◄ چینی‌ها و بی‌انگیزگی برای ساخت خودرو در ایران + جدول
چینی‌ها با حضور یک دهه‌ای در صنعت خودرو ایرآن‌همچنان در مقابل داخلی سازی محصولاتشان مقاومت می‌کنند.
چینی‌ها با حضور یک دهه‌ای در صنعت خودرو ایران همچنان در مقابل داخلی‌سازی محصولات خود مقاومت می‌کنند.
اواسط دهه 80 خودروسازان چینی به‌طورجدی به صنعت خودرو ایران وارد شدند. در ابتدا چند برند محدود به بازار ایران معرفی کردند؛ اما رفته‌رفته بر تعداد مدل‌ها و نمانام‌های چینی بازار ایران افزوده شد.
در ابتدا چینی‌ها تنها با خودروسازان خصوصی قرارداد بستند اما با افزایش نفوذشان به بازار خودرو ایران توانستند با انعقاد قراردادهایی با ایران‌خودرو، سایپا و پارس‌خودرو، بخشی از سبد محصول این شرکت‌ها را هم از آن خود کنند.
در حال حاضر نیز طبق آخرین آمار اعلامی، حدود ۱۱ درصد از تیراژ سالانه صنعت خودرو کشور در اختیار شرکت‌های چینی قرار دارد و پیش‌بینی می‌شود این سهم، در آینده‌ای نه‌چندان دور، بیشتر نیز بشود. این در شرایطی است که آمارهای وزارت صنعت، معدن و تجارت نشان می‌دهد خودروسازان چینی چندان به داخلی‌سازی در ایران پایبند و متعهد نبوده و بیشتر قطعات موردنیازشان را از طریق واردات تأمین کرده و می‌کنند. اگر نگاهی به آمارهای واردات قطعه طی این چند سال بیندازیم، متوجه می‌شویم ورود قطعه به کشور روندی به‌شدت صعودی داشته و طبعاً بخش قابل‌توجهی از آن‌ها متعلق به خودروسازان یا به‌عبارت بهتر مونتاژکاران چینی بوده و هست. از همین رو نهایت داخلی‌سازی صورت گرفته در خودروهای چینی کشور طی این سال‌ها، ۴۰ درصد بوده و بیشتر محصولات چشم‌بادامی حاضر در خودروسازی ایران، تنها ۲۰ درصد ساخت داخل تا به امروز داشته‌اند. درحالی‌که طبق آئین‌نامه وزارت صنعت، حداقل سهم داخلی خودروهای مونتاژی باید 40 درصد باشد.
آمار رسمی از داخلی‌سازی چینی‌ها
اما نگاهی به آمار رسمی منتشرشده از داخلی‌سازی خودروهای چینی در کشور بیندازیم تا مشخص شود چشم‌بادامی‌ها طی حدوداً یک دهه فعالیت جدی در ایران، چه کارنامه‌ای را در حوزه بومی‌سازی از خود به‌جا گذاشته‌اند.
بنابر آماری که به‌نظر می‌رسد برای اولین بار منتشرشده، به‌جز یک مورد، سایر خودروهای چینی حاضر در کشور با داخلی‌سازی اندکی مونتاژ می‌شوند. بر این اساس، به‌جز دانگ‌فنگ که ۴۰ درصد داخلی‌سازی به نام آن ثبت‌شده، سایر خودروهای مونتاژی چینی در کشور تنها از ۲۰ درصد ساخت داخل برخوردارند. دانگ‌فنگ مدل اچ سی کراس که در ایران‌خودرو مونتاژ می‌شود، محصولی متعلق به شرکت دانگ‌فنگ چین است و آبی‌های جاده مخصوص از حدود دو سال و نیم پیش مونتاژ آن را آغاز کرده‌اند. هرچند دقیقاً اعلام‌نشده این ۴۰ درصد داخلی‌سازی، چه قطعاتی را در برمی‌گیرد، بااین‌حال پرواضح است که حدود ۱۴ درصد آن شامل رنگ و مونتاژ می‌شود. احتمالاً بخشی از ۲۶ درصد باقیمانده را نیز قطعاتی مانند تایر، باتری و شاید صندلی تشکیل می‌دهند که جزو ساده‌ترین قطعات صنعت خودرو به‌حساب می‌آیند. اما ایران‌خودرویی‌ها به‌جز دانگ‌فنگ، یک محصول چینی دیگر به نام هایما را نیز در سایت خراسان خود مونتاژ می‌کنند، شاسی‌بلندی که تنها ۲۰ درصد ساخت داخل دارد. از ۱۴ درصد رنگ و مونتاژ که بگذریم، مشخص می‌شود هایما فقط ۶ درصد قطعه داخلی دارد و ۸۰ درصد باقیمانده از مسیر واردات تأمین می‌شود. هایما البته جزو چینی‌های تازه‌وارد خودروسازی کشور به شمار می‌رود و باید منتظر ماند و دید در آینده به حجم داخلی‌سازی آن افزوده خواهد شد یا نه.
