◄ بررسی اهداف اجرایی برنامه میان‌مدت راه‌آهن/ بخش یازدهم
با اینکه چشم انداز اتصال به مدیترانه تاریک به نظر می‌رسد، اما بخش کوچکی از مبادلات تجاری قابل توجه بین دو کشور همسایه ایران و عراق که بالغ بر 12 میلیارد دلار است، می‌تواند توسط حمل ریلی صورت پذیرد.
بخش اول، دوم، سوم، چهارم، پنجم، ششم، هفتم، هشتم، نهم و دهم یادداشت دالان‌های منطقه‌ای در حوزه ریلی پیشتر منتشر شد. بخش دهم این یادداشت در ادامه می‌آید:
1.1دالان‌های ترانزیتی شرقی-غربی کشور
کشور ایران دارای دالان‌های بالقوه شرقی-غربی متعددی است که در صورت سرمایه‌گذاری و انجام اقدامات بازرگانی (و حتی دیپلماتیک) می‌توان تعدادی از آنها را فعال نمود. در ادامه به شرح این دالان‌ها پرداخته می‌شود.
1.1.1دالان ترانزیتی جنوبی چین به‌اروپا
همان گونه که قبلاً اشاره شد، دالان‌های ریلی شرقی-غربی اوراسیا (اعم از شمالی و میانی) نسبت به سرما تا حدی حساسیت دارند. ضمن اینکه دالان عبوری از میانه دریاچه خزر نیز با محدودیت‌های ظرفیتی و هزینه‌های مضاعف تخلیه و بارگیری مواجه است. کشور چین در نظر دارد که یک راه‌آهن جنوبی از مسیرهای گرم به سمت اروپا را هم در اختیار داشته باشد. اما همان طور که در نقشه زیر به خوبی مشخص است، وجود سلسله کوه‌های سر به فلک کشیده در جنوب غربی به وسیله هیمالیا و در غرب هندوکش، بنا به دلایل زیر مانع بزرگی بر سر راه احداث راه‌آهن به سوی جنوب غربی می‌باشند:
- راه‌آهن با محدودیت شعاع قوس مواجه‌است و قطارها نمی‌توانند از پیچ و خم‌های شدید کوهستانی عبور کنند.
- راه‌آهن‌های غیر برقی توان عبور از مسیرهایی با شیب و فراز 30 در هزار را ندارند.
- احداث شبکه و خط برقی در این کوه‌های سربه فلک کشیده بسیار گران و گاهی ناممکن است.
- برای غلبه بر این موانع و جهت احداث راه‌آهن می‌بایست به هزینه‌های سرسام آور ساخت تونل‌ها و پل‌های عظیم و طولانی تن داد که با توجه به شرایط کنونی، مقرون به صرفه نیست.
بنابراین به جز حیوانات بارکش، فقط حمل و نقل جاده‌ای قادر به عبور از برخی نقاط این دیوار عظیم طبیعی است. البته همانطور که قبلاً ذکر شد، یکی از این نقاط، جاده بسیار پیشرفته و پرظرفیت شمال شرقی پاکستان به کاشغر چین است که شاهکار مهندسی چین می‌باشد.
دالان باستانی ابریشم از کوتاهترین مسیر و از ایالت بسیار کوهستانی بدخشان افغانستان عبور می‌کرده است که‌امروزه برای احداث راه‌آهن (به دلیل حساسیت به موارد ذکر شده بالا) به هیچوجه مناسب نیست. همانگونه که قبلاً متذکر گردیده است، تاکنون احداث خطوط ریلی معتبر، تنها در منتهی الیه شمالی این رشته کوه‌ها و از طریق کشور قزاقستان ممکن شده است. حال برای اینکه یک دالان نسبتاً جنوبی تماماً ریلی ایجاد شود تا ایران و سایر کشورهای منطقه نیز در مسیر آن قرار گیرند، لازم است دالان‌های داخلی این کشورها (از جمله‌ایران) پرظرفیت شوند. ضمن اینکه برای اتصال به دالان‌های موجود، باید چند قسمت مفقوده شبکه‌های حمل و نقلی هم ساخته شوند.
