که جابه‌جایی آن از عهده شهرداری و سازمان قطار شهری خارج است؛ به عنوان مثال در میدان ابن‌سینا در این معضل گرفتار شدیم، باید گاز جابه‌جا می‌شد تا مشکل برق برطرف می‌شود، زیرا امکان جابه‌جایی تأسیسات به‌طور همزمان وجود نداشت.
جابه‌جایی تأسیسات در میدان ابن‌سینا حدود چهار ماه برنامه زمان‌بندی اجرای پروژه خط دو مترو را به تأخیر انداخت. منابع مالی، جابه‌جایی تأسیسات، دریافت مجوزهای ترافیکی و تملک محل‌های در مسیر اجرای پروژه از دیگر دلایل زمان‌بر شدن اجرای پروژه خط دو متروی اصفهان است.
تدبیر مدیریت شهری ششم برای تأمین منابع مالی احداث خط دو متروی اصفهان چیست؟
اوراق مشارکت در بودجه کل کشور لحاظ می‌شود؛ بودجه کل کشور برای قطار شهری کلان‌شهرها چهار هزار میلیارد تومان است که شهرداری اصفهان تقاضای ۱,۲۰۰ میلیارد تومان برای اوراق مشارکت را ارائه کرد، اما ۶۰۰ میلیارد تومان مورد توافق قرار گرفت که این رقم هزینه کامل احداث تنها یک ایستگاه مترو است.
از ظرفیت اوراق مشارکت که جزو مسائلی است که دولت در بودجه تخصیص می‌دهد، حداکثر استفاده را کرده‌ایم و همواره تقاضایی بالاتر از رقم‌های تخصیص یافته، داشته‌ایم.
تاکنون به جز دو شرکت زیرمجموعه دولت، مدیران هیچ شهری نتوانستند از اوراق مشارکت استفاده کنند، اما باز هم تلاش خود را انجام می‌دهیم تا این بودجه محقق شود؛ واقعیت این است که باید راه‌های دیگری برای تأمین منابع مالی در نظر بگیریم، زیرا مترو به شدت هزینه‌بر است و ظرفیت اقتصادی زیربنایی است. در تمام دنیا، مترو را یک سرمایه‌گذاری پایه می‌دانند و به همین جهت کمک‌های دولت برای احداث آن وجود دارد.
