«جهش» به حمل‌ونقل پاک؛ چگونه؟
نسخه مطلوب حمل‌ونقلی برای جهش شهرهای درحال توسعه به مرحله «کاهش وابستگی به خودرو» معرفی شد. این نسخه با ارزیابی تجربیات جهانی سه راهکار را به شهرهای درحال توسعه معرفی می‌کند که در این بین دو راهکار مبتنی بر تاکید بر مزیت ذاتی این شهرها در زمینه رواج پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری به شکل سنتی بوده و راهکار سوم نیز ابزارهای موثر در زمینه افزایش هزینه تردد با خودروی شخصی را تشریح می‌کند.
نسخه مطلوب حمل‌ونقلی برای جهش شهرهای درحال توسعه به مرحله «کاهش وابستگی به خودرو» معرفی شد. این نسخه با ارزیابی تجربیات جهانی سه راهکار را به شهرهای درحال توسعه معرفی می‌کند که در این بین دو راهکار مبتنی بر تاکید بر مزیت ذاتی این شهرها در زمینه رواج پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری به شکل سنتی بوده و راهکار سوم نیز ابزارهای موثر در زمینه افزایش هزینه تردد با خودروی شخصی را تشریح می‌کند.
اگرچه به‌دنبال وقوع انقلاب صنعتی و ورود خودروی شخصی به درون شهرها به تدریج «پیاده‌محوری» و نظام جابه‌جایی مبتنی بر اصل «قابلیت دسترسی» از بین رفت و شهرها به شکل فزاینده‌ای خودرومحور و نظام جابه‌جایی مبتنی بر اصل «سرعت‌یابی» تغییر کرد؛ اما با گذشت کمتر از دو قرن از عمر شهرهای خودرومحور، معایب آن آشکار شده و به تدریج از دهه ۱۹۶۰ میلادی به بعد، یک بازخوانی دوباره از کیفیت شهرهای بدون خودرو از سوی سیاست‌گذاران و برنامه‌ریزان شهری در سراسر جهان مشاهده شد. مرکز مطالعات شهرداری تهران الگوی راهنمای «توسعه بدون خودرو» درحوزه حمل‌ونقل درون‌شهری را منتشر کرده که حاصل ترجمه اثری از لوید رایت توسط جلیل شاهی، کارشناس برنامه‌ریزی و مدیریت حمل‌ونقل و ترافیک است.
«دنیای اقتصاد» با بررسی محتوای این الگو، چکیده‌ای از اصولی که می‌تواند نظام حمل‌ونقل درون‌شهری را مبتنی بر کاهش وابستگی به خودرو به نفع احیای نبض حیات شهر دگرگون کند، احصا و دسته‌بندی کرده است. براساس مطالعه تجربه دیگر شهرها، نسخه مطلوب حمل‌ونقل درون‌شهری مبتنی بر دست‌کم سه راهکار کلیدی می‌تواند در شهرهای درحال توسعه پیاده و از بروز بحران حمل‌ونقلی در شهرهایی که در مسیر توسعه گام برمی‌دارند، پیشگیری شود.
بازنگری درباره سهم خودرو و به‌طور کلی حمل‌ونقل موتوری در جابه‌جایی‌های درون‌شهری قدمتی به اندازه بیش از دو دهه دارد. اگرچه اختراع خودرو و تولید انبوه آن توانست انقلابی درحجم جابه‌جایی‌های روزانه ایجاد کند و در نظر اول، این کارکرد با دورنمایی که کشورها از «توسعه» در راستای تبدیل شدن به یک شهر مدرن تعریف کرده بودند، همخوان بود، اما از چند دهه گذشته این پرسش به شکل جدی مطرح شد که آیا وابستگی به خودرو برای پاسخ به نیازهای حمل‌ونقلی، صورت بهتری نسبت به گذشته به «جامعه شهری» بخشیده است؟ پاسخ منفی به این پرسش توسط بسیاری از صاحب نظران اجتماعی سبب شد متخصصان برنامه‌ریزی حمل‌ونقل به‌دنبال راهکاری برای کاهش وابستگی به خودرو درحمل‌ونقل درون‌شهری باشند.
