افزایش قیمت علت است نه معلول
چالش‌های صنعت خودروسازی در ایران که البته در دوسال اخیر شدت بیشتری به خود گرفته است همچنان تشدید می‌شد گویا قرار نیست به این زودی‌ها خاتمه یابد.
در گزارش صفحه هوایی شماره 278 هفته نامه حمل ونقل منتشر شده 10 آذر ماه 99 می خوانید: چالش‌های صنعت خودروسازی در ایران که البته در دوسال اخیر شدت بیشتری به خود گرفته است همچنان تشدید می‌شد گویا قرار نیست به این زودی‌ها خاتمه یابد.
درواقع بازار خرید و فروش خودرو، مدت‌هاست که به دلیل عرضه بسیار پایین در برابر تقاضای بالا و غیرمنطقی، دچار نوسانات و جهش‌های قیمتی شدید شده است. بنابراین خودرو به عنوان کالایی که در سراسر دنیا یک کالای مصرفی محسوب می‌شود سال‌هاست در کشور ما به یک کالای سرمایه‌ای تبدیل شده که وجود دلالان و واسطه‌گران و البته رانت‌های حاصل از این بازار آشفته آ نرا تا حدود زیادی به بن‌بست رسانده است.
اما چه اتفاقی در صنعت خودروسازی ایران رخ داده است که تا به حال نه تنها مشکلات آن برطرف نشده بلکه روزبه روز هم با چالش جدیدی مواجه می‌شود آیا تغییر رویکرد نسبت به این کالای مصرفی در کشور نتیجه کدام رفتار بازار و یا سیاستگذاران است؟ مرتضی مصطفوی، کارشناس خودرو در این باره با تین‌نیوز گفت‌وگو کرده است که مشروح آن را در ادامه می‌خوانید.
این کارشناس خودرو درباره نگاه سرمایه‌ای به خودرو به عنوان یک کالا مصرفی در ایران، می‌گوید: وقتی یک کالا در کوتاه مدت قیمت آن روبه افزایش باشد آن کالا دیگر برای شما یک کالای سرمایه ای محسوب می‌شود. چرا که مطمئن هستید که همین کالا در چند روز آینده نیز همچنان قیمتش افزایش خواهد یافت. بنابراین کالاهای بادوامی که شما انتظار افزایش قیمت نامتعارف در برهه‌ای کوتاه داشته باشید ناخودآگاه سرمایه‌ای محسوب می‌شود. خودرو در ایران تا قبل از سال ۱۳۹۶ که واردات آن ممنوع نبود و بسیاری از سیاست‌گذاری‌های کنونی وجود نداشت یک کالای مصرفی محسوب می‌شد. خودروسازان در آن سال‌ها به سختی محصولات خود را به فروش می‌رساندند. تا اینکه دولت برای خرید به مردم وام داد و با حمایت‌های خود از خودروسازان در فروش محصولات به آنها کمک کرد.
او در پاسخ به این سوال که در طی این سال‌ها چه اتفاقی افتاد که نگاه به خودرو تغییر کرد، اظهار می‌کند: دو عامل اصلی باعث این امر شدند یکی اینکه انحصار در بازار بیشتر شد و بسیاری از قطعات مورد نیاز در انحصار یک و الی دو شرکت قرار گرفت در صورتی که از آن طرف ما حجم وسیعی از متقاضیان را در پیش‌رو داریم. قاعدتا این کالا خود به خود در این چرخه به یک کالای سرمایه‌ای تبدیل می‌شود. بنابراین تا زمانی که عرضه یک کالا محدود شود و متقاضیان زیادی داشته باشد به آن کالا نگاه سرمایه‌ای می‌شود.
از سال ۱۳۹۶ که واردات خودرو به کشور ممنوع شد عرضه کمتر شد و از آن سو بازار در انحصار دو تولید کننده داخلی قرار گرفت. در این شرایط ما با جهش ارز مواجه شدیم. زمانی که این اتفاق افتاد کشور به موازات آن با تحریم نیز روبه‌رو بود؛ تحریم، جهش ارزی و ممنوعیت واردات باعث شد که عرضه بسیار محدود شود و از آن طرف قیمت‌ها نیز با توجه به نواسات ارزی روندی صعودی و غیرقابل کنترل به خود گرفت. مجموعه این عوامل باعث شد که کم کم خودرو به عنوان یک کالای سرمایه‌ای در کشور شناخته شود. برای مثال شما می بینید وقتی یک کالایی کمتر عرضه شود به طور طبیعی تقاضا برای آن افزایش می‌یابد. این هجوم یعنی همان تقاضای آینده‌نگرانه، که در آن سفته بازی و سوداگری نیز وجود دارد. در چنین وضعیتی افرادی که رانت اطلاعاتی در بازار دارند می بیننند وقتی در بازار عطش تقاضای شدید در مقابل عرضه محدود وجود دارد، با انوع روش‌ها و رانت‌های مختلف از جمله خرید کد ملی گروهی و ... اقدام به خرید خودروها کرده و از این طریق سوداگری می‌کنند. بنابراین به نظر من افزایش قیمت علت است نه معلول.
