محتوای پروژه چینی «کمربند و جاده»
بانک جهانی فرصت و چالش در کریدورهای حمل‌ونقل را بررسی کرد .
چین پروژه بین‌المللی «کمربند و جاده» (BRI) را در سال ۲۰۱۳ با هدف بهبود ارتباطات جاده‌ای و همکاری‌های فراقاره‌ای مطرح کرد.
به گزارش تین نیوز به نقل از دنیای اقتصاد، گرچه ابعاد این پروژه عظیم هنوز به‌طور دقیق مشخص نیست، اما آنچه مسلم است این پروژه شامل دو بخش اصلی است که در هریک، سرمایه‌گذاری‌های زیرساختی هنگفتی صورت می‌گیرد: ۱- کمربند اقتصادی جاده ابریشم (کمربند) ۲- جاده ابریشم جدید دریایی (جاده). بخش زمینی کمربند، چین را به کشورهای جنوب شرق آسیا، کشورهای حوزه خلیج‌فارس، شرق و شمال آفریقا تا اروپا متصل می‌کند.
شش کریدور اقتصادی زمینی در این مسیر شناسایی شده است: ۱) کریدور اقتصادی چین-مغولستان-روسیه، ۲) پل زمینی جدید اوراسیا، ۳) کریدور اقتصادی چین-آسیای میانه-غرب آسیا، ۴) کریدور اقتصادی چین- شبه‌جزیره هندوچین، ۵)ریدور اقتصادی چین-پاکستان و ۶) کریدور اقتصادی بنگلادش-چین-هندوستان-میانمار.
محتوای پروژه چینی «کمربند و جاده»
به گزارش گروه اقتصاد بین‌الملل روزنامه «دنیای اقتصاد» بانک جهانی در گزارشی که بر این مطالعه نوشته، هدف از آن را گردآوری داده‌هایی اعلام کرده است که به سیاست‌گذاران بیش از ۷۰ کشور واقع در این کریدورها کمک می‌کند تا به برآوردهایی مستدل از چگونگی حداکثرسازی منافع و مدیریت ریسک‌های مشارکت در این پروژه دست یابند. بر این اساس، کریدورهای حمل‌ونقل کمربند و جاده می‌توانند موجب بهبود تجارت، سرمایه‌گذاری خارجی و شرایط زندگی شهروندان کشورهای واقع در مسیر شوند.
این مهم اما تنها در صورتی میسر خواهد شد که چین و اقتصادهای این کریدورها اصلاحات عمیق‌تری را در سیاست‌گذاری‌هایشان انجام دهند که به افزایش شفافیت، توسعه تجارت، بهبود ثبات بدهی‌ها و کاهش خطرات زیست‌محیطی، اجتماعی و فساد منجر شود. در مطالعه انجام شده توسط بانک جهانی چهار نتیجه‌گیری مهم ذکر شده است:
۱- خلأ‌های موجود در زیرساختها و سیاست‌گذاری‌های اقتصادهای کریدور کمربند و جاده، موجب سرکوب تجارت و سرمایه‌گذاری خارجی می‌شود.
این درحالی است که زیرساختهای جدید می‌تواند به کم شدن این خلأ‌ها کمک کند. البته این زیرساختهای جدید هزینه بر هستند و به‌نظر می‌رسد سرمایه‌گذاری‌ها در این زمینه زیرسایه افزایش بدهی‌های دولتی قرار گرفته است. بر این اساس، برآوردها نشان می‌دهد که تجارت در اقتصادهای کریدور کمربند و جاده در سطح ۳۰درصد کمتر از پتانسیل‌‌ها قرار گرفته است و علاوه بر این، سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی نیز ۷۰درصد کمتر از پتانسیل‌هاست.
این اقتصادها در سال ۲۰۱۷ نزدیک به ۴۰درصد صادرات کالای جهان و ۳۵درصد جریان سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی جهان را به خود اختصاص دادند. با وجود این، بسیاری از اقتصادهای این کریدورها، به‌ویژه کشورهای کم‌درآمد، به‌واسطه فقدان زیرساختهای لازم و سیاست‌های مناسب، نتوانسته‌اند با بازارهای منطقه و جهان یکپارچه شوند تا جایی که معطلی‌های مرزی در کشورهای با عملکرد پایین، در برخی موارد تا حتی بیش از ۴۰ برابر نسبت به کشورهای دارای بهترین عملکرد، بیشتر است.