درحالی که طی چند دهه، خودرو تبدیل به نماد قدرت و پایگاه اجتماعی و اقتصادی شهروندان شد، اما در همین مدت در بسیاری از شهرها به تدریج حیات اجتماعی در خیابان‌ها از بین رفت و معابر عمومی به جای اینکه محلی برای کنش‌های انسانی شهروندان باشد، تبدیل به عرصه‌ای برای جولان خودروها شد. جامعه‌شناسان بسیاری بر این باورند که از زمانی که خودرو در اکثر نقاط جهان حضور پیدا کرد، دیدن و شنیدن صدای بازی کودکان در معابر عمومی و همسایگانی که با یکدیگر تعامل دارند، از بین رفت؛ آنها که قادر به رانندگی نیستند، نظیر افراد نوجوان، سالخوردگان، فقرا و افراد دارای ناتوانی‌های جسمی نیز رو به انزوا گذاشتند.
از ماجرای افزایش مصرف سوخت با جابه‌جایی‌های خودرویی و نیز آمار قابل‌توجه تصادفات که به‌عنوان یکی از علل اصلی مرگ و جرح در جهان معرفی می‌شود، اگر بگذریم، به‌نظر می‌رسد ماشینی شدن ترددهای درون‌شهری الزاما جامعه شادتری را به ارمغان نیاورده است و همین موضوع سبب شد یک نسخه متفاوت حمل‌ونقلی برای جابه‌جایی‌های درون‌شهری توسط کارشناسان توصیه شود. این نسخه به «توسعه بدون خودرو» شهرت دارد.
اصطلاح «توسعه بدون خودرو» به طیف گسترده‌ای از گزینه‌ها اشاره دارد که امکانی برای اقتصاد، محیط زیست و پیشرفت اجتماعی بدون وابستگی حمل‌ونقل به وسایل نقلیه موتوری به‌ویژه خودروی شخصی را فراهم می‌کند. در این میان اصول و راهکارهایی وجود دارد که به‌طور خاص مناسب شهرهای درحال توسعه است؛ شهرهایی که هنوز به شکل کامل «موتوری» نشده‌اند و اغلب تراکم جمعیتی قابل‌توجهی دارند. این شهرها یک فرصت ویژه پیش‌رو دارند که به واسطه آن می‌توانند از مرحله وابستگی محدود به خودرو «جهش» کرده و بدون ورود به مرحله «وابستگی کامل به خودرو»، وارد مرحله مطلوب با نسبت معقول بین میزان حمل‌ونقل موتوری و غیرموتوری برای سفرهای درون‌شهری شوند.
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، کارشناسان برنامه‌ریزی حمل‌ونقل معتقدند شهرهای درحال توسعه شانس بیشتری برای بهبود کیفیت زندگی دارند. با وجود سهم قابل‌توجه پیاده‌روی، دوچرخه‌سواری و حمل‌ونقل عمومی در سفرها، چنین شهرهایی باید نقاط قوت ذاتی خود را حفظ کنند. در شهرهای درحال توسعه با اعمال یک رهبری قوی در مدیریت شهری، هنوز ایجاد یک چارچوب جدید حمل‌ونقلی با تاکید بر توسعه بدون خودرو با صرف هزینه کمتری نسبت به شهرهای توسعه‌یافته، امکان‌پذیر است.
تجربیات جهانی درباره تلاش مدیران شهری و دولت‌های محلی برای کاهش وابستگی حمل‌ونقل درون‌شهری به خودرو نشان می‌دهد، یکی از راهکارهای مهم و اثرگذار در این زمینه، تلاش برای حفظ سهم عابران پیاده از عرصه شهر و در واقع حفظ سهم سفرهای پیاده در نسبت با سفرهای خودرویی و نیز ارتقای این سهم است. کارشناسان معتقدند «عابر پیاده» همچنان بزرگ‌ترین مانع حرکت آزاد جریان ترافیک است و اگر قرار است سهم خودرو از حمل‌ونقل شهری کاهش یابد، باید به عابران پیاده بها و عرصه بیشتری داده شود.
