◄ پاندمی کرونا صنعت حملونقل را به کدام سمت سوق داد؟
مهرداد تقی‌زاده معاون سابق وزیر راه و شهرسازی شیوع ویروس کرونا در دنیا بر تمامی جوانب زندگی ظرف دو سال اخیر اثرگذار شده است؛ بخش حملونقل نیز از این قاعده مستثنی نبود و این صنعت در بخش حملونقل افراد و بار تحت‌الشعاع این پاندمیک قرار گرفت.
مهرداد تقی زاده* شیوع ویروس کرونا در دنیا بر تمامی جوانب زندگی ظرف دو سال اخیر اثرگذار شده است؛ بخش حملونقل نیز از این قاعده مستثنی نبود و این صنعت در بخش حملونقل افراد و بار تحت‌الشعاع این پاندمیک قرار گرفت. تا پیش از شیوع کرونا استراتژی اصلی در بخش حملونقل عمومی بر گسترش حملونقل عمومی تاکید داشت، اما شیوع این پاندمیک تحقق افزایش اقبال عمومی نسبت به حملونقل عمومی را تحت‌الشعاع قرار داد. با وجود این با گذر زمان، افزایش واکسیناسیون عمومی در مقابل کرونا، رعایت سیاست‌های پیشگرانه در مقابله با شیوع کرونا باعث شد تا تمرکز بر حملونقل عمومی در دنیا دوباره به استراتژی اصلی در این صنعت تبدیل شود.
اثرگذاری کرونا بر استراتژی‌های صنعت حملونقل
استراتژی دنیا در زمینه صنعت حملونقل در بخش درون‌شهری و برون‌شهری، پیش از شیوع ویروس کرونا بر گسترش حملونقل عمومی تمرکز داشت و البته در داخل نیز همین استراتژی تا حد زیادی پذیرفته شده بود و دنبال می‌شد. بنابراین در بخش حملونقل درون‌شهری استفاده از اتوبوس، مینی‌بوس، مترو، تراموا و... مورد توجه بود که البته در ایران تنها استفاده از اتوبوس، مینی‌بوس و مترو وجود داشته و بنابراین گسترش این وسایل حملونقل عمومی رواج دارد؛ در بخش حملونقل برون‌شهری نیز صنعت حملونقل عمومی شامل قطار بین‌شهری، اتوبوس و هواپیما می‌شد که افزایش اقبال عمومی از این وسایل نیز مورد توجه بود.
در کنار استراتژی توسعه استفاده از حملونقل عمومی، استراتژی مقابله با خودرو‌محوری نیز از سوی برخی کشورها که عمدتاً شامل کشورهای توسعه‌یافته بود نیز در سال‌های گذشته با جدیت پیگیری شد. توجه به استرتژی مقابله با خودرو‌محوری در نقاط مختلف دنیا ظرف سال‌های گذشته متفاوت بوده است، اما واقعیت آن است که رونق حملونقل عمومی در کنار مقابله با خودرو‌محوری قابل تحقق خواهد بود.
در ایران نیز ظرف سال‌های اخیر زمزمه‌هایی از مقابله با خودرو‌محوری در محافل علمی، کنفرانس‌ها و... شنیده می‌شد و البته در برخی شهرها نیز اقداماتی در این زمینه انجام شده بود و از سوی مسوولان شهری تحقق آن پیگیری شده بود. هرچند که تا تحقق قابل قبول آن فاصله زیادی وجود داشت.