مصطفوی درادامه راجع به این مساله که چرا سیاست‌های ما در کاهش قیمت تاکنون موفق نبوده است، می‌گوید: دستگاه سیاستگذار ما یک مساله را به خوبی متوجه نشده است یا اینکه متوجه مساله است اما نمی خواهد این موضوع حل شود؛ ما می‌بینیم که تمام سیاست‌هایی که تا به حال در رابطه با کاهش قیمت اجرا شده بیشتر به نفع قطعه‌ساز و خودرساز بوده تا مردم که مصرف کننده هستند. قیمت گذار در حاشیه بازار، افزایش قیمت سه ماه یکبار خودروسازان، قیمت‌گذاری دستوری و عرضه خودرو در بورس کالا؛ همه این روش‌ها و راهکارها بیشتر در حمایت از خودروسازان بوده نه مصرف کنندگان.
بنابراین تمام سیاست‌هایی که تاکنون در رابطه با بازار خودرو تدوین و اجرا شده است به نفع خودروسازان و قطعه سازان بوده است و مردم به هیچ وجه در اولویت نبوده‌اند. چرا که اگر واقعا سیاستگذار به دنبال حل مساله است باید عوامل تشکیل کننده قیمت و هزینه تمام شده را مدیریت کند یعنی به دنبال علت باشد و مدیریت آن باشد نه معلول که افزایش قیمت است. برای مثال یکی از شرکت‌های خودروساز ما دارای سه شرکت بیمه است که این شرکت‌ها هزینه زیادی را متوجه خودروساز می‌کنند و درواقع نیازی به حضور آنها نیست. پس تصمیم‌گیرندگان اگر به دنبال حل مساله قیمت خودرو هستند باید عوامل تشکیل دهنده قیمت را حل کند نه خود پارامتر «قیمت». متاسفانه سیاستگذاران به «قیمت» به عنوان یک عامل برون‌زا نگاه می‌کنند در صورتی که از نظر اقتصادی یک عامل درون‌زا و معلول است نه علت.
او در ادامه می‌گوید: متاسفانه تصمیم گیرندگان اجازه اصلاح ساختار صنعت خودرو نمی‌دهند. برای مثال ما در یکی شرکت‌های خودرو ساز بالغ بر ۸هزار نیرو اضافه کردیم در صورتی که در آن برهه اصلا تولیدی اتفاق نیافتاده و حتی کمتر هم شده است. زیان انباشه این خودروساز را اگر شما با توجه به این هزینه‌ها در نظر بگیرید خیلی بیشتر از آن چیزی است که تحریم‌ها و نوسانات ارزی به آن وارد کرده است. بنابراین مساله خودروسازی در کشور خیلی عمیق‌تراز آن چیزی است که ما از بیرون مشاهده می‌کنیم. اینجاست که باید اجازه ورود متخصان و کارشناسان به ساختمان صنعت خودروسازی داده شود تا اصلاحی صورت گیرد. همین مساله در مورد قطعه‌سازان نیز صدق می‌کند.
باید ببینیم که قطعه‌سازان قیمتی که به خودروساز می‌دهد چه اندازه واقعی است. قطعه سازان اکثر محصولات خودش را که در داخل تولید نمی‌کند و بخشی از آن وارداتی است که اکثرا از چین وارد می‌کنند. درواقع اکثرشان در این کشور دفتر دارند. برخی مواقع اتفاق افتاده که یک قطعه برای مثال هزینه تمام شده آن ۱۰ دلار است وارد کننده با توافق تولید کننده چینی فاکتور را ۲۰ دلار ثبت می‌کند که ۵ دلارش را نصیب تولید کننده چینی می‌شود. درواقع این قطعه با افزایش غیرواقعی ۱۰ دلاری به دست خودرو ساز می‌رسد که خود به خود باعث افزایش قیمت محصول نهایی می‌شود. اینجاست که من معتقدم اصلاح از بیرون بی فایده است.
این گزارش را در سایت هفته نامه حمل ونقل بخوانید.