اگرچه در اغلب نقاط دنیا روند مالکیت خودرو غالب بوده و سرانه‌های مالکیت خودرو رو به افزایش است، اما خاصیت شهرهای درحال توسعه این است که همچنان عده زیادی از شهروندان به‌دلایل مختلف از جمله مسافت کم بین مبدأ و مقصد برخی از سفرهای روزانه با توجه به وضعیت کالبد و توزیع کاربری‌های شهر و نیز فقدان دسترسی مناسب به فضای پارک خودرو، بخشی از سفرهای روزانه را با پای پیاده طی می‌کنند. این فرصت ویژه‌ای در اختیار مدیران شهری در کشورهای درحال توسعه است که می‌توانند به واسطه آن، پیش از غلبه کامل خودرو بر انسان در عرصه‌های عمومی و معابر شهری، نسبت به تقویت سهم سفرهای پیاده اقدام کنند. طبیعی است مهم‌ترین عامل در این زمینه، بهبود کیفیت معابر ویژه پیادگان است.
اگر کیفیت زیرساخت‌های پیاده‌روی ضعیف باشد، حمل‌ونقل موتوری می‌تواند انتخاب شهروندان حتی برای مسافت‌های کوتاه باشد. اتفاقا در کشورهای درحال توسعه، حرکت پیاده با چالش‌های بسیاری همراه است؛ چالش‌هایی از قبیل فقدان کف‌سازی و روکش معابر پیاده، کثیف و گل‌آلود بودن پیاده‌روها، عدم جداسازی فیزیکی از ترافیک سنگین، سطح بالای آلودگی صدا و هوا، فقدان امکانات لازم برای عبور ایمن از خیابان، انسداد پیاده‌رو و ایجاد موانع به شکل غیرمجاز یا مجاز، فقدان حفاظ‌های لازم برای شرایط آب‌وهوایی نامناسب، عدم توجه به تاسیسات زیربنایی پشتیبان نظیر نور معبر و نیز تراکم بیش از حد عابران به‌دلیل عدم ظرفیت کافی و عرض کم، می‌تواند یک به یک برطرف شود تا از روی آوردن پیاده‌ها به حمل‌ونقل موتوری پیشگیری و روزبه‌روز بر تعداد شهروندانی که جابه‌جایی با پای پیاده را بر طی مسیر با وسیله نقلیه شخصی ترجیح می‌دهند، افزوده شود.
پس از بهبود کیفیت معابر ویژه پیادگان، توسعه معابر ویژه دوچرخه راهکار دومی است که می‌تواند در کاهش وابستگی به خودرو اثرگذار باشد؛ موضوعی که اتفاقا در شهرهای درحال توسعه، قابلیت اجرای بیشتری نسبت به شهرهای توسعه‌یافته دارد. از آنجا که ظرفیت تغییر و مداخله در کالبد شهر با توجه به نوع ساخت‌وسازها در شهرهای درحال توسعه به مراتب بیشتر از شهرهای توسعه‌یافته است، در نتیجه ظرفیت ایجاد معابر ویژه دوچرخه در این شهرها نیز قابل‌توجه است. در واقع این قابلیت وجود دارد که معابر در جریان اصلاح، نوسازی و توسعه به‌صورتی تغییر شکل دهند که از انحراف اجباری مسیر برای دوچرخه‌سواران تا حد امکان ممانعت شود. موفق‌ترین نمونه ایجاد شبکه معابر ویژه دوچرخه را می‌توان در کپنهاگ واقع در دانمارک مشاهده کرد.