تجربه نشان داده که توسعه حملونقل عمومی بدون مقابله با استراتژی خودرو‌محوری به شکست منجر می‌شود. بررسی‌ها حاکی از آن است که به شکل طبیعی گرایش مردم در تمام دنیا به استفاده از خودرو شخصی بیش از گرایش به استفاده از وسایل نقلیه عمومی است. راحتی استفاده از وسایل حملونقل عمومی نیز مهم‌ترین دلیل اقبال بیشتر عمومی به استفاده از وسیله نقلیه شخصی به جای وسیله نقلیه عمومی است. به‌عنوان مثال زمانی که یک فرد از وسیله نقلیه شخصی برای جابه‌جایی درون‌شهری استفاده می‌کند این امکان را دارد که درب منزل خود سوار وسیله نقلیه شخصی شده و در مقصد و در نزدیک‌ترین محل به مقصد از آن پیاده شود. اما زمانی که فردی استفاده از از وسایل نقلیه عمومی را انتخاب می‌کند طبیعتاً باید مسافتی را تا محل نزدیک‌ترین محل حرکت وسیله نقلیه طی کند، در عین حال در مقصد نیز باید مسافتی را از محل پیاده شدن از وسیله نقلیه انتخابی تا مقصد دقیق نهایی طی کند. همین فاصله میان مبدأ و مقصد از ایستگاه حملونقل عمومی یکی از مولفه‌هایی است که باعث می‌شود افراد استفاده از وسیله شخصی را بر استفاده از وسایل نقلیه عمومی ترجیح بدهند. در عین حال زمانی وسایل حملونقل عمومی توقف‌های مشخصی در ایستگاه‌های تعیین‌شده دارند که این توقف‌ها باعث می‌شود طی مسیر میان دو ایستگاه زمانبر شود. زمانبر شدن توقف به دلیل وجود ایستگاه‌های متعدد باعث می‌شود که جابه‌جایی با وسایل حملونقل عمومی معمولاً طولانی‌تر از استفاده از خودرو شخصی باشد و همین موضوع نیز مانعی در جهت افزایش استفاده از وسایل نقلیه عمومی است.
وجود ایستگاه‌های متعدد در وسایل نقلیه عمومی باعث می‌شود که زمان سفر با وسایل نقلیه عمومی همچون مترو با وجود نداشتن ترافیک شهری نسبت به وسایل نقلیه شخصی عموماً طولانی‌تر باشد. موضوعات مطرح‌شده هزینه سفر با وسیله نقلیه عمومی نسبت به وسیله نقلیه شخصی را افزایش داده و در نتیجه به افزایش اقبال عمومی در استفاده از وسایل نقلیه شخصی منجر می‌شود.
به این ترتیب اگر بهبود وسیله حملونقل عمومی و بهبود معابر برای خودروهای سواری به یک میزان مورد توجه قرار گیرد، عموم مردم به شکل خودکار، استفاده از خودرو شخصی را انتخاب می‌کنند؛ بنابراین اگر توسعه حملونقل عمومی مد‌نظر باشد باید بر بهبود حملونقل عمومی تاکید ویژه‌تری شود و این موضوع در مورد ارتقای معابر شهری مربوط به خودروهای سواری بیشتر مورد توجه قرار گیرد.
پیش از شیوع کرونا استراتژی توسعه حملونقل عمومی بر بهبود این بخش به لحاظ کمی، کیفی، شبکه‌ای، راحتی عمومی و... و عدم توسعه معابر خودروهای سواری استوار شده بود. در این استراتژی اقداماتی همچون تعریض خیابان‌ها، احداث پل، تونل، بزرگراه و... سیاستی نادرست تلقی می‌شود؛ چرا که این دست اقدامات به اشاعه استفاده از خودروهای سواری منجر شده و کمکی به رونق استفاده از وسایل حملونقل عمومی نمی‌کند. این در حالی است که مقابله با خودرو‌محوری باید همزمان با توسعه حملونقل عمومی مورد توجه قرار گیرد.
کرونا و رونق خودرو‌محوری
شیوع ویروس کرونا در دنیا تحقق اهداف توسعه حملونقل عمومی و مقابله با خودرو‌محوری را تحت‌الشعاع قرار داد. به این ترتیب صنعت حملونقل با شیوع پاندمیک کرونا در تحقق اهداف خود با چالشی جدید یعنی تاکید بر استفاده از خودروهای شخصی به‌منظور حفاظت در مقابل شیوع بیشتر ویروس کرونا روبه‌رو شد.
همان‌گونه که مستحضرید در وسایل حملونقل عمومی تعداد زیادی از افراد جامعه به شکل همزمان از یک وسیله نقلیه برای جابه‌جایی استفاده می‌کنند و همین استفاده همزمان و تجمع افراد در وسایل حملونقل عمومی درون‌شهری و برون‌شهری شامل قطار، مترو، اتوبوس، هواپیما و... باعث افزایش احتمال سرایت ویروس کرونا می‌شد.