کاهش مدت سفر‌ها تا یک روز می‌تواند ۲/ ۵ درصد بر تجارت پروژه بین‌المللی «کمربند و جاده» بیفزاید. همکاری بین‌المللی در راستای بهبود راه‌های ارتباطی به لحاظ اقتصادی توجیه دارد.
ساخت یک خط راه‌آهن یا جاده برای هر کشوری ارزشمند است، اما همچنین فواید سرریز شده آن عاید کشورهای اطراف نیز می‌شود. البته اگر هر کشوری به تنهایی تصمیم بگیرد که چگونه در زیرساختها هزینه کند، این موضوع مدنظر قرار نخواهد گرفت، بنابراین به وسیله تدوین استانداردهای هماهنگ برای زیرساختهای کشورها، همکاری فرامرزی می‌تواند ارزش سرمایه‌گذاری‌های هر کشور را افزایش دهد.
براساس بررسی بانک جهانی، هزینه پروژه‌های حمل‌ونقل در ۷۰ اقتصاد این کریدورها (به‌جز چین) بین ۱۴۴ تا ۳۰۴ میلیارد دلار برآورد شده است. سرمایه‌گذاری در پروژه کمربند و جاده، شامل پروژه همه بخش‌ها از جمله انرژی، ارزشی بالغ بر ۵۷۵ میلیارد دلار دارد. این سرمایه‌گذاری‌ها در شرایطی انجام می‌شود که بدهی‌های دولتی به سرعت درحال افزایش هستند.
۲- پروژه‌های حمل‌ونقل کمربند و جاده می‌تواند از طریق کاهش هزینه‌های تجارت، بر میزان تجارت بیفزاید، سرمایه‌گذاری خارجی را افزایش و فقر را کاهش دهد.
برای برخی از کشورها اما هزینه زیرساختهای جدید می‌تواند از عواید آن بیشتر شود. زیرساختهای حمل‌ونقل «کمربند و جاده» اگر به‌درستی اجرایی شوند، می‌توانند مدت سفر را در اقتصاد کریدورهای مربوطه تا ۱۲درصد کاهش دهند، اتفاقی که از هزینه‌های تجارت خواهد کاست. برآوردها همچنین نشان می‌دهند که حتی کشورهای خارج از کریدورهای این پروژه نیز منتفع خواهند شد و مدت سفر در آنها به‌طور میانگین تا ۳درصد افت خواهد کرد.
براساس برآوردهای بانک جهانی، پروژه‌های حمل‌ونقل «کمربند و جاده»، تجارت را برای اقتصادهای کریدورهای آن بین ۸/ ۲ تا ۷/ ۹ درصد و برای کل جهان بین ۷/ ۱ تا ۲/ ۶ درصد افزایش می‌دهند. هر چند همه کشورهای دنیا از این پروژه نفع نخواهند برد، اما اثرات جمعی آن مثبت خواهد بود، چون همه کشورها به‌واسطه اثرگذاری شبکه کمربند و جاده، کاهشی را در هزینه‌های تجاری خود حس خواهند کرد.
همزمان با آنکه کشورها در تولید محصولات متخصص می‌شوند، بخش‌هایی که نسبت به زمان حساس هستند (مانند میوه‌های تازه و سبزیجات)، یا نیازمند مواد اولیه حساس به زمان هستند (مانند وسایل الکترونیک، مواد شیمیایی یا دیگر کالاهای زنجیره جهانی ارزش)، بیش از همه تحت‌تاثیر قرار خواهند گرفت.
انتظار می‌رود جریان‌های ورودی سرمایه برای اقتصادهای کم‌درآمد کریدوری تا ۶/ ۷ درصد افزایش یابد. علاوه بر این بدون در نظر گرفتن هزینه سرمایه‌گذاری بر زیرساختها، انتظار می‌رود که افزایش تجارت به افزایش درآمد واقعی جهان در حدود ۷/ ۰ تا ۹/ ۲ درصد شود. انتظار می‌رود بیشترین افزایش در اقتصادهای کریدوری بین ۲/ ۱ و ۴/ ۳ درصد باشد.
افزایش سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی نیز بر افزایش بیشتر این اثرات خواهد افزود. پروژه‌های کمربند و جاده به رهایی ۶/ ۷ میلیون نفر از فقر مطلق (درآمد کمتر از ۹۰/ ۱ دلار در روز) کمک خواهد کرد و آنها را به سطح فقر متوسط (درآمد کمتر از ۲۰/ ۳ دلار در روز) خواهد رساند، درآمدی که در اغلب اقتصادهای این کریدورها حاکم است.
