توجه مسئولان به تعمیر و نگهداری معابر کافی نیست

برخورداری شبکه معابر برون شهری از 2 هزار کیلومتر آزاد راه، 13 هزار کیلومتر بزرگراه و ده ها هزار کیلومتر راه اصلی، فاصله شهرها، روستاها و مناطق مختلف کشور را به قدری کوتاه کرده است که حالا خاطره پیشکسوتان عرصه ساخت و سازهای عمرانی از وضعیت راه های ایران در دهه 40 شاید برای بسیاری باورنکردنی باشد. در هفته ای که گذشت سراغ مهندس «علی آزاد» رئیس انجمن شرکت های راه سازی ایران رفتیم، کسی که نخستین تجربیاتش در زمینه احداث راه ها و سازه های عمرانی، به عملیات ساخت سد دز و محور قدیم خرم آباد – اندیمشک در سال 1340 باز می گردد.

« سال 1342 وقتی می خواستم برای کار در پروژه احداث محور حاجی آباد – بندرعباس به جنوب کشور سفر کنم. با اتوبوس به سمت اصفهان رفتم در آن زمان مسیر تهران – اصفهان شامل یک جاده آسفالت به عرض 6 متر بود سفر من از اصفهان تا یزد در یک راه شنی ادامه یافت. پس از آن وقتی به باغین کرمان رسیدم مسیری 3 ساعته تا حاجی آباد را طی 36 ساعت پیمودم تا بالاخره به محل ماموریتم برسم...»

این بخشی از خاطرات مهندس آزاد از وضعیت راه های ایران در گذشته است نقل این خاطرات باعث شد تا نخستین سرفصل این گفت و گو به مقایسه پروژه های راهسازی از گذشته تا امروز اختصاص یابد.
در اوایل دهه 40 وقتی تلاش برای نوسازی جاده ها و معابر برون شهری آغاز شد. به همان اندازه که زیرساخت های موجود دچار کاستی بود. هر اقدامی برای احداث معابر جدید با دشواری و گرفتاری های خاص خود رو به رو می شد. به عنوان مثال در پروژه احداث مسیر میناب به جاسک در سال 1345، معابر مرتبط به این پروژه دچار چنان مشکلاتی بود که تانکر مخصوص حمل آب برای آبرسانی به کارگاه پروژه مجبور بود یک مسیر 75 کیلومتری را طی 18 ساعت طی کند. آن روزها پروزه های راه سازی بدون استثناء زیر نظر مشاورانی از کشورهای دانمارک، نروژ، فرانسه و امریکا اجرا می شد و سطح دانش فنی و تجربه پیمانکاران داخلی با شرایط حال حاضر کشور بسیار تفاوت داشت.
امروزه مهندسان ایرانی در پروژه های عمرانی بسیاری از کشورهای جهان فعالیت می کنند و ایران با افتخار یکی از کشورهای صادر کننده خدمات فنی و مهندسی در منطقه است.
ارزش ساخت و سازهایی که طی چند دهه اخیر چه در سطح معابر برون شهری و چه در محیط های شهری اتفاق افتاده است بیش از همه برای مهندسان و کارشناسانی قابل درک است که طی سال های دهه 40 و پس از آن نخستین گام ها را برای نوسازی معابر و تکمیل محورهای مواصلاتی کشور برداشتند.

مهندس علی آزاد رئیس انجمن شرکت های راه سازی ایران در این رابه به پرسش های ما چنین پاسخ می دهد :

براساس آمار سال 2013 میلادی در ایران حدود 180هزار کیلومتر جاده وجود دارد و از این حیث ما کشور سی ام دنیا محسوب می شوم از سوی دیگر همان گونه که اشاره کردید امروز در طراحی و ساخت انواع راه ها و زیرساخت های وابسته به آن به خودکفایی و حتی صدور خدمات مهندسی دست یافته ایم. در چنین شرایطی فکر می کنید چه چالش هایی پیش روی صنعت راه سازی و فعالان آن وجود دارد ؟

