◄ تاریخ شفاهی راه آهن ایران؛ فرازها و فرودها/حمید صدیق پور

در قسمت هشتم با حمید صدیق پور از  پیشکسوتان و مدیرروابط عمومی پیشین راه آهن  گفت وگویی انجام داده ایم که بخش اول این گفت وگو در ادامه می آید. قسمت های دیگر این گفت وگو در هفته های آینده منتشر خواهد شد.

بخش اول:

لطفا خودتان را برای مخاطبان ما معرفی کنید و از نحوه ورودتان به راه آهن بگویید.

بنده حمید صدیق پور هستم. در رشته روابط عمومی و تبلیغات درس خوانده ام و زمانی که فارغ التحصیل شدم سربازی رفتم و افسر وظیفه بودم و اتفاقا سربازی ام را هم در روابط عمومی شهربانی گذراندم. یکسال و نیم در روابط عمومی شهربانی بودم. پنجشنبه ها می رفتیم پادگان باغ شاه و هفته ای سه، چهار ساعت آموزش نظامی می دیدیم. در طول دوره دانشگاه هم دوتا بیست و یک روز به اردوگاه رفتیم و آنجا دوره آموزشی گذراندیم که برای ما شش ماه حساب شد. پس از فارغالتحصیلی سه ماه دانشگاه پلیس دوره مقدماتی دیدم و افسر وظیفه شدم و بعد رفتم روابط عمومی شهربانی. تقریبا یکسال و نیم شد. اردیبهشت ماه سال 54 بود که خدمتم تمام شد. خیلی اصرار داشتند که در شهربانی بمانم حتی می گفتند که در ازای 4 سال دانشگاه شما هم هر سال 10 هزار تومان به شما پاداش می دهیم و همینطور یک درجه؛ چون من آن موقع ستوان دوم بودم و با این درجه ترفیع ستوان یکم می شدم؛ 40 هزارتومان هم پاداش می گرفتم که آن موقع پول زیادی بود. یادم هست آن موقع پیکان 16 هزار تومان بود؛ اما من نماندم و قسمت این بود که به راه آهن آمدم. از مرداد 54 یعنی حدود دو ماه و نیم پس از پایان خدمت به راه آهن آمدم و از ابتدای خدمتم در روابط عمومی راه آهن بودم. زمانی که آمدم دوران مدیریت آقای موسویان بود که البته کم کم داشتند از راه آهن می رفتند. از آقای موسویان هم خاطرات زیادی به یاد ندارم. اگر اشتباه نکنم مرداد 54 که من آمدم آقای موسویان مهرماه همان سال از راه آهن رفتند و آقای مهندس خسرو پاکدامن جای ایشان آمدند. مدیر روابط عمومی آن زمان، یکی از مدیران بسیار خوب و برجسته و مورد اعتماد آقای پاکدامن به نام خانم حاجعلی لو بودند. ایشان مدیر روابط عمومی شدند. روابط عمومی آن زمان چند بخش داشت. یکی اداره روابط عمومی بود که بیشترین قسمت کار را بر عهده داشت و من سرپرست اداره روابط عمومی شدم. ابتدا من به عنوان کارشناس استخدام شدم، تا سال 56 وقتی که آقای پاکدامن رفتند و آقای طباطبایی دیبا جای ایشان آمدند. خانم حاجعلی لو در زمان ایشان هم رییس روابط عمومی ماندند و بعد از ایشان آقای فضل الله محمودیان از شرکت برق به راه آهن آمدند. آقای محمودیان که آمدند خانم حاجعلی لو به تصمیم خودشان از روابط عمومی رفتند و راهی وزارت راه شدند. بسیار خانم موقر و مدیرتوانمندی بودند. بعد از خانم حاجعلی لو، آقای رادمان مدیر روابط عمومی شدند. بعد از رفتن آقای محمودیان از راه آهن آقای بدیعی آمدند، و بعد هم آقای خبیری که دیگر انقلاب شد. بعد از انقلاب من سرپرست روابط عمومی بودم تا سال 59 و اواخر همین سال بود که آقای علیزاده رییس راه آهن شدند. از خرداد سال 60 به من حکم مدیرکلی دادند و دیگر در خدمت آقای علیزاده بودیم و پس از ایشان آقای خاموشی آمدند و بعد هم آقای افشار و سپس آقای سعیدنژاد. تقریبا از سال 60 تا 85 من مدیرکل روابط عمومی راه آهن بودم. شاید یکی از مدیرانی که در یک پست ماندگاری اش بالا بوده آن طور که می گویند من بوده ام. فقط در این مدت من یک مقطع 6 ماهه از طرف آقای خاموشی که بسیار به بنده محبت داشتند به هواپیمایی هما معرفی شدم. آقای خاموشی می گفتند شما نباید در راه آهن بمانید و باید به جای بالاتر یعنی هواپیمایی بروید. آن زمان آقای شفتی مدیرعامل سازمان هواپیمایی بودند و آقای نژادحسینیان هم وزیر راه بودند. آقای خاموشی با آقای نژادحسینیان صحبت کرده و آقای شفتی هم موافقت کرده بود و در سال 63 بنده 6 ماه به صورت مامور از راه آهن به هواپیمایی رفتم. هواپیمایی که سخت از بیرون نیرو می پذیرد با حضور من موافقت کرد و با محبت آقای شفتی آنجا بصورت مأمور مشغول شدم و بعد از 6 ماه به راهآهن نامه زدند که بطور دائم منتقل شوم. در این مقطع 6 ماه که البته حدودا به 7 ماه هم رسیده بود آقای خاموشی از راه آهن رفتند و آقای افشار جای ایشان آمدند و چون ردیف سازمانی من نیز در این مدت خالی بود و کسی را جایگزین نکرده بودند از طرف آقای افشار نامهای ارسال و خواهان بازگشتم به راه آهن شدند. به راه آهن برگشتم و کارم را با آقای افشار ادامه دادم و کلا حدود 32 سال در راه آهن خدمت کردم.