اما علاوه بر ایران‌خودرو، دو خودروساز بزرگ دیگر کشور (سایپا و پارس‌خودرو) نیز محصولات چینی را در سبد تولیدات خود جای‌داده‌اند و این در شرایطی است که داخلی‌سازی آن‌ها از مرز ۲۰ درصد تجاوز نکرده است. دراین‌بین، برلیانس که در مدل‌های مختلف مونتاژ می‌شود و از تیراژ بالایی در مقایسه با دیگر چینی‌های حاضر در خودروسازی کشور برخوردار است، ۲۰ درصد ساخت داخل دارد. طبعاً از این ۲۰ درصد، ۱۴درصد رنگ و مونتاژ را شامل می‌شود. دیگر محصول چینی گروه خودروسازی سایپا اما۳۰۰ S یا همان آریو است که این محصول نیز نتوانسته بیش از ۲۰ درصد داخلی‌سازی داشته باشد. همچنین چانگآن‌هم در همین حدود از قطعات داخلی استفاده می‌کند، درست مانند وانت ریچ که آن نیز تنها ۲۰ درصد ساخت داخل را در کارنامه خود به ثبت رسانده است.
از خودروسازان بزرگ بگذریم و سری هم به شرکت‌های بخش خصوصی بزنیم که کلکسیونی از خودروهای چینی را در خود جای‌داده‌اند. دراین‌بین، «گروه بهمن» محصولاتی به نام B۵۰ و B۳۰ (خودروهای متعلق به شرکت FAW چین) را مونتاژ می‌کند و نتوانسته بیش از ۲۰ درصد از قطعات آن‌ها را داخلی‌سازی کند. دیگر خودروساز بخش خصوصی یعنی کرمان موتور که بخشی از سبد محصولاتش را مدل‌های چینی تشکیل می‌دهند نیز توانسته تنها ۲۰ درصد داخلی‌سازی را در خودروهای موردنظر ایجاد کند. این خودروساز محصولات لیفان و جک را در مدل‌های مختلف مونتاژ می‌کند و باوجود گذشت چند سال از مونتاژ آن‌ها به‌خصوص مدل‌های لیفان، هنوز در داخلی‌سازی ۲۰ درصدی درجا می‌زند.
دیگر چینی‌ساز بخش خصوصی صنعت خودرو کشور اما «مدیران خودرو» نام دارد، شرکتی که تمام و کمال به مونتاژ خودروهای چینی مشغول است. هرچند «مدیران خودرو» جزو اولین شرکت‌های مونتاژ کننده خودروهای چینی در کشور به شمار می‌رود، بااین‌حال نتوانسته طی فعالیت حدوداً یک دهه‌ای خود، کارنامه‌ای قابل‌قبول در حوزه داخلی‌سازی را به‌جا بگذارد. این شرکت در حال حاضر محصولاتی متعلق به چری چین مانند ام وی ام و تیگو و آریزو را مونتاژ می‌کند و نتوانسته داخلی‌سازی آن‌ها را از مرز ۲۰درصد عبور دهد. خودروسازی ایران اما چند محصول چینی دیگر را نیز مونتاژ می‌کند و این در شرایطی است که ساخت داخل آن‌ها نیز تنها حدود ۲۰ درصد است و بس.