1.1.1دالان ترانزیتی شرقی-غربی سرخس-رازی
به هر حال تنها مسیر تماماً ریلی قابل اعتنای فعلی شرقی-غربی زیر دریاچه خزر، دالان عبوری از کشورهای قزاقستان، ازبکستان، ترکمنستان و ایران است. محور ترانزیتی سرخس- تهران از دو مسیر به سمت غرب قابل امتداد است. یکی از طریق مرز رازی به راه‌آهن ترکیه، و دیگری با گذر از مسیر کرمانشاه-خسروی به راه‌آهن عراق و سوریه می‌باشد. از آنجایی که پیش‌بینی می‌شود وضعیت امنیتی کشورهای عراق و سوریه تا یک دهه دیگر نامعلوم باقی بماند، و ساخت مسیر کرمانشاه-خسروی بر اثر واگذاری اعتبارات اندک، سال‌ها به درازا می‌کشد، بنابراین تنها گزینه مورد نظر، می‌تواند دالان سرخس- رازی، یا یک انشعاب از جلفا به سمت مرز باشد (نقشه زیر).
طبق معیارهای جهانی، حداقل ظرفیت مورد نیاز برای ایجاد یک دالان ترانزیتی معتبر بین‌المللی، دو خطه و علائمی‌بودن آن است. همانگونه که در نقشه بالا مشاهده می‌شود، مسیر ترانزیتی عبوری از کشور ترکمنستان و همچنین سرخس-فریمان و قزوین-تبریز-رازی همچنان یک خطه و کم ظرفیت است و طبق تفاهمات به عمل آمده قبلی، بخش‌هایی از آن در حال دوخطه شدن می‌باشد.
با توجه به موارد فوق، برای پیشبرد هدف بسیار مهم ایجاد یک دالان ترانزیتی ریلی شرقی-غربی بین‌المللی عبوری از خاک ایران، می‌بایست از سوی مسئولان ذیربط کشور، اقدامات زیر انجام پذیرد:
- کشور ایران مقدمات کار را به گونه‌ای فراهم کند تا در آینده‌ای هر چه زودتر، به‌این ابتکار بین‌المللی چین (یک کمربند یک راه) که نقش عمده‌ای در جغرافیای سیاسی-اقتصادی منطقه دارد، بپیوندد.
- با کشور چین درباره راه‌اندازی این دالان بین‌المللی که با مشارکت جمعی 5 کشور قزاقستان، ازبکستان، ترکمنستان، ایران و ترکیه و با اهداف مشخص صورت خواهد گرفت، مذاکره شود. تاکنون کشور چین قطارهایی را برای آزمایش دالان مزبور به مقصد تهران اعزام کرده است. ولی بدون دخالت ترکیه برای ارسال محمولات به‌اروپا، این دالان برای کشورهای CIS و ایران ارزش سرمایه‌گذاری زیادی ندارد.
- هم اکنون دالان عبوری از ایران و ترکیه دارای حداقل یک میلیون تن ظرفیت خالی است. چنانچه کشورهای چین و ترکیه در دو انتهای این دالان ابتکار عمل را به دست گیرند، بدون نیاز به هرگونه سرمایه‌گذاری، می‌توان این دالان را راه‌اندازی کرد. یقیناً در ابتدا برقراری قطارهای آزمایشی در دالان موجود، نقاط ضعف، قوت و تهدیدهای مربوطه را به خوبی نمایان می‌شود.
- کشور چین بنا به داشتن موقعیت‌های ممتازی چون: بزرگترین صادرکننده و واردکننده جهان، داشتن منابع عظیم سرمایه‌ای، عامل اصلی شکل دهی دالان‌های مختلف حمل و نقل و انرژی در حوزه اوراسیا، می‌تواند راهبری امر راه‌اندازی دالان شرقی-غربی ایران را هم بر عهده بگیرد.
- موضوع توافقات قبلی به عمل آمده بین دولت‌های چین و ایران برای انجام سرمایه‌گذاری‌های مختلف در راه‌آهن کشور، می‌بایست در قالب یک طرح جامع و سراسری انجام پذیرد. راه‌آهن ایران نیز باید از پیگیری اجرای طرح‌های مجزا و نسبتاً کم بهره، خودداری کند. بنابراین در مجموع، طرح‌هایی چون برقی کردن تهران- مشهد و دو خطه کردن قزوین- زنجان (که به زودی افتتاح می‌شود)، باید از کاربری صرفاً مسافری خارج شده و در چارچوب یک دالان ترانزیتی بین‌المللی دیده شود.