در سال 85 خیلی به آقای سعیدنژاد اصرار داشتم که من را بازنشسته کنند و به کار تخصصی خودم برسم که ایشان قبول نکردند و آقای علی آبادی که آن زمان معاون بهره برداری بودند و همینطور آقای رسولی معاون اداری مالی اصرار داشتند که به این شرط  بازنشسته شوم که مدیرعاملی صندوق را بپذیرم.

در 29 مهرماه سال 85 حکم بازنشستگی ما را امضا و در 30 ام مهر 85 حکم مدیرعاملی در صندوق را ابلاغ کردند و در زمان معارفه من، آقایان رسولی و کامیاب که آن موقع مدیرعامل صندوق بودند حضور داشتند و پس از آن به مدت یکسال و نیم در خدمت دوستان درصندوق بودم. به دلیل اعتقاد و عرقی که به راه آهن داشتم و کارکنان راه آهن را همیشه کارکنانی صادق و زحمتکش می دانستم تمام تلاشم را در صندوق کردم که به بیراهه نروم.

بعد آقای دکتر زیاری مدیرعامل راه آهن شدند و من همچنان مدیرعامل صندوق بودم. 8 شرکت زیرمجموعه صندوق بودند که 2 شرکت از آنها حملونقلی بود. یکی راهآهن حملونقل بود و دیگری ترکیب حملونقل که واگن های لبهکوتاه داشت همراه با ناوگان جادهای فوقسنگین. در دوران آقای زیاری به من گفته شد که از صندوق به شرکت ترکیب حملونقل بروم که این شرکت آن زمان زیان ده بود. من گفتم برای راه آهن هر کاری که بتوانم به عنوان وظیفه انجام می دهم. البته می دانستم که هدف اصلی از رفتن من از صندوق آوردن فرد مورد نظرشان برای صندوق است.