در حال حاضر بسیاری از شرکت های پیمانکار بخش خصوصی با مشکلات اقتصادی عدیده ای دست و پنجه نرم می کنند این شرکت ها از یک سو بابت پروژه هایی که تحویل داده اند از دولت طلبکار هستند و از سوی دیگر به بانک ها سایر شرکت هایی بخش خصوصیو کارشناسان و کارگران خود مقروض می باشند. این در حالی است که طی سال های اخیر نه تنها حجم پروژه های عمرانی وزارت راه و شهرسازی کاهش یافته است، بلکه حجم اقدامات مربوط به نگهداری و تعمیر معابر نیز نسبت به قبل کمتر شده است. به عنوان مثال در سال 1378، بیست و هشت میلیون تن آسفالت صرف مرمت و روکش مجدد معابر برون شهری شد. این رقم در سال 1391 به 8 میلیون تن و در سال جاری به 6 میلیون تن کاهش یافت. روندی که نشان می دهد سطح توجه و نگهداری از زیرساخ های حمل و نقل برون شهری کاهش یافته و زنگ خط در این زمینه به صدا در آمده است.

تصور نمی کنید کاهش مصرف آسفالت در سطح معابر برون شهری بعنوان افزایش اقدامات پیشگیرانه همچون درزگیری و لکه گیری باشد ؟

خیر قیمت قیر در سال های اخیر به نحوی سرسام آور افزایش یافته است و از این رو بودجه های مربوط به مرمت و نگهداری راه ها برای خرید مقدار م تناسب آسفالت کافی نیست. قیر در حالی گران شد که خود دولت بزرگ ترین مصرف کننده آن است. دولت قبلی قیمت این محصول را گران کرد و برای افزایش بودجه نگهداری معابر، متناسب با این افزایش قیمت اقدامی نکرد.

افزایش قیمت قیر بسیاری از کارشناسان را به فکر روسازی های بتنی انداخته است. آیا در شرایط فعلی چنین روسازی هایی می توانند راهگشا باشند ؟

اگر قرار باشد برای ایجاد روسازی های بتنی فینیشرها، غلتگ ها و سایر تجهیزات تولید، حمل و پخش آسفالت را کنار بگذاریم و نیازمند واردات تجهیزات روسازی بتنی شویم. پاسخ به سوال شما منفی است این اقدام شبیه آن است که خانواده ای در شرایط اقتصادی نامناسب فرش زیرپای خود را بفروشد تا بتواند یک تلویزیون بخرد اما از همین امروز هم می توانیم با تلاش در جهت اصلاح لایه های اساس و زیراساس در پروژه های روزسازی معابر، میزان مصرف آسفالت را به نصف تقلیل دهیم. مطمئن باشید اگر معبری دچار ضعف در زیرسازی باشد حتی روسازی بتنی نیز نمی تواند آن را برای یک بازه زمانی بلند مدت از هزینه های تعمیر و نگهداری بی نیاز کند.

به نظر می رسد متهم ردیف اول کیفیت پایین آسفالت از نظر شما، ضعف لایه های زیرین معبر است نقش کیفیت قیر و مصالح سنگی در این میان را چطور ارزیابی می کنید ؟

من بر خلاف بسیاری از کارشناسان معتقدم قیر تولیدی کشور در زمره بهترین و با کیفیت ترین قیرهای دنیا قرار دارد. در مورد مصالح سنگی اگر به جای استفاده از سنگدانه های نامتجانس کف رودخانه ها و مسیل ها به استفاده از سنگ آهک دولومیتی بیردازیم. خواهیم دید مشکل عدم چسبندگی قیر و مصالح به هیچ افزودنی خاص و گران قیمتی نیاز ندارد.
استفاده از مصالح سنگی مرغوب همان اقدامی است که شهرداری تهران طی سال های اخیر انجام داده و نتیجه مورد انتظار را دریافت کرده است.

با این اوصاف برای افزایش کیفیت روکش معابر شهر تهران چه توصیه ای دارید؟

بدون شک استفاده از مصالح مرغوب کوهی در لایه های بیس و سایت بیس نه تنها نتیاز به ضخامت رویه نهایی آسفالت را کاهش می دهد بلکه سبب افزایش دوام و ماندگاری روکش معبر خواهد شد. برای درک بهتر تاثیر مستقیم کیفیت لایه های زیرین بر عمر روکش نهایی آسفالت، مثال ها و شواهد رزیادی در اقصی نقاط کشور وجود دارد که از آن جمله می توان به محور آزاد شهر به قوچان اشاره کرد، معبری که رویه 5 سانتیمتری آن به مدد قشرهای 20 سانتیمتری سنگ کوهی شکسته در لایه ساب بیس 20 سال دوام آورد.