- بدین ترتیب که کاربری خط برقی تهران- مشهد مورد بازنگری قرار گرفته و به جای هدف برقراری قطارهای مسافری سریع السیر، طرح مزبور برای قابلیت عبور قطارهای باری ترانزیتی با سرعت 160 کیلومتر در ساعت بازطراحی شود. بازطراحی مزبور مستلزم بازسازی و اصلاح مسیر سرخس-تهران می‌باشد. ثانیاً محور سرخس-فریمان نیز در همین قالب باید دو خطه و برقی گردد.
- چنانچه در انجام مذاکره با همتایان ترکیه‌ای اطلاع حاصل گردد که سرمایه‌گذاری افزونتر برای ازدیاد ظرفیت حمل بار ترانزیتی از طریق دریاچه وان ترکیه، از منظر آنان در اولویت قرار ندارد و ظرفیت این محور هم تکافوی اهداف بلند مدت تقاضای حمل این دالان به سمت اروپا را نمی‌نماید، آنگاه می‌توان با هماهنگی با کشور ترکیه نسبت به‌احداث خط جلفا-چشمه ثریا در منتهی الیه مرز شمال غربی ایران و از آنجا به کارس در ترکیه مبادرت کرد.
- راه‌آهن ایران می‌تواند احداث یکی از دو گزینه مرزی چشمه ثریا یا ماکو-بازرگان(سرو) را مورد بررسی کارشناسی قرار دهد (نقشه زیر). از آنجایی که محل ایستگاه راه‌آهن کارس ترکیه در منطقه شمالی‌تر از مرزهای ایران قرار دارد، بنابراین اتصال به منطقه چشمه ثریا، موجب کوتاه تر شدن مسیر ریلی درون کشور ترکیه و در نتیجه تمایل بیشتر این کشور برای سرمایه‌گذاری می‌شود. اما کوهستانی بودن مسیر تبریز-جلفا در نزدیکی مرز، که در حال حاضر فرازی به میزان 28 در هزار دارد، موجب می‌شود که حتماً باید چند ایستگاه قبل از آن، مسیر ترانزیت به سمت چشمه ثریا منشعب شود.
- احتمالاً ترکیه برای احداث یک خط در نواحی نیمه کوهستانی از کارس به سمت ایران، خواهان امتیازاتی می‌گردد. ولی باید به خاطر داشت که خط کارس-چشمه ثریا با یک انشعاب در میانه راه ، ترکیه را به صورت ریلی به نخجوان نیز متصل می‌کند و بدین ترتیب ترکیه با یک تیر دو نشان را می‌زند. البته کشور ایران می‌تواند در تأمین مالی این خط هم مشارکت داشته باشد.
- در این رابطه لازم است که مطالعات فنی-اقتصادی احداث خط به سمت چشمه ثریا (یا بازرگان) به سرعت انجام شود. ضمن اینکه برای آینده‌نگری، ضرورت دارد تمامی‌سازه‌های فنی مسیر نظیر پل‌ها و تونل‌ها به صورت دو خطه طراحی و احداث شوند.
- ضمن اینکه مقدمات خرید چند لکوموتیو برقی پرظرفیت باری برای حمل کالاهای ترانزیتی بین ایستگاه‌های تبریز تا جلفا هم فراهم گردد.
- بنابراین برای ایجاد یک دالان شرقی-غربی ریلی پُرظرفیت، علاوه بر سرمایه‌گذاری‌های سنگین در راه‌آهن ایران، کشور ترکیه نیز باید امر احداث یک خط ریلی از کارس به مرز ایران را تقبل نماید. ضمن اینکه در امتداد شرقی این دالان ترانزیتی در کشورهای ترکمنستان، ازبکستان و قزاقستان، ظرفیت خط نیز در صورت نیاز باید به تناسب افزایش یابد.
