علت بررسی عدم موفقیت در مسیر های ترانزیتی
درحالی که دولت ها در ایران همواره از مزیت های ژئوپلیتیک ایران برای تبدیل به چهارراه جهانی، اتصال شرق آسیا به اروپا و روسیه سخن می گویند، اما پروژه های ترانزیت بین المللی و خطوط انتقال انرژی در ایران هیچ گاه نتوانسته اند به نتیجه مطلوب برسند.
درحالی که دولت ها در ایران همواره از مزیت های ژئوپلیتیک ایران برای تبدیل به چهارراه جهانی، اتصال شرق آسیا به اروپا و روسیه سخن می گویند، اما پروژه های ترانزیت بین المللی و خطوط انتقال انرژی در ایران هیچ گاه نتوانسته اند به نتیجه مطلوب برسند.
ترکیه با استفاده از کریدور لاجورد می خواهد افغانستان و پاکستان را از طریق آسیای میانه و قفقاز به خاک خود و اروپا متصل کند، کریدور میانه به ابتکار ترکیه، چین را از طریق آسیای میانه و قفقاز به اروپا متصل می کند.
طبق بررسی های انجام شده یکی از عوامل مهم حذف ایران از کریدورهای انرژی و ترانزیتی بین المللی را می توان به عدم وجود سیاست اقتصادی فعال در حوزه اقتصاد بین المللی دانست.
سالها است که از سرزمین ایران به عنوان سرزمین چهارراه جهانی و مسیر اتصال شرق به غرب و جنوب به شمال یاد می شود. اما در سال های اخیر شاهد هستیم که به صورت روزافزونی مسیرهای ترانزیتی که برای اتصال شرق به غرب و شمال به جنوب ایجاد می شوند یا ایران را دور می زنند و یا از اطراف ایران عبور می کنند.
شاید بتوانیم علت عدم موفقیت را در دو علت جستجو نمود:
یک دلیل مسایل سیاسی و اقتصادی بین المللی است و به سیاست های کشورهای دیگر مرتبط می شود و دلیل دیگر سیاست های داخلی ایران است.
کشور نیازمند یک سیاست اقتصادی جدی است. باید در نظر داشته باشیم ما سالها است درگیر جنگ ترکیبی هستیم، یکی از پایه های این جنگ عدم استفاده ایران از ظرفیت های واقعی کشور جهت توسعه اقتصادی است. با توجه به جایگاه حمل و نقل در توسعه اقتصادی، دور نگاه داشتن ایران از مسیرهای ترانزیتی و جایگرین نمودن مسیر های دیگر امر طبیعی می باشد.ولی باید در نظر داشت در سیاست های کشور به اندازه کافی به جایگاه حمل و نقل توجه نگردیده است یکی از علت های این امر عدم توجه به مطالعات استراتژیک اقتصادی در سطح بین المللی جهت حضور فعال کشور در اقتصاد جهانی و همچنین عدم توجه به سود آوری و کار آفرینی برای کشور می توان نام برد.حضور فعال و پررنگ کشور در عرصه اقتصاد جهانی می تواند یکی از عوامل ثبات امنیت داخلی و خارجی کشور باشد.
عوامل مورد بحث باعث گردیده که رقبا دائما در حال پیشی گرفتن از ایران و ایجاد طرح های ابتکاری باشند، اما ایران همچنان یک نظاره گر بزرگ در سطح منطقه ای و جهانی است .
در بعضی از طرح ها مشاهده شده که پیمانکار خارجی بنا به دلایلی طرح را نیمه کاره رها کرده و به پایان نرسانده است برای بررسی واقعی مشکل باید دقیقا مسله را واکاوی نمود که چه کسی مقصر واقعی است ایا طرف ایران قادر به تامین مالی نبوده است آیا طرف خارجی به دلایل مالی قادر به انجام طرح نبوده یا هریک از طرفین به دلیل سیاسی قادر به ادامه همکاری نبودند و یا مشکلات تحریمی باعث توقف گردیده است.
