دورنمای حملونقل بین‌المللی در جاده‌های ایران
هفته‌نامه حمل ونقل|
فعالان بخش خصوصی در ایران، علیرغم اینکه بار اصلی حملونقل بین‌المللی جاده‌ای و ترانزیت را بر دوش می‌کشند، همچنان بعد از گذشت سال‌ها، با مشکلات عدیده‌ای دست و پنجه نرم می‌کنند که مدت هاست گلوی اقتصاد ایران را سخت می‌فشارد. آمار صادرات و واردات کالا و ترانزیت در سال گذشته، موید این ادعاست. البته بیش از عوامل بیرونی مانند تحریم‌ها، اختلافات سیاسی کشورها و تأثیرات آن، برخی عوامل درونی موجب شده تا دورنمای حملونقل بین‌المللی از قافله توسعه عقب بماند.
سبقت واردات بر صادرات
به گفته محمدجواد عطرچیان، مدیرکل دفتر ترانزیت و پایانه‌های مرزی، در سال ۹۴ بر اساس آمارهای موجود، ۳۷,۵ میلیون تن صادرات داشته‌ایم که به نسبت سال ۹۳، حدود ۱۵ درصد کاهش نشان می‌دهد در حالی که میزان واردات کشور در سال گذشته ۶۰ میلیون تن کالا بوده که نسبت به سال ۹۳، حدود دو درصد افزایش داشته است. در مجموع، ترانزیت در سال گذشته، ۱۱ درصد کاهش داشته است. همچنین بیشترین واردات از ترکیه صورت گرفته و بیشترین صادرات نیز به افغانستان بوده است.
همچنین در واردات، سهم کامیون‌های ایرانی ۳۹ درصد و کامیون‌های غیرایرانی ۶۱ درصد و در صادرات، سهم کامیون‌های ایرانی ۶۵ درصد و کامیون‌های غیرایرانی ۳۵ درصد بوده است. با توجه به سهم ۹۰ درصدی حملونقل جاده‌ای در ترانزیت و جایگاه بی‌بدیل بخش خصوصی، این کاهش صادرات و افزایش واردات، قطعا بر فعالیت فعالان حملونقل بین‌المللی موثر است.
عوامل کاهنده
برخی فعالان بخش خصوصی معتقدند عدم حمایت دولت از این بخش، بدهی دولت به پیمانکاران، مالیات، وجود قوانین و مقررات دست و پاگیر گمرکی که البته اکنون نسبت به گذشته، روند مناسب تری را طی می‌کند از جمله مشکلاتی است که روند توسعه حملونقل بین‌المللی را با مشکلات زیادی روبه‌رو کرده است.
به عقیده آنها، روند کند نوسازی کامیون‌ها که تأثیر بسزایی در مصرف سوخت و پیمایش آنها دارد نیز عامل کاهنده در زمینه توسعه حملونقل و ترانزیت کشور است؛ این در حالی است که یکی از ملاک‌های اصلی پیشرفت اقتصادی در کشورهای توسعه یافته، روند تجارت بین‌المللی و ابزارهای آن است.
امید ملک، رئیس کمیسیون حملونقل اتاق ایران از جمله کسانی است که تأثیر نوسازی ناوگان حملونقل بار جاده‌ای را بر حملونقل بین‌المللی مطرح می‌کند و پیشنهاد حذف سیستم اعلام بار را می‌دهد. یونس آقاسی جاوید، رئیس انجمن صنفی شرکت‌های حملونقل بین‌المللی ایران نیز بر این باور است که در کشورهای پیشرفته دنیا، مالیات بر حملونقل حذف شده و فعالان بخش خصوصی حملونقل در ایران، به همین دلیل تمایل چندانی برای خرید کامیون به نام خود ندارند. این دو فعال بخش خصوصی در همایش اخیر بررسی راهکارهای توسعه حملونقل بین‌المللی، این
مشکلات و راهکارها را ارائه کرده‌اند.
بازخوانی رویداد سه ساله
پیش از این، اوایل دولت یازدهم حدود ۶۰ نفر از فعالان حملونقل جاده‌ای در ابتدای مسئولیت داود کشاورزیان، رئیس سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای در اتاق تهران، چالش‌ها و موانع رشد اقتصاد حملونقل و ترانزیت را در بخش جاده‌ای بیان کرده بودند و اکنون بعد از گذشت سه سال، علیرغم تلاش‌های صورت گرفته، همچنان بسیاری از این مشکلات باقی مانده است.
نوسازی ناوگان جاده ای، انتقال ریسک سرمایه‌گذاری در جاده از بخش خصوصی به دولت، پیگیری واردات کامیون‌های دست دوم کمتر از سه سال، افزایش عضویت ایران درکنوانسیون‌های بین‌المللی، ارائه تسهیلات دولتی در بازپرداخت وام، ترغیب شرکت محوری به جای خودمالکی در کامیون‌داری، افزایش اختیارات وزارت راه برای ارتباط با کشورهای خارجی و تجدیدنظر در قانون مبارزه با قاچاق کالا از جمله درخواست‌های فعالان بخش خصوصی بود. در مقابل، کشاورزیان بر نوسازی ناوگان باری جاده ای، افزایش تخفیفات گمرکی و مقررات زدایی با همکاری گمرک در برنامه‌های آینده خود تأکید کرد.
دورنمای آینده
بازخوانی این رویداد سه ساله و مقایسه آن با وضعیت فعلی نشان می‌دهد علیرغم قدم‌های مثبت در توسعه بین‌المللی اقتصادی، اما هنوز عقب‌ماندگی زیادی در گسترش حملونقل بین‌المللی در عرصه ملی مشاهده می‌شود. نوسازی ۶۵ هزار ناوگان جاده‌ای که قرار است با همکاری مشترک وزارت نفت و وزارت راه اجرا شود، روند کندی را پشت سر می‌گذارد. اگرچه گسترش سامانه‌های ثبت الکترونیکی گمرکی، تسویه‌حساب بدهی پیمانکاران و کاهش قاچاق کالا از اتفاقات مثبت سال‌های اخیر بوده است.
بی تعارف، حال و روز حملونقل بین‌المللی و ترانزیت کالا، مساعد نیست و حتی اگر بهانه‌های کشورهای خارجی برای سرمایه‌گذاری و مشارکت در پروژه‌های حمل‌و‌نقلی ایران، تمام شود، دولت برای توانمندسازی بخش خصوصی داخلی و توسعه حملونقل بین‌المللی، مسیر صعب العبوری در پیش رو دارد؛ اقدامی که تاکنون به طور شایسته و بایسته، انجام نشده است.
لینک خبر
