◄ چرا تخریب زودهنگام رویه آسفالتی آزادراه‌ها قابل‌ترمیم نیست؟

بهسازی در قراردادهای مشارکتی

در قراردادهای مشارکتی، معمولاً بهسازی با تجدید رویه آسفالتی آزادراه بعد از گذشت حدود ۱۲ سال از شروع بهره‌برداری تعریف می‌شود که با توجه به شرایط بهره‌برداری و نحوه نگهداری، به‌خصوص در زمانه فعلی، نیازمند تجدید نظر کلی خواهد بود.

با توجه به فرسودگی و استهلاک رویه آزادراه‌ها که مستقیماً وزن و اثرات ناشی از تردد سریع وسایل نقلیه را به جسم راه منتقل می‌کند، این قسمت از آزادراه نیازمند بهسازی و نو شدن دوره‌ای است. در این رابطه و در قراردادهای مشارکتی و بر اساس ماده ۳۰ آیین‌نامه اجرایی قانون مشارکت، اجرا و تامین هزینه مربوط به صورت ۱۰۰ درصد با سرمایه‌گذار است. البته برآوردی ریالی هم برای انجام این مهم در قراردادهای مشارکت پیش‌بینی شده که به دلیل افزایش شدید بهای مصالح مصرفی مانند قیر و...، با واقعیت هزینه‌های امروز بسیار فاصله دارد.

مسائل و مشکلات

آنچه در مرحله بهسازی بسیار مهم است توجه به نیازهای جدیدی است که در اثر بهره‌برداری از راه ساخته‌شده، مورد نیاز شرایط و زمان فعلی است که مهم‌ترین و رایج‌ترین آن بازسازی رویه آسفالتی فرسوده است که در قسمت‌های زیادی نیز تخریب شده و بعضاً هم مورد ترمیم قرار گرفته است، ولی برای تامین تردد ایمن مناسب نبوده و لازم است با یک لایه آسفالتی جدید روکش شود. مشخصات این لایه با توجه به اطلاعاتی شامل شرایط فعلی و نیازهای آتی راه محاسبه، طراحی و آماده می‌شود.

امروزه با توجه به افزایش سرسام‌آور قیمت قیر، انجام عملیات بهسازی و همچنین نگهداری راه با مشکلات جدی روبه‌رو شده است. ارتباط تنگاتنگ و عملکردی بین نگهداری و بهسازی آزادراه‌ها باعث می‌شود که عدم انجام نگهداری صحیح و به‌موقع، تخریب زودهنگام رویه آسفالتی آزادراه‌ها را ایجاد کرده و بهسازی راه را با مشکل جدی و زودهنگام مواجه کند.

به منظور ایجاد لایه مستحکم سازه‌ای در زیر لایه روکش بهسازی، لازم است که قسمت‌هایی از لایه آسفالت موجود که تخریب شده و دارای استحکام کافی نیست، برداشته شده و با آسفالت جدید جایگزین شود. به هر میزان که تخریب جاده از حد عرف بیشتر شود، که این امر معمولاً ناشی از نگهداری نامناسب و ترمیم دیرهنگام آسفالت موجود به علت گرانی قیر، مدیریت غیراصولی و عدم تامین اعتبار کافی است، عملیات بهسازی سنگین‌تر و گران‌تر شده و در نتیجه نیازمند بودجه بیشتر است.

هزینه قیر مصرفی در یک کیلومتر آسفالت روکش به ضخامت پنج سانتی‌متر در یک آزادراه چهارخطه با عرض ۲۴ متر و تعویض قسمتی از آسفالت موجود با آسفالت جدید، با توجه به قیمت قیر در آذرماه ۱۴۰۰، حدوداً معادل سه میلیارد تومان است که خود رقم بسیار بالایی است و تامین آن از سوی سرمایه‌گذار به تنهایی بسیار سخت و دور از دسترس است. البته این مساله تنها به قیر ختم نخواهد شد، در موقعیت فعلی شاهد افزایش قیمت بی‌سابقه در تمام ردیف‌های مرتبط با بهسازی هستیم که باعث شده تامین سرمایه لازم برای بهسازی با مشکل مضاعف روبه‌رو شود.

هم‌اکنون با توجه به شرایط اقتصادی کشور، تورم بالا و افزایش شدید بهای اکثر اقلام مرتبط با بهسازی، هزینه سرمایه‌گذاری برای اجرای یک کیلومتر بهسازی شامل آسفالت روکش، آسفالت جایگزین، تعویض حفاظ‌ها، خط‌کشی، شانه‌سازی و... بالغ بر هفت میلیارد تومان خواهد شد.