۳- اصلاحات تکمیلی در سیاست‌ها می‌تواند اثرات مثبت پروژه‌های حمل‌ونقل کمربند و جاده را به حداکثر برساند و اطمینان دهد که منافع آن در سطح گسترده توزیع می‌شود. برای برخی از کشورها اصلاحات، پیش‌شرط بهره‌مندی از مزایای پروژه‌های حمل‌ونقل کمربند و جاده است. ارزش هریک از پروژه‌ها به تحقق دیگری بستگی دارد.
انتخاب درست پروژه و تعیین قیمت آن و گنجانده شدن پروژه‌های کمربند و جاده در استراتژی‌های توسعه ملی برای اجتناب از ایجاد زیرساختهای بلااستفاده در کشورها ضروری است. همکاری کشورهای عضو همچنین این اطمینان را خواهد داد که کاری اضافه و بی‌دلیل انجام نمی‌شود و از نظر منطقه‌ای ارزش پروژه، حداکثرسازی می‌شود.
۴- در عین حال برآوردهای بانک جهانی نشان می‌دهد که پروژه کمربند و جاده ریسک‌های مختص پروژه‌های بزرگ زیرساختی را نیز در خود جای داده است. این ریسک‌ها با محدود شدن شفافیت و بنیان‌های ضعیف اقتصاد و فقدان حاکمیت درست افزایش می‌یابند.
بدیهی است که پروژه‌های بزرگ می‌توانند باعث ایجاد ریسک‌های حاکمیتی شوند، چون فساد و شکست در تامین تجهیزات و امکانات محتمل‌تر می‌شوند که افزایش شفافیت و باز بودن اقتصاد و حاکمیت می‌تواند در این راستا مفید باشد. علاوه بر این، پروژه‌های بزرگ حمل‌ونقل، ریسک‌های زیست‌محیطی و اجتماعی نیز در پی دارند.
بسیاری از مسیرهای پروژه کمربند و جاده از نواحی‌ای می‌گذرد که در معرض فرسایش، سیلاب و رانش زمین هستند. برخی مسیرها از مناطق مهم به لحاظ اکولوژیک عبور می‌کنند، اما به‌طور کافی از آنها محافظت نمی‌شود. پیش‌بینی‌ها نشان می‌دهد که زیرساختهای حمل‌ونقل پروژه کمربند و جاده گازهای گلخانه‌ای را تا ۳/ ۰ درصد افزایش می‌دهد.
ایران در پروژه کمربند و جاده
ایران در دسته اقتصادهای گروه منا در فهرست اقتصادهای کریدوری پروژه کمربند و جاده قرار دارد. ارزشمندترین پروژه‌های مربوط به طرح کمربند و جاده، شهرهای پرجمعیت را به شبکه متصل می‌کند.
بانک جهانی از جمله این موارد را خط قطار برقی تهران- مشهد معرفی کرده است که در آن خطوط ریلی به‌روزرسانی شده‌اند. این پروژه در سال ۲۰۱۷ آغاز شد و انتظار می‌رود ظرف ۴۸ ماه تکمیل شود. قطار پرسرعت تهران-اصفهان نیز از جمله پروژه‌های پیش‌بینی شده در کمربند و جاده است که تهران را به قم و اصفهان متصل می‌کند.
این خط ریلی جدید که در دست ساخت است طبق پیش‌بینی‌ها تا سال ۲۰۲۱ تکمیل خواهد شد. خط ریلی سمرقند- مشهد نیز از دیگر پروژه‌های کمربند و جاده است که ازبکستان را به ترکمنستان و ایران متصل می‌کند. این پروژه که شامل ارتقای ریل‌هاست، اکنون در فاز عملیاتی است.
بانک جهانی بر این باور است که استفاده از خطوط راه‌آهن در پروژه کمربند و جاده چین موجب می‌شود میزان آلودگی هوا و گازهای گلخانه‌ای و آلودگی صوتی، نسبت به مسیرهای جاده‌ای کمتر شود.
علاوه بر این، طبق ارزیابی‌های بانک جهانی، انتظار می‌رود بر اثر این پروژه، کشورهایی همچون پاکستان و قرقیزستان بیشترین افزایش درآمد واقعی را به ترتیب با ۵/ ۱۰ و ۴/ ۱۰ درصد افزایش به‌دست آورند. انتظار می‌رود پروژه‌های جدید «کمربند و جاده»، دسترسی این کشورها به بازارهای صادراتشان را تا حدود زیادی بهبود بخشد: تایلند ۲/ ۸ درصد، مالزی ۷/ ۷ درصد، کامبوج ۵ درصد، لائوس ۱/ ۳ درصد.
