◄ رویای درآمد ترانزیت کریدور ایران چقدر واقعی است؟

«تمرکز روی ترانزیت به هر میزان و با هر حجم عاقلانه نیست، برای تقاضای محدود پیش رو یک راه اصلی کفایت می‌کند که موجود است، صاحب کالای ترانزیت با توجه به هزینه تصمیم می‌گیرد از کجا و یا از کدام کریدور عبور کند، بنابراین باید مشکلات کریدور و مسیرهای جاده‌ای ‌و ریلی موجود را برطرف و پروژه‌های نیمه‌کاره رها شده (فقط چابها-زاهدان) را تمام کنیم.»

به گزارش تین‌نیوز، نماینده اسبق ایران در کمیته حمل‌ونقل اسکاپ با بیان این مطلب در یک گروه مجازی حمل‌ونقلی، تاکید کرد: باید حدود و وسعت ترانزیت را بشناسیم و یک‌بار هم که شده به اعداد احترام بگذاریم.

محمد اسماعیل علیخانی در ادامه نوشت: ترانزیت جاده‌اى نه‌فقط محدود و در شرایط ایده‌ال از حدود ده میلیون تن تجاوز نمی‌کند، بلکه به دلیل تخریب زیر بناها، قاچاق سوخت، حمل‌ونقل مواد مخدر، مشروبات الکلى و توسعه بیماری‌ها و افزایش آلودگى هوا خلاف اهداف توسعه پایدار است و بر این اساس ارزیابى سود و زیان آن بطور جدى ضرورى است.

این کارشناس حمل‌ونقل افزود: ترانزیت زمینى ریلى بسیارى از نقاط ضعف گفته‌شده را ندارد، ولى حجم آن در قلمرو کشور آن‌قدر نیست که احداث راه‌آهن‌هاى جدید را توجیه کند.

وی گفت: چندین دهه است که معادن سنگ‌آهن و ترانزیت عامل توجیه و احداث چند قطعه راه‌آهن شده‌اند که در عمل تقاضاى ترانزیت آنها بسیار کم‌رمق و اغلب پیش‌بینى‌ها دور از واقعیت است.

علیخانی خاطرنشان کرد: درآمد حاصله از گردشگرى  رقم قابل‌ملاحظه‌اى از GDP  بسیارى کشورها را تشکیل می‌دهد، اما از ترانزیت کسى معجزه‌اى ندیده و بسیارى از کشورهاى پیشرفته اروپاى غربى از آن دوری می‌کنند.

نماینده اسبق ایران در کمیته حمل‌ونقل اسکاپ ادامه داد: در آمد حاصل از جلب وجذب یک توریست ( حدود ١٠٠٠ دلار) تقریباً با در آمد حاصل از عبورومرور یک تریلر از تمام قلمرو کشور برابرى می‌کند. 

وی اظهار کرد: صحراى سیبرى و یا مناطق خالى از سکنه براى عبور ترانزیت جاده‌اى شاید مناسب باشد اما بعد از توسعه صنعت دریانوردى، ترانزیت جاده‌اى در طول محدود نقش مکمل ایفا می‌کند.

علیخانی تاکید کرد: نقش سازنده بنادر بزرگ مانند، سنگاپور، رتردام، شانگ‌هاى و مانند اینها در جهان از یک‌سو و ساخت کشتى‌هاى غول‌پیکر، احداث بنادر با تناژ وحجم بالا از سوى دیگر کارایى جاده‌ها را بسیار کمرنگ کرد.

به گفته وی جاده‌ها درحال حاضر نقش مکمل حمل‌ونقل دریایى را دارند و فقط کشورهاى محصور در خشکى به ترانزیت ریل و جاده وابسته‌اند.

این کارشناس افزود: در اطراف ما افغانستان و ترکمنستان براى عبور از قلمرو کشور ما ( بخش غربى افغانستان و بخش جنوبى ترکمنستان) امتیاز و یا توجیه اقتصادی دارند که البته تقاضاى قابل ملاحظه‌اى هم ندارند، ولى آنها علاقه‌مندند براى این چند میلیون تن بار چندین کریدور جاده‌اى و ریلى از پل میلک تا دوغارون، سرخس، باجگیران، اینچه‌برون، دریاى خزر با راه و راه‌آهن و کشتى پذیراى آنها باشیم تا هزینه آنها به حداقل برسد، درآمد ما مهم نیست.

علیخانی با بیان این‌که داستان ترانزیت با هر وزیر جدیدى آغاز و نوید درآمدهاى میلیارد دلارى و حسرت درآمدهاى از دست رفته نقل محافل و جراید می‌شود، گفت: سال‌ها پیش مرکز تحقیقات وقت، مطالعه تقاضاى ترانزیت را ابلاغ نمود که حاصل این مطالعات مؤید مطالب بالا بود، تصور می‌شد این هیاهوى بسیار براى هیچ خاتمه یافته، امیدوارم چنین باشد. یک مطالعه مفصل هم به وسیله بانک توسعه آسیایى انجام شده که نتیجه آن‌هم ( در خصوص کریدور ایران ) مؤید مطالعات مشاور ایرانى است.