در عین حال برای جلوگیری از شیوع ویروس کرونا رعایت فاصله اجتماعی میان افراد از اهمیت بسزایی برخوردار بود. این در حالی بود که در وسایل حملونقل عمومی به دلیل ازدیاد جمعیت امکان رعایت فاصله اجتماعی و حتی سایر توصیه‌های ایمنی نیز وجود نداشت. در عین حال سیستم تهویه هوا در وسایل نقلیه عمومی همچون واگن قطار به نحوی است که باعث گردش هوا می‌شود، این موضوع می‌تواند سرایت بیشتر ویروس را شدت بیشتری ببخشد. به این ترتیب عدم استفاده از وسایل نقلیه عمومی مگر در صورت ضرورت موضوعی بود که در دوران شیوع کرونا به‌شدت تبلیغ شد.
مجموع عوامل یاد‌شده باعث شد تا بخش قابل توجهی از مردم ناچار شوند به‌منظور محافظت در مقابل ویروس کرونا از وسیله نقلیه شخصی به جای وسیله نقلیه عمومی استفاده کنند. این مثال در زمینه شخص من هم صدق می‌کند؛ تا قبل از شیوع ویروس کرونا در بسیاری موارد برای تردد در سطح شهر از مترو و بی‌آرتی استفاده می‌کردم اما با شیوع این بیماری و با توجه به هشدارهایی که در زمینه عدم استفاده از حملونقل عمومی داده می‌شد، استفاده از آن را به حداقل رساندم. چنین رویه‌ای در بخش قابل توجهی از عموم افراد جامعه نیز وجود داشت و بسیاری از آحاد جامعه با شیوع کرونا وسایل نقلیه شخصی را جایگزین استفاده از وسیله نقلیه عمومی کردند. با گذر زمان و با رعایت تمهیدات لازم نیز استفاده از تاکسی دوباره در جامعه متداول شد اما همچنان استفاده از سایر وسایل حملونقل عمومی همچون مترو و بی‌آرتی در حداقل باقی ماند.
کاهش اقبال عمومی به استفاده از وسایل حملونقل عمومی در دوران شیوع کرونا به‌منظور کاهش خطر سرایت این ویروس در تمام دنیا رخ داد. اما در ادامه با انجام تمهیداتی از جمله ضدعفونی فضای وسایل حملونقل عمومی، افزایش رعایت موارد ایمنی از سوی مردم از جمله الزام استفاده از ماسک، واکسیناسیون عموم مردم در مقابل ویروس کرونا و... مجدد استفاده از حملونقل عمومی مورد توجه مردم قرار گرفت. البته بازگشت مردم به استفاده از حملونقل عمومی در دوران کرونا در کشورهای توسعه‌یافته به مراتب سریع‌تر بود. این کشورها عمدتاً دارای ظرفیت حملونقل عمومی بسیار بالایی هستند، شبکه حملونقل عمومی در این کشورها وسیع است و ازدحام مردم در این وسایل قابل قیاس با ازدحام مردم در کشوری همانند ایران نیست. البته نمونه‌هایی از کشورهای پیشرفته نیز وجود دارد که از ناوگان محدود حملونقل عمومی برخوردار هستند و همین موضوع باعث ازدحام زیاد جمعیت در وسایل حملونقل عمومی می‌شود اما معمولاً در کشورهای پیشرفته، حملونقل عمومی توسعه‌یافته با ناوگانی به‌روز و با تعداد بالا وجود دارد که این موضوع باعث می‌شود جمعیت در وسایل حملونقل عمومی این کشورها به مراتب کمتر از ایران باشد.
در عین حال کشورهایی که ناوگان حملونقل عمومی توسعه‌یافته‌ای داشتند توانستند پس از شیوع کرونا به سرعت بر تعداد ناوگان فعال خود اضافه کنند. همین موضوع باعث شد تا فاصله حرکت میان وسایل مختلف از جمله اتوبوس، واگن مترو، تراموا و... کاهش پیدا کند. افزایش تعداد ناوگان درون‌شهری تاثیری بسزا در کاهش ازدحام عمومی در این وسایل داشت و به این ترتیب امکانی فراهم شد تا در عین حال که مردم بتوانند از وسایل حملونقل عمومی استفاده می‌کنند، فاصله اجتماعی نیز رعایت شود.