از دیگر کشورهایی که بالاترین افزایش درآمد واقعی را خواهند داشت می‌توان به بنگلادش (۹/ ۶ درصد)، ترکیه (۶/ ۳ درصد)، ایران (۳ درصد) و تانزانیا (۵/ ۲ درصد) اشاره کرد.
در این گزارش همچنین با اشاره به اینکه الگوهای منطقه‌ای محدودیت تجارت خدمات با الگوهای محدودیت تجارت کالاها تفاوت دارد، آمده است: اقتصادهای کریدورهای خاورمیانه و شمال آفریقا برای تجارت خدمات از محدودکننده‌ترین اقتصادها هستند و اقتصادهای کریدورهای آفریقای زیر صحرا و جنوب آسیا از محدودکننده‌ترین اقتصادها برای تجارت کالا.
در خاورمیانه و شمال آفریقا، اقتصادهای شمال آفریقا، مصر، ایران، کویت و قطر دارای شاخص محدودیت تجارت خدمات در حدود ۵۰ درصد هستند و اقتصادی که در این منطقه کمترین شاخص محدودیت تجارت خدمات را دارد، یمن با شاخص ۳۲ درصدی است.
ایران همچنین از جمله کشورهایی است که با پیوستگی تجاری بیشتر با چین، اندکی در معرض شوک‌های رقابتی این کشور قرار می‌گیرد.
از جمله این کشورها می‌توان به این فهرست اشاره کرد: بنگلادش، ایران، قرقیزستان، مغولستان، میانمار و تاجیکستان.
سهم قابل‌توجهی از واردات این کشورها از چین است اما به‌دلیل آنکه ساختارهای صادراتشان کاملا متفاوت است، بر اثر افزایش واردات چینی در بازارهای خود تنها کمی در معرض رقابت صنایع داخلی‌شان با این کالاها قرار می‌گیرند.
کیفیت جاده‌ها
در گزارش بانک جهانی برای پروژه کمربند و جاده چین، یک بخش مجزا به کیفیت زیرساختهای جاده و ریل اختصاص یافته است.
بانک جهانی با اشاره به اینکه کیفیت جاده‌ها و خطوط ریلی در اقتصادهای کریدورهای کمربند و جاده بسیار متفاوت است، افزود: جاده‌های کشورهای شمال و شمال غرب چین کیفیت بسیار پایینی دارند درحالی‌که چین و کشورهای سمت جنوب‌غربی آن «کریدوری» از اقتصادهایی با جاده‌های با کیفیت نسبتا خوب را تشکیل داده‌اند.
برخی کشورهای آسیای جنوب شرقی هم از کیفیت نسبتا خوب جاده‌ها برخوردارند. در این میان اما تنها کشورهای مالزی و برخی کشورهای حوزه خلیج‌فارس به‌عنوان کشورهایی شناسایی شده‌اند که همچون کشورهای غرب اروپا از جاده‌هایی با کیفیت بالا برخوردارند. کیفیت زیرساختهای ریلی کشورهای واقع در مسیر این پروژه نیز منعکس‌کننده وضعیت کیفیت جاده‌هاست.
به‌عنوان مثال فدراسیون روسیه، قزاقستان، اوکراین، اسلوواکی و جمهوری چک کریدوری از زیرساختهای نسبتا خوب ریلی را تشکیل داده‌اند، درحالی‌که اغلب کشورهای آسیای جنوب‌شرقی و کشورهای واقع در جنوب غربی چین همچون قرقیزستان و پاکستان زیرساختهای ریلی با پایین‌ترین کیفیت را در خود جای داده‌اند.
با توجه به آنکه توسعه جاده‌ای نسبت به توسعه خطوط ریلی به سرمایه کمتری نیازمند است، اقتصادهای کریدورهای کمربند و جاده از جاده‌های منطقه‌ای بیشتری برخوردارند تا خطوط ریلی، اما به‌عنوان مثال جاده‌های مغولستان که چین و روسیه را به هم متصل می‌کند، در شرایط خوبی نیستند که علت عمده آن تعمیرات و نگهداری ضعیفی است که برای آنها در نظر گرفته شده است البته نقش آب و هوای آن منطقه را نیز نباید نادیده گرفت.
علاوه بر این به‌دلیل جاده‌های بی‌کیفیت موجود، تقریبا همه محموله‌های تجاری بین چین و جنوب‌شرق آسیا و جنوب آسیا از طریق دریا منتقل می‌شوند.