بی‌میلی به داخلی‌سازی در ایران
آمار اعلامی از داخلی‌سازی خودروهای چینی، به‌وضوح گویای این واقعیت است که چشم‌بادامی‌ها میل و انگیزه‌ای بابت داخلی‌سازی در خودروسازی ایران ندارند. حال پرسش اینجاست که دلیل این بی‌میلی و بی‌انگیزگی چیست؟ چرا چینی‌ها علاقه‌ای به بالا بردن میزان ساخت داخل محصولات مونتاژی خود در ایران نداشته و در این ماجرا تا این حد کاهل و بی‌انگیزه‌اند؟
به اعتقاد کارشناسان، یکی از دلایل اصلی بی‌انگیزگی خودروسازان چینی برای داخلی‌سازی در ایران، به رفتار نرم وزارت صنعت، معدن و تجارت با آن‌ها طی یک دهه گذشته مربوط می‌شود. در این سال‌ها به‌جز یک مورد که در ادامه شرح آن خواهد رفت، وزارت صنعت فشار خاصی برچینی‌ها بابت داخلی‌سازی وارد نکرد و اجازه داد آن‌ها بخش اعظم قطعات موردنیازشان را از مسیر واردات تأمین کنند. درواقع خودروسازان چینی وقتی متوجه شدند فشاری بابت داخلی‌سازی روی آن‌ها نیست، با خیال راحت قطعات موردنیاز خود را از قطعه سازان خودی تأمین و قدم چندانی در راستای ساخت داخل برنداشتند. یکی از تبعات منفی این ماجرا، بالا بودن قیمت قطعات یدکی خودروهای چینی است که هنوز هم به‌عنوان یک معضل، گریبان مشتریان ایرانی را می‌فشارد.
از سوی دیگر اما به‌نظر می‌رسد دیگر دلیل بی‌میلی چینی‌ها نسبت به داخلی‌سازی قطعات در ایران، هزینه کمتر واردات در مقایسه با تولید داخل است. به‌عبارت بهتر، چینی‌ها که استاد پایین آوردن هزینه‌های تولید به شمار می‌روند، ظاهراً قطعات موردنیاز خود را در خودروسازی ایران باقیمت کمتری در مقایسه با تولید داخل آن‌ها وارد می‌کنند و این موضوع مورد تائید برخی فعالان صنعت خودرو و کارشناسان نیز هست. شرایط به شکلی است که حتی برخی قطعه سازان داخلی نیز به‌جای تولید محصول در کشور، نیاز خود را از مسیر واردات (آن‌هم واردات از چین) تأمین می‌کنند.
داخلی‌سازی با سازوکاری منطقی
اما بی‌میلی چینی‌ها به داخلی‌سازی قطعات در ایران، در حالی است که وزارت صنعت، معدن و تجارت چندی پیش برای اولین بار از چشم‌بادامی‌ها خواست تا درصد داخلی‌سازی خودروهایشان را در کشور بالا ببرند. طبق مصوبه این وزارتخانه، خودروسازان خارجی حاضر در ایران (چه اروپایی‌ها و چه آسیایی‌ها و چه چینی‌ها)، باید حداقل ۴۰ درصد ساخت داخل را در دستور کار خود قرار داده و این رقم را رفته‌رفته افزایش دهند. اگرچه وزارت صنعت طی یکی دو سال گذشته تأکید ویژه‌ای روی داخلی‌سازی خودروسازان پسابرجامی مانند رنو و پژو و فولکس‌واگن داشته، اما کمتر به چینی‌ها فشار وارد کرده است. بااین‌حال چندی پیش وزارت صنعت، معدن و تجارت تلویحاً به خودروسازان چینی بابت داخلی‌سازی اندک محصولاتشان در ایران، تذکر داد، هرچند تقریباً هیچ‌وقت فشارها برچینی‌ها بابت ساخت داخل کردن خودروهایشان در کشور، چندان جدی و سنگین نبوده است. درست است که وزارت صنعت اعلام کرده «اگر خودروسازان چینی، میزان داخلی‌سازی قطعات را به ۴۰ درصد نرسانند، مشمول پرداخت تعرفه خودروی کامل خواهند شد»، بااین‌حال مشخص نیست این تهدید تا چه حد جدی بوده و عملی خواهد شد.
هرچه هست، طبق اعلام وزارت صنعت، «در حال حاضر تعرفه واردات خودروهای چینی، در صورت ساخت داخل قطعات با کمتر از ۲۰ درصد، معادل یک خودروی کامل است، اما اگر داخلی‌سازی تا ۳۰ درصد انجام شود، چینی‌ها مشمول تخفیف ۵ درصدی می‌شوند.» همچنین اگر در سال ۹۷، میزان داخلی‌سازی خودروسازان چینی همچنان تا مرز ۳۰ درصد باشد، آن‌ها باید معادل یک خودرو کامل، تعرفه بابت واردات قطعه بپردازند. این برنامه‌ریزی نشان می‌دهد وزارت صنعت می‌خواهد به‌واسطه بازی با ابزار تعرفه، خودروسازان چینی را پس از سال‌ها وادار به داخلی‌سازی قطعات کند، چه آنکه اگر آن‌ها به این موضوع تن ندهند، با افزایش قیمت شدید محصولاتشان (به‌واسطه بالا رفتن تعرفه واردات قطعه)، مواجه خواهند شد. درواقع وزارت صنعت امیدوار است با استفاده از این حربه، نقطه قوت چینی‌ها در بازار خودرو ایران یعنی قیمت‌های نسبتاً پایین را تحت تأثیر قرار داده و از این مسیر، آن‌ها را به داخلی‌سازی ترغیب کند. این در شرایطی است که مشخص نیست چرا وزارت صنعت پس از حدود ۱۰ سال به فکر داخلی‌سازی خودروهای چینی افتاده و آیا واقعاً در این هدف، جدی و مصر است یا می‌خواهد در ظاهر تمایزی (در حوزه ساخت داخل) میان چینی‌ها و خودروسازان اروپایی قائل نشود. هرچه هست، وزارت صنعت، سیاستی تشویقی-تنبیهی را برای خودروسازان چینی در نظر گرفته تا آن‌ها را پس از سال‌ها حضور بی‌دردسر در ایران، به تکاپو انداخته و در مسیر داخلی‌سازی قطعات و کاهش واردات قرار دهد.
این اما در شرایطی است که کارشناسان معتقدند با توجه به بالا بودن هزینه‌های تولید در ایران، بهتر است طرح افزایش داخلی‌سازی خودروهای چینی با یک سازوکار مشخص و منطقی پیش برود تا هم‌ساخت داخل برای چشم‌بادامی‌ها به‌صرفه باشد و هم مشتریان با افزایش قیمت مواجه نشوند. به اعتقاد کارشناسان، درست است که داخلی‌سازی به‌خودی‌خود باید سبب کاهش هزینه تولید خودرو شود، بااین‌حال اوضاع در مورد محصولات چینی و هزینه تولید در ایران، متفاوت به‌نظر می‌رسد. درواقع کارشناسان بیم آن رادارند که نکند با افزایش ساخت داخل قطعات چینی در ایران، هزینه تمام‌شده تولید بالا رفته و درنتیجه، خودروهای چینی باقیمتی بیش ازآنچه هست، به دست مشتریان برسند. البته بدون شک داخلی‌سازی خودروهای چینی می‌تواند از ناحیه کاهش ارزبری و پایین آمدن هزینه‌های مربوط به حمل‌ونقل به نفع صنعت خودرو کشور تمام شود، بااین‌حال باید مراقب این مسأله نیز بود که داخلی‌سازی قطعات چینی درمجموع هزینه بیشتری در مقایسه با واردات آن‌ها نداشته باشد.