- به منظور توسعه شبکه و ظرفیت خطوط در راستای برقراری یک دالان ریلی ترانزیتی بین‌المللی، علاوه بر مباحث سخت افزاری مذکور، مسئولان ایرانی می‌بایست در زمینه‌های نرم افزاری نیز فعالیت کنند. اموری چون مقررات زدایی، ایجاد امکانات مرزی با سامانه پنجره واحد، بکارگیری نرم افزارهای بین المللی، یکپارچه سازی ترخیص کالا، بررسی برخط بازرسی‌ها و گواهی نامه‌ها، حذف موانع غیر تعرفه‌ای، کاهش هزینه‌های گمرکی، ساده‌سازی و تسریع در انجام تشریفات گمرکی و ترخیص، یکسان سازی تعرفه‌های حمل از آن جمله‌اند.
1.1.1دالان‌های ترانزیتی ایران برای اتصال ترکیه به کشورهای شرق دریاچه خزر
علاوه بر دالان سراسری سرخس-رازی، می‌توان در شمال ایران دو دالان جداگانه ریلی ترانزیتی شرقی – غربی دیگر هم تعریف کرد:
- دالان چشمه ثریا (یا رازی)- تبریز- قزوین- انزلی.
- دالان چشمه ثریا (رازی)- تبریز- قزوین- تهران- گرمسار- بندر امیر آباد یا اینچه برون (نقشه زیر).
همانگونه که قبلاً توضیح داده شده‌است، این دالان‌ها هنگامی‌کارساز می‌شوند که بعضی از شرایط زیر فراهم شده باشد:
- راه‌آهن رشت-انزالی احداث شود و اسکله‌های ریلی در بندر کاسپین برای حمل بارهای ترانزیتی مجهز شده باشند.
- راه‌آهن شمال ایران (گرمسار- اینچه برون) برقی و پرظرفیت گردد. مسیر شرقی-غربی عبوری از مرز اینچه برون به سوی ترکمنستان، قزاقستان و چین، مسیر جایگزین برای دورزدن ازبکستان در مواقع لزوم است.
- کشتیرانی منظم و پرظرفیت رفت و برگشت بین بنادر ایرانیِ انزلی و امیرآباد با بندر اکتااو برقرار شود. بهره‌گیری از مسیر دریایی در واقع جایگزینی است برای مواقعی که ترکمستان حمل بارهای ترانزیتی ریلی ایران را با موانع تعرفه‌ای و غیر تعرفه‌ای مواجه سازد.
- با انجام مذاکرات تجاری با کشور ترکیه و کشورهای شرق دریاچه خزر، بخشی از بارهای جاده‌ای ترانزیتی(رفت و برگشت) عبوری از کشور ایران که هم اکنون بین آنها برقرار است، به راه‌آهن منتقل گردد.
- تلاش شود تا ترانزیت کالا در این دالان‌ها، هر چه بیشتر در قالب حمل کانتینری صورت پذیرد تا در هزینه‌ها و زمان مصرف شده در مرزها (برای تعویض بوژی یا تغییر شیوه حمل و نقل) صرفه جویی شده و تعرفه‌ها رقابتی شود.
- مذاکره با نخجوان (آذربایجان) و ترکیه برای سرمایه‌گذاری در احداث خط ریلی کارس به مرز نخجوان و چشمه ثریای ایران، انجام پذیرد. البته اگر لازم باشد می‌توان گزینه احداث خط مرند-ماکو-بازرگان یا سرو را برگزید و تحت سرمایه‌گذاری سه جانبه ترکیه، ایران و نخجوان، اقدام به امتداد دادن خط کارس-نخجوان به مرز بازرگان نمود.
1.1.1دالان ترانزیتی خسروی- عراق-سوریه- مدیترانه
خط آهن کرمانشاه-خسروی مهمترین قسمت ساخته نشده از دالان شرقی-غربی اتصال دهنده شبکه‌های ریلی ایران و عراق است. قبلاً دربرنامه توسعه خطوط ریلی ایران پیش بینی شده بود که دو بخش سمنگان-کرمانشاه و کرمانشاه-خسروی به طور همزمان مطالعه و اجرا شوند. زیرا قسمت اول بدون اجرای قسمت دوم فایده اقتصادی چندانی ندارد. اما متأسفانه حصول به منافع سیاسی (اتصال به مرکز استان) بر منافع اقتصادی (اتصال ترانزیتی به شبکه ریلی عراق) ارجحیت یافته‌است و لذا توجه چندانی به سرعت بخشیدن در ادامه احداث این دالان ترانزیتی نمی‌شود.