سالی که به شرکت ترکیب حملونقل رفتم سرمایه ثبتشده شرکت 350 میلیون بود که معادل همین سرمایه شرکت زیان اعلام کرده بود. وقتی شرکتی معادل نصف سرمایه اش  زیان می دهد طبق ماده 141 باید در موردش تعیین تکلیف شود. 7 سال در آنجا ماندم و خدا را شاکرم که این شرکت از 350 میلیون زیان به سود 2 میلیارد و 100 میلیون رسید. کاری که انجام دادیم این بود که از ظرفیت واگنها استفاده بهینه کردیم، ضمن اینکه این شرکت بخش فوق سنگین هم داشت که زمانی که در صندوق بودم شنیده بودم که بخش فوق سنگین این شرکت زیان ده است. توجه را روی این بخش گذاشتیم. بخش فوق سنگین این شرکت 76 محور بوژی و 6 کشنده از کشنده های آمریکایی داشت از حملونقل جمهوری در مزایده ای به راه آهن  واگذار کرده بود و شرکت ترکیب حملونقل هم به جهت اینکه مجوز داشت حملونقل فوق سنگین هم انجام می داد. زمانی که در صندوق بودم باخبر بودم از اینکه نمی توانند پروژه ای بگیرند. من در واقع تصمیم گرفتم ناوگان فوق سنگین را بفروشم. مزایده ای برای آن در روزنامه ایران هم منتشرکردیم. تا اینکه زمانی که خودم به شرکت ترکیب حملونقل آمدم چون خودم قبلا در صندوق دستور فروش ناوگان را داده و یکسری از کارهایش را انجام داده بودم در جریان همه کارها بودم. با آقای زیاری که مدیرعامل راه آهن بودند صحبت کردم و گفتم چنین تصمیمی دارم و دلایلش را هم توضیح دادم. ایشان هم گفتند فعالش کنید. خلاصه ما در ترکیب حملونقل فوق سنگین را هم فعال کردیم به گونه ای که شرکت در این بخش در سال کمتر از سه، چهار پروژه می توانست انجام دهد. توانستیم با همکاری کارکنان تا 24 پروژه در سال اجراکنم. شرکت های فوق سنگین خیلی با هم منسجم هستند و وابسته به جایی هم نبودند اما زیاد به بازی گرفته نمی شدند ولی من آنها را کاملا مشغول به کار کردم. یکی ازجاهایی که شرکت ترکیب حمل و نقل را به بازی نمی گرفت شرکت مپنا بود. آقای سعیدنژاد در آن مقطع معاون برنامه ریزی مپنا شده بودند. یک روز رفتم خدمت ایشان و گفتم ما چنین ناوگان و توانایی را داریم و همینطور محوطه تعمیرگاه داریم با مساحت 14 هزار متر مربع. تعمیرگاه حمل و نقل جمهوری ما درکیلومتر 5 جاده مخصوص کرج است که این ناوگان را ما درآنجا نگهداری و تعمیر می کنیم و از آنجا هم اعزام می کنیم. خلاصه این صحبت ها خوشبختانه اعتماد آقای سعیدنژاد را جلب کرد و باعث شد ما هم جزو شرکت هایی باشیم که پروژه های مپنا را اجرا کنیم. در واقع می توانم بگویم به سود رساندن شرکت زیان ده ترکیب حملونقل،  نتیجه همین اعتمادسازی با مپنا بود. سالی بود که ما 24 پروژه رامتعهد شده بودیم که انجام دهیم. 22 پروژه ای که انجام داده بودیم باعث شده بود همه ناوگان ما درگیر باشد، کار رسید بجایی که برای دو پروژه باقی مانده از شرکت دیگر ناوگان قرض گرفتم تا پروژه هایمان انجام شود. بحمدالله وضعیت را پیگیری کردیم و تا اواخر سال92 من آنجا بودم. از آنجایی که مدیرعامل صندوق عوض شد و آقای دکتر حاج فتحعلیها آمدند و شرایط برای ادامه همکاری فراهم نبود، لذا استعفاء کردم و دو ماه هم طول کشید تا توانستند کسی را جایگزین معرفی کنند. از آنجا که بیرون آمدم حدود دو، سه ماهی همچنان به عنوان مشاور با صندوق پسانداز همکاری کردم تا اوایل سال 93 که آقای سعیدنژاد مطلع شدند که من از آنجا خارج شدم و در آن مقطع ایشان رییس سازمان بنادر و دریانوردی شده بودند، از من دعوت کردند که آنجا بروم و به عنوان عضو موظف هیات مدیره صندوق پس انداز آنجا که تازه شکل گرفته بود مشغول به کار شوم. چون آنجا یک صندوق بازنشستگی داشت که کارهای صندوق پس انداز هم در دل آن انجام می شد و ایشان می خواستند این دو را از هم جدا کنند. خلاصه اینکه ما آنجا رفتیم و سه سال هم من در صندوق پس انداز سازمان بنادر و دریانوردی بودم تا اواخر سال 96 و الان هم در انجمن صنفی شرکتهای حملونقل ریلی به عنوان مشاور همکاری دارم. از زمانی که آقای سعیدنژاد تشریف آوردند انجمن، به انجمن آمدم به عنوان عضو هیات مدیره و به سبب فعالیتم در شرکت ترکیب حملونقل و در ادامه مجله ندای حملونقل ریلی را به عنوان مدیرمسئول منتشر میکردیم که تا کنون ادامه دارد.

