عبور تنها ٢ درصد بار هند از مسیر ایران

دبیر انجمن کشتیرانی اظهار داشت: متاسفانه عملکرد هندی ها در بحث بازاریابی به بندر چابهار و ترانزیت از مسیر ایران آسیب زده و با توجه به حجم زیاد بار از هند به سمت آسیای میانه به ویژه روسیه و ارسال حجم قابل توجه بار هند که مربوط به کمک های انسان دوستانه این کشور به افغانستان می شود، حجم مبادلات با مرجعیت هند از بندر چابهار در قالب صادرات، ترانزیت و ترانشیپ بسیار ناچیز است به طوریکه این میزان بار هند که از مسیر ایران عبور داده می شود به 2 الی 3 درصد هم نمی رسد.

به گزارش تین نیوز، مسعود پل مه درباره ورود یک شرکت کشتیرانی به بندر شهید بهشتی چابهار به عنوان اپراتور دوم که در کنار اپراتور هندی فعال خواهد بود، اظهار داشت: حضور یک شرکت کشتیرانی به عنوان یک اپراتور در بنادر سابقه داشته و دارد و معمولا شرکت های بزرگ کشتیرانی پکیج و مجموعه ای از تمام فعالیت های لجستیکی بندر و دریا را در اختیار دارند که یکی از آنها مبحث پورت اپراتوری است. 

وی ادامه داد: به طور قطع با انتخاب اپراتور دوم برای بندر شهید بهشتی چابهار رونق کسب و کار، ورود کشتی و کالا و کانتینر در این بندر افزایش می یابد و وقتی یک شرکت کشتیرانی با برنامه منظم در بندری سرمایه گذاری می کند، آن بندر یا در ماموریت ها و اهداف کاری آن شرکت قرار گرفته و باعث می شود کشتی ها و بارهای متعلق به خود و شرکای تجاری خود را از آن بندر عبور دهد یا اینکه اساسا در مطالعات بازار به این جمع بندی می رسند که آن بندر از حیث فعالیت های اقتصادی حائز اهمیت است، در نتیجه گوی رقابت را از سایر بازیگران می ربایند تا سهم بیشتری از بازار را به دست بیاورند. 

دبیر انجمن کشتیرانی با اشاره به ابهامات ایجاد شده درباره انحصاری شدن فعالیت های بندری تنها برای یک شرکت کشتیرانی در بندر مهمی مانند چابهار گفت: معمولا این اتفاق نمی افتد که وقتی یک شرکت کشتیرانی در یک بندری فعالیت می کند باعث شود که فعالیت سایر شرکت ها تحت شعاع قرار بگیرد و اساسا در مسیرهای مشخص که فعالیت ها تحت عنوان کنفرانس انجام می شوند معمولا شرکت های کشتیرانی همدیگر را یاری و به هم کمک می کنند.  

پل مه افزود: شرکت های کشتیرانی معمولا در مسیری که فعالیت منظم وجود دارد، قبل از رفتن به سمت فضای رقابتی به مفهومی که به طور مستقل کشتی داشته باشند؛ اشتراکاتی با هم به عمل می آورند و از ظرفیت های باقی مانده به یکدیگر سرویس اسلات ارایه می دهند و در نتیجه با فرض بر اینکه هدف تردد بار بین بندر چابهار – هند باشد و در این مسیر فعالیت منظم افزایش پیدا کند، بعید است که اقدامات ضد رقابتی که منجر به ترک سایر بازیگران از این عرصه شود، به اجرا برسد.  

وی تاکید کرد: در کنار آن باید توجه داشته باشیم که در بازارهایی مانند هند شرکت های مالک کانتینر که فاقد کشتی هستند حضور پررنگ تری دارند. در این شرایط شرکت کشتیرانی که مالک کشتی است می تواند سرویس حمل و نقلی را با ویژگی متصدی حمل دریایی که کشتی هم در اختیار دارد، به نحو مطلوبی به اجرا بگذارد. 

دبیر انجمن کشتیرانی درباره دلایل انتخاب اپراتور دوم برای بندر چابهار اظهار داشت: واقعیت این است که سرمایه گذاری اپراتور و شرکت هندی در بندر شهید بهشتی چابهار قابل توجه نبوده و تصورات تجاری که از سرمایه گذاری طرف هندی وجود داشت، محقق نشد. بنابراین طبیعی است که برای رونق حداکثری یک بندر استراتژیک کشورمان از سرمایه گذاری های غیر استفاده کنیم که در نهایت سبد فعالیت ها متنوع شود تا امکان پوشش فعالیت های حداکثری وجود داشته باشد. 

پل مه تاکید کرد: شاید یکی از اهداف سازمان بنادر این باشد که با حضور یک رقیب، فعالیت اپراتوری در بندر شهید بهشتی چابهار توسعه پیدا کند و عملا طرف هندی که می بایست سرمایه گذاری چند صد میلیون دلار را در بندر شهید بهشتی به سرانجام می رساند به تکافو بیفتد تا با سرمایه گذاری بیشتر به ویژه در خصوص جذب بار نقش بیشتری در این بندر ایفا کند.

وی با بیان اینکه البته ایراد به اپراتور هندی تنها متوجه بحث سرمایه گذاری نمی شود، گفت: متاسفانه عملکرد هندی ها در بحث بازاریابی به بندر چابهار و ترانزیت از مسیر ایران آسیب زده و با توجه به حجم زیاد بار از هند به سمت آسیای میانه به ویژه روسیه و ارسال حجم قابل توجه بار هند که مربوط به کمک های انسان دوستانه این کشور به افغانستان می شود، حجم مبادلات با مرجعیت هند از بندر چابهار در قالب صادرات، ترانزیت و ترانشیپ بسیار ناچیز است به طوریکه این میزان بار هند که از مسیر ایران عبور داده می شود به 2 الی 3 درصد هم نمی رسد.