از آنجایی که شبکه راه‌آهن عراق تا نزدیکی‌های مرز خسروی کشیده شده‌است، در برنامه توسعه سال‌های قبل، در نظر بوده که کالاهای ترانزیتی از مرز خسروی ایران به سمت عراق و سوریه عبور کند و از بندر لاذقیه به کشورهای حاشیه شمالی دریای مدیترانه ارسال شود (طبق نقشه زیر). ولی پیش بینی می‌شود که امر مبادلات اقتصادی از طریق دالان ترانزیتی باری و مسافری شرقی-غربی ایران به مدیترانه، بنا به دلایل مختلف سیاسی-اقتصادی-نظامی‌همچنان تا مدت‌های طولانی غیر فعال باقی بماند.
با اینکه چشم انداز اتصال به مدیترانه تاریک به نظر می‌رسد، اما بخش کوچکی از مبادلات تجاری قابل توجه بین دو کشور همسایه ایران و عراق که بالغ بر 12 میلیارد دلار است، می‌تواند توسط حمل ریلی صورت پذیرد. ضمن اینکه حمل زائران چند میلیونی به عتبات ایران و عراق توسط راه‌آهن، منافع اقتصادی-اجتماعی زیادی را برای دو کشور به همراه خواهد داشت و از هرج و مرج کنونی جابه‌جایی مسافران به شدت می‌کاهد. با اینکار می‌توان حجم بزرگی از مبادلات بازرگانی را از جاده به ریل منتقل کرد. برای اجرای این طرح لازم است که راه‌آهن عراق نیز مسیر قدیمی‌بغداد-بعقوبه-خانقین را بازسازی کرده و 100 کیلومتر خط ریلی تا مرز خسروی را هم احداث نماید.
بخشی از طرح کرمانشاه-خسروی به طول 263 کیلومتر از مناطق کوهستانی عبور می‌کند. مطالعات مرحله اول و دوم آن با فاصله یک دهه به ترتیب در سال‌های 74 و 84 آغاز شده‌است. زیرسازی این محور در سال 90 شروع گردیده که با جذب 12.3 هزار میلیارد ریال، حدود 57 درصد پیشرفت فیزیکی داشته‌است. در این طرح، احداث 8.75 کیلومتر تونل، 1.79 کیلومتر پل و اجرای 42 میلیون مترمکعب عملیات خاکی برآورد شده‌است. برای اتمام آن نیاز به منابعی بالغ بر 30 هزار میلیارد ریال دیگر است. با وجود نسبتاً سنگین بودن اجرای چنین طرحی (به لحاظ مالی و اجرایی)، منافع حاصل از راه‌اندازی دالان شرقی-غربی شایان توجه‌است.
1.1.1دالان ریلی ترانزیتی زاهدان –میرجاوه- کویته-کاشغر
یکی از دالان‌های ریلی شرقی-غربی که ممکن است کاربری داشته باشد، راه‌آهن زاهدان-میرجاوه-تفتان-کویته‌است. فاصله زاهدان تا مرز حدود 100 کیلومتر و از مرز تا کویته 532 کیلومتر است. این دو خط با عرض پهن (1676 م.م.) بین سال‌های جنگ جهانی اول (8-1295) به منظور حمل سلاح و مهمات انگلیسی از هندوستان به سرخس و روسیه ساخته شده بود. اما به محض اتمام جنگ، از ادامه احداث بقیه خطوط خودداری شد. در این خط به دلیل نداشتن زیرسازی مناسب، وجود ریل سبک و فرسودگی بیش از حد روسازی، حرکت قطارها حتی با سرعت 30 کیلومتر در ساعت نیز گاهی حادثه آفرین می‌گردد. فاصله ی اغلب ایستگاه‌ها از یکدیگر حدود 40 کیلومتر است. بنابراین ظرفیت خط بسیار اندک و غیرقابل بهره‌برداری برای ایجاد یک دالان بین‌المللی است. برای آنکه این کریدور فعال شود، لازم است که کلاً یک خط جدید احداث شود. خاطر نشان می‌سازد تا چندی پیش 80 درصد خطوط راه‌آهن 11881 کیلومتری پاکستان قدیمی و فرسوده بوده‌است.