در ابتدای ورود شما به راه آهن و با توجه به اینکه شما رشته تان هم روابط عمومی بود و قطعا دیدگاه ها و ایده هایی تازه داشتید و در آن زمان هم جوان و باانگیزه بودید؛ وضعیت روابط عمومی آن روز راه آهن را چطور پیش می بردید؟ با چه چالش هایی روبه رو بودید؟ چه اشتیاق ها و ایده هایی داشتید؟ کلا روابط عمومی راه آهن چگونه فضایی بود؟

من چون خودم این رشته را انتخاب کرده بودم و دوستش داشتم یکی از دلایل ماندگاریم در این حیطه شد. اصلا اگر به جای راه آهن در جای دیگری هم خدمت می کردم علاقه مندی ام به این رشته بود. فارغ از اینکه چه طیف سیاسی در رأس سازمان است، کارم را انجام می دادم. مدیرعامل هایی که در راه آهن عوض می شدند هر کدام طیف فکری خاص خودشان را داشتند اما چون می دیدند من به کارم و سازمان علاقه مندم، لذا درمجموعه می ماندم. در آن شرایط اولیه کار با روابط عمومی در مجموعه راه آهن به گونه ای بود که عمده کاربه مسافر برمی گشت و در بخش بار هم ما فقط یکسری مشتری های خاص داشتیم. یعنی راه آهن دنبال بازاریابی و نگاه های این مدلی نبود. ذوب آهن بود آن زمان و فولاد و سازمان هایی دولتی مثل شرکت نفت که راه آهن واگن هایش را واگذار می کرد برای حمل و نقل. بیشتر ما در روابط عمومی به دلیل نیاز به روابط درون سازمانی با کارکنان کار می کردیم و برنامه ها و ملاقات هایی داشتیم یا مراسم هایی مثل مراسم های افتتاحیه که باید شرکت می کردیم. در واقع رونق روابط عمومی راه آهن از زمان بعد از انقلاب بود و آن هم با افزایش توقع مردم و بعد از آن بحث بخش خصوصی و بازاریابی هایی هم اضافه شد و از همه مهمتر بحث توجه به مسافر هم به وجود آمد. من در همان اوایل از بخش مسافری دوری نکردم و همواره در تمام جلسات بودم به گونه ای که در زمان مرحوم دکتر دادمان به عنوان دبیر شورای معاونین بودم تا آن موقع روابط عمومی هرگز در جلسات شورای معاونین شرکت نمیکرد. اما از جهت نگاه و اشرافی که به مجموعه و ارتباطی که بامردم داشتم حس می کردم که در واقع باید کاری برای مردم انجام دهم. در تمام جلساتی که مسئولین بودند من همیشه بودم. بنده یک شعار داشتم و همیشه می گفتم مسئولین عزیز ، آقای رییس و معاونین عزیز من 50 درصد وجودم مال راه آهن است و 50 درصد مال مردم است. من در مورد تصمیمی که دارید در مورد موضوعات می گیرید؛ اگر قانع نشوم که این تصمیم، تصمیم درستی است و به نفع مردم است؛ هرگز در انعکاس این موضوع کار نخواهم کرد. من حلقه اتصال مردم با شما هستم. آن زمان راه آهن خودش حملونقل مسافری را انجام می داد. فروش بلیط به ویژه در ایام نوروز خودش یک پروژه بود. ما از مدت ها قبل برای فروش بلیط و اطلاع رسانی اش و تهیه تابلوها برنامه داشتیم. تابلوهای بزرگ را می دادیم  خطاط با دست می نوشت و در جاهای مختلف شهر از جمله میادین نصب می کردیم که قطارها کی می روند و برای هر مسیری چند قطار داریم و از کی فروش بلیط را شروع می کنیم. از ده روز قبل شروع می کردیم. من دقیقا یادم می آید در ضلع شرقی ایستگاه راه آهن یک سالنی بود برای فروش بلیط که در واقع یک سوله بود قبلا، که بعدها پارکینگ شد. مردم می آمدند برای خرید بلیط در صف می ایستادند و من همواره آنجا سرکشی می کردم تا نظارت داشته باشم که رابطه بلیط فروشان و مسئولین این بخش با مردم چگونه است. یعنی اصلا رفت و آمد روزانه ام آنجا بود. در اتاقم همیشه از صبح و شروع کار بر روی مردم باز بود و مسافران آن موقع می دانستند که اگر شکایتی دارند باید بیایند اتاق من. می نشستم و تا زمانی که مسافر را قانع نمی کردم بابت شکایتش، رهایش نمی کردم. به منشی ام گفته بودم هیچ مسافری که شکایت دارد نباید پشت در بماند. خوب همین که بالاخره جایی بود که مسافر شکایتش را مطرح کند و دلگرم به رسیدگی باشد خودش مهم است و من همه شکایت ها را یادداشت می کردم. هم شکایت های مربوط به نواحی را و هم شکایات مرکز را رسیدگی می کردم.