باید در نظر داشت که شاید دولت های چین و روسیه باور داشته باشند ایران شریک راهبردی و استراتژیک نمی باشد و فعلا در شرایط اضطرار با آنها همکاری می نماید و در صورت منفقد شدن برجام رو به سوی اروپا برگرداند و این بی اعتمادی احتمالی باید توسط دولت ها مرتفع گردد. به عنوان مثال می توان به سند همکاری ۲۵ ساله ایران و چین اشاره نمود که با توجه به توافقهای انجام شده هنوز بصورت ملموس عملیاتی نگردیده است. از مهمترین پروژه های ناتمام می توان می توان به پروژه آزادراه تهران-شمال بود اشاره نمود.که دقیقا علت توقف پروژه مشخص نمی باشد.
در نقطه مقابل می توان به انجام پروژهای سرمایه گذاری چین در پاکستان اشاره نمود که بصورت کامل انجام گردیده است.
اما آنچه شفاف است، نیاز به تصمیم گیری های سیاسی راهبردی و استراتژیک می باشد تا حصول نتیجه پروژه توسط دولت ها پیگری گردد و به این گونه طرح ها به صورت ملی نگاه شود نه به عنوان تصمیمات مربوط به دولت وقت.
از دیگر عوامل مهم در ابتر ماندن این گونه پروژه ها عامل تحریم ها علیه ایران و عدم الحاق ایران به FATF می باشد که از عوامل مهمی می باشد که باعث عدم علاقه به سرمایه گذاری و همکاری های مشترک اقتصادی می باشد. از بعد داخلی می توان به تسهیل قوانین و ایجاد فضای سیاسی و امنیتی آرام برای جلب نظر شرکای خارجی استفاده نمود.
متاسفانه ما به تحقیق و مطالعه اهمیت چندانی نمی دهیم و نیاز به انجام مطالعات بسیار دقیقی داریم تا به عنوان نقشه راه استفاده نمایم تا بتوانیم علاوه بر کسب مزیت رقابتی ترانزیتی باعث کسب درآمد , اشتغال زایی و خروج کشور از اعمال تحریم ها گردیم.
شاید زمان آن رسیده باشد نسبت به ایجاد توسعه روابط با دیگر کشورها اقدام نمایم تا زمینه کاهش بهای تمام شده را برای مصرف کننده داخلی فراهم نمایم و همچنین با اشتغال آفرینی شاهد درآمد پایداری برای کشور باشیم.
دلیل اصلی کاملا داخلیه و اون چیزی نیست جز ضعف مدیریت و الویت ندادن درواقع مدیران ما هنوز متوجه نشدند که ساخت ریل , ساخت یک آپارتمان 4 طبقه نیست که یکهو شروع کنی به شهرک سازی ! ساخت ریل تعریف یک ابرپروژس با کوهی از مشکلات فنی و بودجه بسیار کلان چند همتی که اگر چنین فهمی وجود داشت یکهو با هم ساخت هزاران کیلومتر خط ریلی کلنگ نمی خورد و هنوز هم در حال کلنگ زنی خطوط جدید هستیم ! به عنوان مثال خط ریلی شیراز بوشهر بسیار مهم است اما با پول این پروژه که حداقل 20 هزار میلیارد تومان بودجه می طلبد می شد کلی پرونده ریلی موزه شده و نیمه کاره را بست تا کشور و ملت نفع ببرند درواقع با این 20 هزار میلیارد تومان می شود پرونده ریلی میانه اردبیل , بستان آباد خاوران , کرمانشاه خسروی , اصفهان شهرکرد , همدان سنندج , بیرجند یونسی , رشت کاسپین و تکمیل خط دوم بافق یزد ارژنگ اصفهان را بست مشکل اینه که هزاران هزار میلیارد تومان کارگاه عمرانی ساخت ریل روی زمینه و هیچ نفعی هم برای مردم و کشور ندارد هر ساله هم بهش تورم می خوره می شود ضرر اندر ضرر مثلا امروز ریل اردبیل با 2000 میلیارد تومان جمع می شه سال بعد با 3000 میلیارد تومان هم به جایی نخواهد رسید اگر طرح های نیمه تمام به سرانجام برسد وضعیت تغییر خواهد کرد هدفمند باید کار بشه نه فشاری سیاسی , تازه این پرونده ها بسته شد باز باید تمام بودجه و امکانات و توان متمرکز بشه روی نهایتا 2 3 پروژه ریلی تا این ها موزه نشن .