در کپنهاگ یک شبکه بزرگراهی ویژه تردد با دوچرخه به طول بیش از ۴۵۰ کیلومتر، رقمی نزدیک به طول شبکه بزرگراهی فعلی تهران، طراحی شده که مناطق اطراف را به مرکز شهر متصل می‌کند. این خطوط به‌طور کامل از حمل‌ونقل موتوری جداسازی شده و زمینه حمل دوچرخه با مترو نیز فراهم شده است. البته طبیعی است به‌دلیل شیب کم شهر کپنهاگ، شرایط این شهر را نمی‌توان با بسیاری از ابرشهرهای دنیا مقایسه کرد. تهران نیز در زمره شهرهای پرشیب محسوب می‌شود که اختلاف سطح قابل‌توجهی میان مناطق شمالی و جنوبی آن وجود دارد و از این رو نمی‌توان انتظار ایجاد شبکه فوق‌العاده گسترده معابر دوچرخه را در تمام مناطق این شهر داشت. از سوی دیگر در عین حال طول کنونی معابر ویژه دوچرخه پایتخت که درحاشیه برخی از معابر خودرویی عمدتا مسطح شهر طراحی شده است، بسیار ناچیز بوده و با توجه به عدم اتصال شبکه‌ای به دیگر معابر دوچرخه، در بسیاری از نقاط تقریبا بی‌استفاده‌اند.
به این ترتیب راهبرد دیگری که به کاهش وابستگی به خودرو و اصطلاحا توسعه شهر بدون خودرو منجر می‌شود، افزایش طول معابر ویژه دوچرخه است. برای این منظور لازم است منابع مالی پیش و بیش از اینکه به سمت توسعه معابر خودرویی، ساخت پل‌ها و تونل‌های شهری و اقداماتی از این قبیل سوق داده شود، هوشمندانه با کسب درس عبرت از شهرهای توسعه‌یافته و با انجام یک جهش، بدون ورود به مرحله کاملا موتوری شدن شهر، صرف افزایش طول و کیفیت معابر مخصوص حمل‌ونقل پاک شامل پیاده‌راه‌ها و معابر ویژه دوچرخه شود. در واقع از آنجا که به‌طور سنتی در شهرهای درحال توسعه از دوچرخه به‌عنوان یک شیوه حمل‌ونقلی استفاده می‌شود، این مزیت باید به‌واسطه پشتیبانی مدیریت شهری از استفاده‌کنندگان از این وسیله نقلیه دوچرخ پاک، تقویت شود تا به این ترتیب پیش از اینکه شهروندان به عجز نسبت به «تصرف معابر توسط خودروها» و عوارض ناشی از آن همچون ترافیک، اتلاف وقت و آلودگی هوا دچار شوند، دوچرخه را به‌عنوان یک وسیله حمل‌ونقلی به رسمیت بشناسند.
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، عرصه دادن به عابران پیاده و دوچرخه‌سواران هر قدر هم با جدیت دنبال شود، مادامی که هزینه استفاده از خودروی شخصی مقرون به صرفه باشد، شهروندان آن‌گونه که باید رغبتی به حمل‌ونقل پاک نشان نمی‌دهند و اهداف توسعه بدون خودرو در شهرها محقق نمی‌شود. قیمت پایین سوخت در شماری از کشورهای درحال توسعه به‌دلیل اختصاص یارانه غیرهوشمند به مصرف‌کنندگان سوخت، پاشنه آشیل آنها در برابر «جهش» به سمت تحقق «توسعه بدون خودرو» است. از این‌رو سومین راهکاری که به این جهش کمک می‌کند، افزایش هزینه استفاده از خودروی شخصی به‌واسطه واقعی‌سازی هزینه سوخت و بهره‌گیری از ابزارهایی همچون «عوارض» است. شهرهای توسعه یافته بخشی از هزینه‌های اداره شهر، توسعه حمل‌ونقل عمومی و مقابله با آلودگی هوا را از محل عوارضی که از مصرف سوخت دریافت می‌شود، تامین می‌کنند؛ به این ترتیب که خودروسواران ناگزیر هستند در زمان سوخت‌گیری به ازای هر لیتر مصرف خود رقمی را به‌عنوان عوارض همراه با قیمت سوخت پرداخت کنند.