در ایام نوروز من تمام مدت در ستاد فروش بلیط نوروزی بودم، چه از بعد اطلاع رسانی و چه از بعد نظارت بر صفی که مردم در زمین چمن برای تهیه بلیط می بستند. مردم حتی گاهی شب تا صبح در همان زمین چمن برای تهیه بلیط می خوابیدند. برای مدیریت این قضیه و کمک به مردم با پلیس راه آهن هماهنگ کرده بودیم که نظمی به مردم بدهند و یا در زمین چمن طناب می کشیدیم که صف ها مرتب کشیده شود. یادم می آید که مردم زمستان آنجا آتش روشن می کردند برای گرم شدنشان اما در صف می ماندند تا پیش فروش بلیط های نوروزی را از دست ندهند. بعدها بلیط ها کامپیوتری شد. منظورم همان بلیط های تک برگی است که پرفراژ می زد و دستگاه تایپ می کرد و از آن پرینت گرفته می شد. حتی آن موقع من اولین گام را برای گرفتن آگهی پشت جلد بلیط را برداشتم. آمدیم فکر کردیم و با همراهی ایران خودرو که آن زمان پژو را تبلیغ می کرد؛ قراردادی با آنها بستیم و پشت جلد بلیط آگهی تبلیغ پژو زدیم. آن زمان بلیط هایی که صادر می شد یک ورقه حدودا 6 سانت در 15 سانت بود که جلد بلیط بود و ما برای آن جلد بلیط آگهی می گرفتیم از شرکت های مختلف.

در بخش سرویس غذا هم زمانی که قطارهای اکسپرس که در دو سری از آلمان و فرانسه به ایران آمد و واگن ها 4 تخته بودند ما همکاری نزدیکی با سازمان بوفه و رستوران ها داشتیم و آنجا من نظارت می کردم بر بحث سرویس غذا برای مسافران. بخشی از خدماتی که در راه آهن به مسافر داده می شد  با بخش سازمان بوفه و رستوران های راه آهن بود. بنده دستور طراحی لباس فرم برای ماموران مهماندار را برای اولین بار دنبال کردیم. طرح آن را در قالب کتابچه طراحی لباس مهماندار به شکل کت و شلوارهای مشکی ارائه دادیم. قبل از این البته در دوره توربوترن ها که مهماندارانش خانم ها بودند و لباس فرم داشتند دیگر در راه آهن سابقه لباس فرم مهماندارنداشتیم.

در اولین دوره ورود قطارهای اکسپرس که 4 تخته بودند و تنها در دو مسیر تهران-خرمشهر و تهران-مشهد تردد داشتند طراحی و برنامهریزی کردیم که غذای مسافران در ظرف های آلومینیومی توسط سازمان بوفه رستورانها بستهبندی و آماده می شد که این بسته ها را داخل قطار می بردند. برای هر بسته غذایی همچنین در این بروشورهایی برای اولین بار چاپ کرده بودیم که در آن جدیدترین اطلاعات تغییرات و سرویس ها را به مسافران می دادیم. همچنین در این بروشورها قطارهای اکسپرس به زبان ساده به مردم معرفی می شد که آن هم به تدریج توسعه پیدا کرد. ولی بعد از انقلاب ارتباط مردمی مان بیشتر شد. در زمان جنگ تحمیلی هم که اصلا شرایط خاصی داشتیم.

ادامه دارد