اکنون که زمان بهسازی اکثر آزادراه‌ها فرا رسیده و حدود ۱۵ تا ۲۰ سال از زمان عقد قراردادها گذشته است و قیمت قیر نیز در فاصله سال‌های ۱۳۸۱ تاکنون، هزار برابر شده و مضافاً اینکه در شرایط جنگ اقتصادی فعلی نیز قرار داریم، استناد به شیوه‌های ذکرشده در متون قرارداد و آیین‌نامه اجرایی قانون مشارکت و در نتیجه انتظار غیرممکن از سرمایه‌گذار داشتن، نتیجه‌ای جز خرابی این سرمایه‌های ملی را به دنبال نخواهد داشت.

بدون همکاری بخش عمومی در تامین قیر و منابع مالی مورد نیاز برای بهسازی، انجام این مهم بسیار مشکل بوده و چه‌بسا غیرعملی خواهد بود. لازم است که بخش عمومی (دولت) فعالانه وارد عمل شده و با ایجاد سازوکار مناسب در جهت تامین منابع مالی و سایر نیازهای قانونی مورد نیاز اقدام کند. موضوع دیگر در زمان بهسازی، موارد جدیدی است که مورد نیاز بهره‌برداری از محور در زمان فعلی است، از جمله نیاز به تعویض جداکننده‌ها (نیوجرسی‌ها، حفاظ‌ها)، ایجاد ورودی‌های استاندارد جدید در محور، ساخت تاسیسات جانبی جدید و... که اغلب ناشی از ارتقای استانداردهای بهره‌برداری بوده و قسمتی نیز به نیازهای منطقه‌ای ارتباط دارد و لازم است در زمان بهسازی آزادراه‌ها مورد توجه جدی مدیران قرار بگیرد و ضمن ایجاد هماهنگی بین سازمان‌های مختلف، اعتبار لازم برای اجرای به‌موقع آنها تامین شود. در زمینه اجرایی نیز لازم به ذکر است که انجام عملیات بهسازی به دلیل همزمانی با ترافیک عبوری حداکثری (۱۲ سال پس از بهره‌برداری) و لزوم حرکت ماشین‌آلات حمل مصالح و سایر تجهیزات بهسازی از زیرگذرها و نقاط عبور اجباری، صعوبت خاص خود را نیز به دنبال داشته و هزینه بهسازی و به‌تبع آن میزان سرمایه‌گذاری را افزایش خواهد داد.

نتیجه‌گیری و اهم پیشنهادها

آزادراه‌ها نیازمند توجه جدی هستند، چنانچه این مهم با تاخیر مواجه شود، ضمن خرابی زودهنگام این سرمایه‌های ملی، جبران آن نیز به سادگی ممکن نخواهد بود. در چند سال اخیر با بروز مشکلات متعدد در این عرصه، روند سرمایه‌گذاری جدید در بخش آزادراه‌ها رشد منفی داشته و تقریباً صفر شده است. مساله بهسازی در کنار سایر مسائل از جمله نگهداری، مالیات، نرخ عوارض، نرخ سود سالانه، محاسبه سود، کاهش ارزش سرمایه‌گذاری و...، مانع عمده بر سر راه سرمایه‌گذاری جدید و حفظ سرمایه‌های موجود بوده و چنانچه مورد توجه مدیران قرار نگیرد و سازوکار مناسب و موثر اندیشیده نشود، این بخش مولد از اقتصاد کشور که در شرایط فعلی می‌تواند ادامه اشتغال و پویایی بخش صنعت آزادراهی را به دنبال داشته باشد به کلی تعطیل خواهد شد.

در ادامه اهم موارد به صورت پیشنهاد جهت جلب نظر مدیران آورده شده، امید که مورد توجه جدی قرار گیرد و با همکاری موثر بخش عمومی و خصوصی، این صنعت مولد و اشتغال‌زا مجدداً احیا شود:

 تامین قیر مورد نیاز توسط بخش عمومی (دولت)

 هماهنگ‌سازی نیازهای منطقه‌ای (کاهش فشار مدیران بخشی و کاربران منطقه برای ایجاد دسترسی اختصاصی)

 تعیین و ابلاغ نرخ عوارض عبور به صورت سالانه، متناسب با افزایش هزینه‌های نگهداری و بهسازی آزادراه‌ها، باقیمانده سرمایه‌گذاری و کشش اقتصادی منطقه

 تامین منابع مالی پایدار برای بهسازی آزادراه‌ها

 تدوین برنامه‌های زمانی و مالی شفاف و عملی برای حفظ تداوم نگهداری مطلوب در آزادراه‌ها

 توجه به آخرین استانداردهای مربوطه در زمان احداث آزادراه‌ها (نیاز کمتر به توسعه استانداردها در زمان بهسازی)

 تدوین لوایح موثر در امر بهسازی، برای جایگزینی موارد قراردادی و آیین‌نامه اجرایی

 توجه جدی و اجرای موثر تبصره پنج ماده‌واحده قانون سرمایه‌گذاری در آزادراه‌ها.

* کارشناس صنعت حمل‌ونقل