خودروسازان داخلی توان رقابت با یکدیگر را هم ندارند
چه فاکتورهایی در قیمت تمام شده خودروهای داخلی موثر است؟
یک کارشناس صنعت خودرو با اشاره به اینکه خودروسازان داخلی حتی توان رقابت با یکدیگر را هم ندارند، فاکتورهای موثر بر افزایش قیمت خودروی داخلی را اعلام کرد و درباره تاثیر هزینه های اضافی، زیرمجموعه های نمایشی و سهم نهادها بر این موضوع سخن راند.
به گزارش تین نیوز به نقل از ترابران، یکی از نشانه های ناترازی در کشور، زیان انباشته صنایع مختلف است که در بین صنایع، خودروسازی بیش از همه زیان ده است و مسئله زیان انباشته این صنعت به چالش های اقتصادی کشور افزوده. برخی قیمت گذاری دستوری را عامل زیان انباشته این صنعت نازپرورده می دانند در حالی که خود دولت در وهله هایی به روش های دستوری و به قیمت زیان مصرف کننده سعی در کاهش این زیان انباشته دارد.
وضعیت این زیان به صورتی درآمده است که مدیرعامل ایران خودرو به تازگی اعلام کرده است دیگر با این زیان انباشته نمی توان ادامه داد و این صنعت دیگر توان این حجم از زیان انباشته را ندارد. عجیب ترین سخن علیمردان عظیمی، ادعای رقابت با دستان بسته است. عظیمی در این خصوص اظهار کرد: «معنای فضای رقابتی این است که همه بازیگران این صحنه، از یک امتیاز مساوی برخوردار باشند. نمی توان وارد یک بازی شد، دست یک طرف را بست و بگوییم که با طرفی که دستش باز است، با یکدیگر رقابت کنید. زمانی که قیمت محصولات خودروسازان را یک مرجعی تعیین می کند آن هم کمتر از قیمت تمام شده برای خودروساز، با خودرویی که از خارج از کشور وارد می شود و به خاطر آن، ارز هم از کشور خارج می شود و قیمت دستوری ندارد، به سختی بتوان رقابت کرد. بایستی شرایط تعیین قیمت محصولات من خودروساز را هم همچون خودروهای وارداتی در نظر گرفت، در غیر این صورت رقابتی صورت نمی گیرد.»
او ضمن استقبال از تصمیم دولت چهاردهم برای واردات خودرو و تخصیص ارز برای این منظور، خاطرنشان کرد: «واردات سبب رقابت بیشتر در بازار و توسعه صنعت خودرو داخلی خواهد شد؛ ایران خودرو نیز تلاش خواهد کرد تا با قیمت و کیفیت رقابتی تولید خود را ادامه دهد.»
این اظهارات به این دلیل عجیب است که سالیان سال است بازار خودروی ایران انحصاری شده و حتی با وجود ادعای بسیار دولت سیزدهم در زمینه واردات خودرو، واردات به صورت محدود انجام شده و هیچ تاثیری در بازار نداشته. این ادعای دست بسته بودن خودروساز ایرانی، با وجود رانت عظیم این صنعت و کمک های بسیار دولتی، ریشه در چه دارد؟ آیا خود خودروسازان داخلی در جلوگیری از واردات دست دارند اما می خواهند با آدرس غلط دادن نقش خود را کتمان کنند؟
زیان انباشته نتیجه بی برنامگی خود خودروسازان است
فیروز نادری، کارشناس صنعت خودرو، زیان انباشته خودروسازان را نتیجه بی برنامگی خودشان دانست و تاکید کرد: «این زیان انباشته ریشه در بی برنامگی آنها دارد، زیرا خودروهایی که در کشور ما تولید می شود آن قدری قیمت تمام شده ندارند که بخواهند با آن ضرر کنند.»
این تحلیلگر با اشاره به اینکه برخی ارگان ها و نهادها هستند که از تولید خودرو نفع می برند و در فروش خودرو سهم دارند، افزود: «یکی از دلایل زیان انباشته خودروسازان همین است اما برای مردم این علت را شفاف نمی کنند. خودروسازان اعلام نمی کنند که چه ارگان هایی هستند که از فروش ایران خودرو سهم می برند زیرا ایران خودرو دولتی است و نمی توان نام این ارگان ها را که در رده های بالای حاکمیتی هستند،فاش کرد.»
او درباره دیگر دلایل زیان انباشته خودروسازان گفت: «بی نظمی و سوءمدیریت هم در زیان انباشته موثر است؛ یعنی نتیجه زدوبندهایی است که با قطعه سازان دارند و یکی از دلایل این زیان، دیر پرداخت کردن مطالبات به قطعه سازان است که انباشته و انباشته تر می شود.»