امتیاز این نوع اخذ عوارض این است که از یکسو شهروندان پرمصرف که به‌واسطه خودروسواری بیشتر، آلودگی و ترافیک بیشتری به شهر تحمیل می‌کنند، هزینه به مراتب بیشتری نسبت به شهروندان کم‌مصرف که فقط در تعطیلات آخر هفته و مواقع ضروری با خودروی شخصی تردد می‌کنند، پرداخت خواهند کرد؛ از سوی دیگر این عوارض به‌واسطه پرداخت همزمان با بهای سوخت، ۱۰۰ درصد نقد شونده است و به این ترتیب یک منبع درآمدی پایدار برای مصارفی که به صرفه و صلاح نظام حمل‌ونقلی و زیست‌محیطی شهر است، ایجاد می‌شود. در روزهای اخیر که دولت نسبت به تغییر قیمت سوخت و اعمال سهمیه‌بندی اقدام کرده است، یکی از پیشنهادهای کارشناسان همین پیش‌بینی بخشی از قیمت جدید سوخت تحت عنوان «عوارض سبز» و تقویت فوری ناوگان و شبکه حمل‌ونقل درون‌شهری با این منابع است. هرچند درباره اینکه میزان این عوارض باید چقدر باشد، اختلاف نظرهایی وجود دارد، اما گروهی از کارشناسان معتقدند ۵۰۰ تومان از هر ۳۰۰۰ تومانی که بابت یک لیتر سوخت پرداخت می‌شود، باید در سرفصل عوارض سبز گنجانده شود.
ابزار دیگری که می‌تواند به افزایش هزینه استفاده از خودرو شخصی بینجامد، اخذ عوارض تردد از تعدادی از معابر خودرویی است. قیمت‌گذاری تردد در محدوده یا محدوده‌هایی از یک شهر می‌تواند کسانی را که ناگزیر به استفاده از خودروی شخصی نیستند، از این تصمیم منصرف کند و آنها به جای خودرو، سفر خود را با ناوگان حمل‌ونقل عمومی یا در صورت امکان پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری انجام دهند. اخذ عوارض تردد از خودروها در مراکز پرترافیک شهرهایی همچون لندن، تجربه موفقی است که شهرهای توسعه یافته می‌توانند از آن الگو بگیرند. در این میان سازه‌های ترافیکی که در واقع یک دسترسی مضاعف میان مبدأ و مقصد ایجاد می‌کنند نیز گزینه مناسبی برای اخذ عوارض تردد هستند. سازه‌هایی همچون بزرگراه‌های طبقاتی و تونل‌های شهری را می‌توان در این گروه دسته‌بندی کرد، چراکه اغلب آنها به‌عنوان یک دسترسی میان‌بر برای تردد روان‌تر خودروها ایجاد می‌شوند و به این ترتیب استفاده‌کنندگان از این امکان به واسطه اینکه زمان کمتری را در ترافیک سپری کرده یا بین مبدأ و مقصد درحرکت هستند، باید هزینه این تسهیل‌گری را به نفع توسعه امکانات برای شهروندانی که انتخاب دیگری به جز تردد با خودروی شخصی دارند، بپردازند.
در عین حال توجه به این نکته ضروری است که پیش‌نیاز پیاده‌سازی این قبیل سیاست‌های افزایش‌دهنده هزینه تردد با خودروی شخصی، توسعه قابل قبول ظرفیت حمل‌ونقل عمومی به‌ویژه خطوط مترو که برای سفرهای فرامنطقه‌ای و با بعد مسافت بلندتر استفاده می‌شود، بوده و اگر غیر از این باشد، شهروندان از همراهی با این تصمیمات امتناع می‌کنند. ایمن‌سازی و پیرایش معابر پیاده و جداسازی آن از ترافیک سنگین با صرف بودجه‌های جزئی نیز اگر پیش از افزایش هزینه استفاده از خودروی شخصی انجام شود، ضریب موفقیت این سیاست‌ها را افزایش خواهد داد.