متاسفانه تعداد ناوگان حملونقل عمومی در کشور به نحوی نبود که بتوان بر تعداد ناوگان فعال افزود، همین موضوع نیز باعث شد تا تغییر محسوسی در سرفاصله حرکت وسایل نقلیه عمومی همچون قطار، مترو و اتوبوس درون‌شهری به وجود نیاید. به این ترتیب استفاده از وسایل نقلیه عمومی در عین رعایت فاصله اجتماعی در قطارهای داخلی امکان‌پذیر نبود. البته با گذشت زمان، واکسیناسیون عمومی، افزایش رعایت نکات ایمنی از سوی مردم و کاهش ترس از شیوع این بیماری مجدد استفاده از حملونقل عمومی در کشور رونق گرفت اما حتی در شرایط کنونی نیز میزان استفاده از این وسایل نقلیه عمومی به قبل از شیوع کرونا نرسیده است. به این ترتیب باید اذعان کرد که شیوع این پاندمی آسیبی جدی در جهت تحقق اهداف تعیین‌شده برای صنعت حملونقل زد.
نمایان شدن ضعف حملونقل عمومی کشور
شیوع پاندمیک کرونا ضعف صنعت حملونقل عمومی کشور را بیش از گذشته نمایان کرد. درواقع شیوع این پاندمیک نیاز مبرم برای افزایش ظرفیت حملونقل عمومی در کشور را نمایان کرد. این افزایش ظرفیت در بخش حملونقل عمومی درون‌شهری باید در دو بخش افزایش ظرفیت ناوگان و توسعه شبکه شهری تمرکز یابد.
واقعیت آن است که توسعه شبکه حملونقل عمومی به سرمایه‌گذاری قابل توجه نیاز دارد و شاید یکی از مهم‌ترین دلایل عدم توسعه کافی در این بخش نیز به عدم تامین سرمایه مورد نیاز بازمی‌گردد. اما واقعیت آن است که با تغییر رویکرد مدیریتی در شهرداری‌ها می‌توان این سرمایه مورد نیاز را نیز تامین کرد. در این شرایط استفاده از سرمایه‌گذاران بخش خصوصی برای توسعه حملونقل عمومی نیز راهکاری موثر در جلب سرمایه‌گذار به این بخش است.
درصورتی که نتوان حملونقل عمومی را در کشور با جدیت بهبود کمی و کیفی داد، نمی‌توان انتظار داشت که مردم برای استفاده مجدد از این وسایل آن هم در شرایط پابرجا ماندن بیماری کرونا ترغیب شوند. عدم ترغیب عموم مردم به استفاده از وسایل نقلیه عمومی به‌شدت بر ترافیک شهری اضافه می‌کند. در حال حاضر کاهش اقبال در استفاده از وسایل نقلیه عمومی به ترافیک شهری بسیار بالایی در سطح کشور و به‌خصوص کلانشهرها منجر شده که نتیجه آن در شدت یافتن ترافیک در شهری همانند تهران عیان است.
شیوع پاندمیک کرونا عدم توسعه کافی صنعت حملونقل عمومی از جهت کیفی و کمی در تهران و کلانشهرها و البته سیستم حملونقل عمومی برون‌شهری را به خوبی عیان کرد و حال انتظار می‌رود که عزمی برای رفع آن از سوی مسوولان امر به وجود آید.
در سال‌های گذشته در مواردی شاهد بودیم که پروژه‌های زیرساختی برای تردد خودروهای عمومی به توسعه حملونقل عمومی ارجحیت داده شده است. اما اخذ این رویه نادرست و در مقابل توسعه فرهنگ استفاده از وسایل حملونقل عمومی است. واقعیت آن است که توسعه مسیرهای خودرویی درون‌شهری، انتها ندارد و بنابراین هرچه زیرساخت برای تردد خودروها در شهرها ایجاد شود، به همان اندازه ترافیک هم افزایش پیدا می‌کند. اما توسعه زیرساخت‌های حملونقل عمومی، ازجمله راهکارهایی است که نتیجه بهتری به‌دنبال خواهد داشت. حتی اگر توسعه زیرساخت خودرویی و توسعه حملونقل عمومی به‌صورت همزمان نیز انجام شود، این دو رویکرد یکدیگر را خنثی کرده و نمی‌توان انتظار داشت که استفاده از وسایل حملونقل عمومی رشد پیدا کند. بنابراین برای ارتقای جایگاه حملونقل عمومی باید در کنار توسعه این ساختار بر مقابله با خودرو‌محوری نیز تمرکز کرد که عدم توسعه بیشتر محورهای تردد خودرویی یکی از این راهکارها به‌شمار می‌رود که متاسفانه در کشور به آن بی‌توجهی می‌شود. نتیجه این بی‌توجهی نیز استمرار بار ترافیکی در سطح شهر خواهد بود.