اما در چند سال اخیر، دولت چین برای ارتقای سطح کیفی و کمی‌خطوط و ناوگان راه‌آهن پاکستان سرمایه‌گذاری‌های قابل توجهی در این مورد نموده‌است. مهمترین بخش در زمینه شبکه ریلی، مربوط به‌اتصال بندر گوادر به خطوط شمالی به سمت مرز چین می‌باشد. بازسازی خط اصلی کویته-تفتان و ساخت خط زوب-دره‌اسماعیل خان نیز در دستور کار دولت پاکستان قرار دارد، اما در اولویت اجرایی بالا نیست. با ساخت زوب-دره‌اسماعیل خان، فاصله راه‌آهن ایران به شمال کشور پاکستان و چین به مراتب کوتاهتر می‌شود. چنانچه این مهم صورت پذیرد، نزدیکترین دالان بین ایران و بازار بزرگ چین محقق و راه‌اندازی می‌شود.
خاطرنشان می‌سازد که هم اکنون مناطق شمالی و شرقی پاکستان را کوه‌های بلند فراگرفته و فعلاً به وسیله بزرگراه‌های جاده‌ای که حاصل شاهکار مهندسی چین است، ارتباط پرظرفیت بین دو کشور برقرار شده‌است. بنابراین در نزدیکی مرز پاکستان با چین، بارهای ریلی به جاده‌ای منتقل شده و سپس به کاشغر چین ارسال می‌شوند.
اما سرمایه‌گذاری زیاد برای ایجاد دالان شرقی-غربی بین کشورهای چین، پاکستان و ایران و احداث خط در مسیر تفتان-کویته-زوب-دره‌اسماعیل خان هنگامی به صرفه می‌شود، که حجم قابل توجهی بار از این دالان عبور کند. قابلیت تبادلات تجاری بین پاکستان و ایران سالیانه 5 میلیارد دلار است. حجم مبادلات بین ایران و چین نیز سقف ندارد و می‌تواند تا 20 میلیارد دلار بالغ گردد. ولی چنانچه این مسیر به یک دالان بین المللی تبدیل نشود، و ایران انتهای خط ترانزیتی باشد، باز هم تمایل به سرمایه‌گذاری در آن کم می‌شود.
شاید دالان زاهدان به رازی برای اتصال کشور پاکستان به ترکیه کمی جذاب به نظر آید. ولی برای کشور چین که‌از دالان‌های فعال و بسیار پرظرفیت شمالی ایران استفاده می‌کند، چندان فایده‌ای ندارد. چنانچه راه‌آهن ایران به خسروی و از آنجا به شمال عراق وصل شود، دالان عبوری از پاکستان برای چین کارآیی بیشتری پیدا می‌کند. از طرف دیگر پاکستان برای دستیابی به بازار بزرگ کشورهای شمالی ایران می‌تواند از افغانستان یا ایران بهره‌گیری کند. ترجیح پاکستان به احداث خطوط ریلی از طریق افغانستان است. ولی نیاز به سرمایه‌گذاری سنگین در پاکستان و افغانستان و همچنین وجود مسائل امنیتی فی مابین آنها، چنین هدفی را به تعویق می‌اندازد.
ضمن اینکه مسیر حمل کالا از میرجاوه به بافق و از آنجا به سمت سرخس نسبتاً طولانی است و جذابیت کافی برای سرمایه‌گذاری در نوسازی خط تفتان-کویته را ندارد. ولی چنانچه دالان زاهدان-بیرجند-یونسی ساخته شود، دسترسی ریلی پاکستان به‌این کشورها بسیار کوتاهتر می‌گردد. هم اکنون رابطه پاکستان با کشورهای CIS با کمترین فاصله و هزینه از طریق حمل جاده‌ای و افغانستان، صورت می‌پذیرد. در هر حال به نظر می‌رسد که سرمایه‌گذاری پاکستان برای راه‌اندازی این دالان ریلی، مقدمتاً منوط به سرمایه‌گذاری ایران برای احداث خطوط زاهدان-یونسی و کرمانشاه-خسروی است. یادآور می‌شود، احداث خط با عرض استاندارد بین زاهدان و میرجاوه به حداقل اعتباری به میزان 4 هزار میلیارد ریال نیاز دارد.
(این نوشتار ادامه دارد)
*مشاور انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته
