◄ مزایا و الزامات طرح اسقاط خودروهای سنگین
حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو در یادداشتی به موضوع الزامات طرح اسقاط خودروهای سنگین پرداخته است. طرحی که با اجرای آن بسیاری از مشکلات حمل‌ونقل جاده‌ای و شهری حل خواهد شد.
حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو در یادداشتی به موضوع الزامات طرح اسقاط خودروهای سنگین پرداخته است. طرحی که با اجرای آن بسیاری از مشکلات حمل‌ونقل جاده‌ای و شهری حل خواهد شد.
متن این یادداشت به شرح زیر است:
در پاییز امسال آلودگی هوای تهران و کلان‌شهرها به حدی بحرانی بود که سبب شد رئیس‌جمهوری طی یک مصاحبه زنده تلویزیونی نسبت به ادامه این روند ابراز نگرانی کرده و تعهدی را برای دولت خود ایجاد کند که عملی شدن آن به میزان به‌کارگیری بخشی از ظرفیت وزارتخانه‌ها و سازمان‌های دولتی و خصوصی متعدد و برنامه‌ریزی درست این طرح بستگی دارد.
رئیس‌جمهوری در بخشی از صحبت‌های خود در مصاحبه یادشده، به جایگزینی ناوگان خودروهای فرسوده تجاری کشور طی سه سال اشاره و تأکید کرد فرسوده‌ها با کمک تسهیلات جدید و با به‌کارگیری خودروسازان تجاری دولتی و نیمه‌دولتی، با نمونه‌های نو جایگزین خواهند شد. این در حالی است که امروزه نزدیک به ۲۳۰ هزار خودروی تجاری فرسوده در جاده‌ها تردد می‌کنند و براساس آمار، چیزی نزدیک به ۲۰ درصد این تعداد بیش از ۴۰ سال عمر کرده‌اند. برای حذف کامل این تعداد از سطح بازار و جایگزینی آن‌ها با محصولات جدید و استاندارد از طریق تولید، به ظرفیت‌های زیادی در حوزه زیرساختی و همچنین تأمین منابع مالی نیاز است. براساس آمارهای موجود بیشترین ظرفیت در تولید خودروهای سنگین تجاری در کشور به فاصله سال‌های ۱۳۷۸ تا ۱۳۹۰ شمسی با تولید نزدیک به ۶۰ هزار دستگاه در سال برمی‌گردد، بااین‌حال این روزها تولید داخل به‌شدت کاهش‌یافته است.
براساس آمارهای موجود مصرف سوخت گازوئیل در ناوگان لجستیک کشور (به‌جز مصارف نیروگاهی) امروزه به‌طور میانگین به میزان ۹/ ۶۳ لیتر در روز رسیده که برابر است با مصرف حدود ۲۳ میلیارد لیتر در سال؛ بنابراین دولت معادل کمتر از ۱۰ میلیارد دلار بابت تفاوت قیمت داخلی با فوب خلیج‌فارس، یارانه مصرف سوخت گازوئیل به ناوگان لجستیک تجاری می‌پردازد. از طرفی با توجه به اینکه حدود ۸۰۰ هزار دستگاه خودروی با مصرف سوخت گازوئیل در کشور وجود دارند و با در نظر گرفتن اینکه به‌طور میانگین یک خودروی فرسوده دو برابر یک خودروی استاندارد مصرف می‌کند، می‌توان نتیجه گرفت حدود نیمی از ۲۳ میلیارد لیتر سوخت مصرفی در سال مربوط به خودروهای فرسوده است. با این حساب با حذف آن‌ها می‌توان به بهینه‌سازی نیمی از آن یعنی کمتر از ۱۲ میلیارد لیتر در سال امیدوار بود. از سوی دیگر درصورتی‌که میانگین قیمت یک خودروی تجاری (اعم از اتوبوس، کشنده، کامیون، کامیونت و مینی‌بوس) ۵۰ هزار دلار در نظر گرفته شود، دولت باید حدود ۴۰ هزار دلار بابت هر دستگاه خودروی تجاری، اعتبار به‌صورت وام کم‌بهره با اقساط بلندمدت به خریدار تخصیص دهد.
با توجه به ۳ ساله بودن طرح، دولت باید در خصوص جایگزینی سالانه حدود ۷۰ هزار خودروی تجاری رقمی معادل ۸/ ۲ میلیارد دلار به‌عنوان تأمین اعتبار طرح به متقاضیان تخصیص دهد. باوجوداین پیداست که باکمی اغماض دولت هزینه اجرای این طرح را از طریق صرفه‌جویی در مصرف سوخت کسب خواهد کرد. از سوی دیگر تولید این تعداد خودروی تجاری اگرچه با ظرفیت تولید در شرکت‌های تجاری‌ساز داخلی تناسب دارد، اما چون این شرکت‌ها در حال حاضر از شرایط مالی مناسبی برخوردار نیستند، بنابراین دولت باید در خصوص به تعویق انداختن معوقات بانکی شرکت‌های خودروساز ورود جدی کرده و سیستم بانکی را متقاعد سازد تا از بخشی از جرائم دیرکرد اعتبارات تخصیصی خود به این شرکت‌ها خودداری و فرصت کافی برای پرداخت این بدهی‌ها را به شرکت‌های خودروساز تجاری بدهد؛ اما اولین نکته در تبدیل کامیون‌ها و اتوبوس‌های فرسوده به محصولاتی جدید و استاندارد، توجه به این نکته است که انتخاب محصولات جدید تولیدی باید به‌گونه‌ای باشد که میزان مصرف سوخت در آن‌ها حداقل به میزان ۵۰ درصد کمتر از خودروهای فرسوده فعلی باشد.
دومین نکته تضمین پرداخت اعتبار به میزان ۸۰ درصد قیمت تمام‌شده خودرو به خریدار از طریق تخصیص وام کم‌بهره بلندمدت از طرف دولت است، زیرا با شرایط فعلی رکود در اقتصاد ناوگان لجستیک تجاری در ایران (به دلیل افت فعالیت‌های عمرانی و ساختمانی از یکسو و کاهش ترددهای بازرگانی از سوی دیگر) و همچنین افزایش قیمت یک محصول تجاری استاندارد و کاهش قدرت خرید متقاضیان، عملاً امکان تولید و فروش محصولات تجاری در سال‌های اخیر با بحران مواجه شده است. سومین نکته که اهمیت آن به‌مراتب بیش از دو نکته فوق‌الذکر است تلاش دولت برای بازگرداندن رونق اقتصادی در حوزه‌های عمرانی و ساختمانی است، زیرا علاوه بر آنکه این حوزه‌ها، حوزه‌هایی مولد و کارآفرین هستند، به مشتریان ناوگان لجستیک تجاری به‌ویژه در حوزه باری کمک خواهد کرد تا نسبت به عودت اقساط ماهانه خود انگیزه و امید لازم را داشته باشند.
نکته آخر توجه دولت به این موضوع است که تولید خودروی تجاری علاوه بر آنکه باعث رونق تولید و افزایش اشتغال در شرکت‌های تولید‌کننده می‌شود همچنین عرضه یک خودروی جدید تجاری به ناوگان لجستیک حداقل ۳ شغل پایدار ایجاد می‌کند. این نکته ازآن‌جهت دارای اهمیت است که دولت باید تلاش کند اقتصاد لجستیک خودروهای تجاری را سریع‌تر رونق دهد تا علاوه بر آنکه توسعه این طرح از طریق جایگزینی خودروهای فرسوده امکان‌پذیر باشد، از طریق ورود خودروهای جدید به ناوگان لجستیک تجاری نیز میسر شود. قطعاً در صورت رونق اقتصادی در حوزه‌های عمرانی و ساختمانی و وجود درآمد کافی برای رانندگان و فعالان این حوزه، روش‌های دیگری برای ادامه این طرح در طول سالیان آتی نیز به‌صورت دومینووار فراهم می‌شود. به‌عنوان‌مثال دولت می‌تواند با کاهش سن فرسودگی از خودروهای فرسوده با الزامات جدید مالیات بیشتری اخذ کند که در آن صورت با توجه به وجود درآمد برای فعالان این حوزه، انگیزه کافی برای جایگزین کردن خودروی فرسوده وجود خواهد داشت.