در مجموع شیوع پاندمیک کرونا عدم توسعه کافی در بخش حملونقل عمومی درون‌شهری و برون‌شهری کشور را بیش از گذشته نمایان کرد. در این شرایط باید این صنعت بر توسعه حملونقل عمومی تمرکز کند. با وجود این شاهد هستیم که همواره از مشکلات مالی و عدم اجرای طرح‌های توسعه در بخش حملونقل عمومی به دلیل نبود بودجه سخن گفته می‌شود. همان‌گونه که مستحضرید بخش قابل توجهی از توسعه حملونقل عمومی بر عهده شهرداری‌هاست و همواره نیز شهرداری‌ها نبود بودجه و مشکل مالی را دلیل اصلی عدم توسعه کافی در این بخش عنوان می‌کنند.
اما واقعیت آن است که عدم اجرای پروژه توسعه‌ای به دلیل مشکل مالی از سوی شهرداری‌ها جای تاسف دارد. در حال حاضر بحث اصلی در شهرداری شهرهای کوچک، متوسط و کلان کشور بر مشکل مالی متمرکز شده است و متاسفانه برخی از این شهرداری‌ها حتی توان پرداخت حقوق پرسنل خود را نیز ندارند و به این ترتیب طبیعی است که ایجاد تحولی اساسی در سیستم حملونقل عمومی برایشان در حاشیه قرار دارد.
در این شرایط اگر شهرداری بخواهد به تامین منابع مالی فکر کند در وهله اول و به‌عنوان تنها گزینه موجود به سراغ تراکم‌فروشی، ساخت‌وساز در شهر و در واقع فروش شهر می‌رود که قطعاً راهکاری نادرست است که می‌تواند زیان گسترده‌تری را در آینده به همراه داشته باشد. نتیجه چنین اقداماتی برای تامین بودجه توسعه شهری نابودی یک شهر به‌منظور اجرای چند پروژه است که قطعاً استراتژی نادرستی است که در بسیاری موارد غیرقابل جبران نیز خواهد بود.
البته با توجه به شرایط تحریمی کشور و بودجه دولت، شهرداری‌ها نمی‌توانند بر روی کمک دولتی نیز حساب باز کنند. در این شرایط گزینه مطرح دیگر برای کسب درآمد برای شهرداری‌ها اخذ عوارض از مردم است که با توجه به وضعیت اقتصادی مردم چنین امری نیز به طور قطع شدنی نیست.
البته مجموع موارد یاد‌شده به این مفهوم نیست که در این شرایط دیگر شهرداری‌ها راهی برای تامین درآمد و توسعه حملونقل عمومی ندارند. در این شرایط بررسی تجارب شهرداری‌های شهرهای بزرگ دنیا و چگونگی کسب درآمد در آنها به کمک می‌آید. البته چنین بررسی‌هایی نیز از سوی نهادهای کارشناسی انجام شده و با بررسی نمونه‌های متعدد خارجی به حدود ۶۰ منبع درآمدی در شهرداری‌های مختلف دنیا رسیده‌اند. بخش قابل توجهی از این راه‌های کسب درآمد در شهرهای ایران قابل اجراست و حتی ۸۰ درصد آنها نیز در اختیار قانونی شهردار و شورای شهر است. بنابراین اگر شهرداری به واقع به دنبال توسعه ناوگان حملونقل عمومی است می‌تواند به جای بهانه کردن نبود بودجه به فکر توسعه توان علمی و مدیریتی خود باشد تا از این مسیر امکان تامین سرمایه به‌منظور توسعه پروژه‌های حملونقل عمومی را فراهم کند. در واقع باید این‌گونه اذعان کرد که برخلاف باور عمومی مشکل اصلی پول، تحریم و... نیست. مشکل وجود نگرش‌های نادرست، نبود یک فضای تعامل و بحث است که افراد بتوانند به نظرات یکدیگر نزدیک شده و مسیر درست را آموزش ببینند. اما اگر چنین فضایی ایجاد شود و مدیران به سمت استفاده از آن بروند بدون‌شک تحقق توسعه امری شدنی است.
* معاون سابق وزیر راه و شهرسازی