خودروهای ایرانی از بدترین مواد اولیه تولید می شوند
نادری درباره ادعای بالا بودن قیمت تمام شده خودروهای ایرانی عنوان کرد: «مواد اولیه ای که در تولید خودروهای داخلی استفاده می شود چیز خاصی نیست یعنی دقیقا بدترین نوع جنس را، اعم از آهن و پلاستیک، در این خودروها به کار می برند.»
او ادامه داد: «پلاستیک مورد استفاده در خودروها از مواد دست دوم و تماما پلاستیک خشک است. در صورتی که اگر به ۲۰ سال پیش برگردیم می بینیم که مواد اولیه آهنی و پلاستیکی، کیفیت بسیار بهتری نسبت به امروز داشت.»
این کارشناس تصریح کرد که هیچ تکنولوژی خاصی در خودروهای داخلی نداریم که بگوییم این قطعه به دلیل تکنولوژی خاص آن گران است. بیشتر خودروهای ما از پلاستیک و فلز بی کفیت تولید می شود و فکر نکنم بیشتر از دو سوم قیمت تمام شده کارخانه به مواد اولیه مربوط باشد.
نادری هزینه های اضافی را در افزایش قیمت تمام شده موثر دانست و گفت: «بقیه قیمت تمام شده هزینه های اضافی است. برای مثال تعداد کارکنان و به خصوص کارکنان اداری بیش از اندازه که در این شرکت ها هستند، وجود زیرمجموعه های نمایشی و…، همه این مسائل در کنار هم برای قیمت تمام شده هزینه تراشی می کنند.»
او تاکید کرد: «اصلی ترین علت بالا بودن قیمت تمام شده، پولی است که بقیه نهادها از آنها می گیرند و در فاکتور هم به اسم دیگری ثبت می شود حتی در فاکتور فروش هم برداشته می شود. یعنی یک درصدی از فروش خودرو به جای دیگر واریز می شود و کسی هم نمی تواند از آنها سوال کند که این پول چه می شود؟»
این تحلیلگر درباره تاثیرگذاری این روند بر زیان انباشته خودروسازان بیان کرد: «وقتی بهای تمام شده یک خودرو برای خودروسازان 200 میلیون تومان است و این خودرو را 300 میلیون تومان می فروشند، باید 50 میلیون تومان هم سهم فروش نهادها و ارگان های ذی نفع را بدهند و این در زیان آنها موثر است.»
خودروهای ایرانی در رقابت حرفی برای گفتن ندارند
نادری درباره منشا اختلاف قیمت کارخانه و بازار آزاد، اظهار کرد: «اختلاف قیمت از زمانی شروع شد که جلوی واردات را بستند. اگر به ۸ سال پیش برگردیم می بینیم قیمت کارخانه و بازار آزاد یکی بود و حتی خودرویی سراغ داشتم که از کارخانه خریدیم و در بازار آزاد به زیر قیمت کارخانه فروختیم!»
او با یادآوری اینکه تا 8 سال پیش واردات آزاد بود و خودرو وارد کشور می شود، درباره این اختلاف قیمت تصریح کرد: «این مسئله نشئت گرفته از تحریم هاست. قبل از تحریم ها خودروسازان خودروها را با چک دوساله می فروختند اما اکنون برعکس شده به صورتی که ۲ سال قبل پول خودرو را میگیرند و بعد خودرو را تحویل مشتری می دهند.»
این کارشناس صنعت خودرو درباره اظهارات مدیرعامل ایران خودرو درباره رقابت عنوان کرد: «فضای بازار خودروی ایران رقابتی نیست و اصلا نمی توانند رقابت کنند؛ حتی خودروسازان داخلی هم نمی توانند با هم رقابت کنند چه برسد با کشورهای دیگر.»
نادری با تاکید بر اینکه خودروهای ما در نسبت با خودرو اکثر کشورها قابل رقابت نیست و حرفی برای گفتن ندارند، درباره نقش خودروسازان در جلوگیری از واردات عنوان کرد: «صددرصد در جلوگیری از واردات دست داشتند زیرا اگر واردات آزاد شود، محصولات خودروسازان داخلی روی دستشان می ماند و دیگر کسی سوار نمی شود.»
او در پایان خاطرنشان کرد: «اگر واردات کاملا آزاد شود و درب کارخانه های خودروسازی را ببندند، بسیار برای کشور بهتر است. شاید یکی دو سال اول زیان باشد اما بعد از این مدت تماما سود است.»
