راهکارهای افزایش سهم ایران از حمل‌ونقل دریایی جهان
سهم پایین ایران از بازار حمل‌ونقل دریایی جهان، نکته‌ای است که هم مسئولان و هم کارشناسان این حوزه از آن آگاهی دارند، اما به نظر می‌رسد شرایط دشوار ناشی از تحریم‌های سنگین این بخش سال‌های گذشته همزمان با توسعه پرسرعت کشورهای منطقه در این عرصه، افزایش این سهم اندک را دشوارتر از گذشته کرده است.
سهم پایین ایران از بازار حمل‌ونقل دریایی جهان، نکته‌ای است که هم مسئولان و هم کارشناسان این حوزه از آن آگاهی دارند، اما به نظر می‌رسد شرایط دشوار ناشی از تحریم‌های سنگین این بخش سال‌های گذشته همزمان با توسعه پرسرعت کشورهای منطقه در این عرصه، افزایش این سهم اندک را دشوارتر از گذشته کرده است.
به گزارش روزنامه گسترش تجارت، درحال‌حاضر براساس گزارش‌های بین‌المللی، ایران سهم نیم درصدی از حمل‌ونقل دریایی بین‌المللی دارد و با توجه به رقابت تنگاتنگ کشورهای جهان در این زمینه، افزایش سهم کشورمان در این زمینه نیازمند طی کردن راه طولانی و دشواری است. با توجه به جایگاه مهم این شیوه حمل‌ونقل در تجارت و تعاملات بین‌المللی، به نظر می‌رسد همانطور که برخی مسئولان می‌گویند، ثبات اقتصادی و سیاسی از پیش‌زمینه‌های اصلی توسعه این سهم است؛ ثباتی که حضور سرمایه‌های قدرتمند در این عرصه را ممکن می‌کند. از سوی دیگر برخی کارشناسان معتقدند در کنار ناوگانی قدرتمند، نیازمند بنادر توسعه‌یافته و رقابت‌پذیر هستیم تا بتوانیم زمینه را برای بازپس‌گیری سهم ایران از حمل‌ونقل دریایی جهان فراهم کنیم.
به گزارش گسترش تجارت، بر اساس گزارش اخیر یکی از موسسه‌های معتبر اروپایی در زمینه رصد وضعیت تجارت و حمل‌ونقل دریایی، ایران سهم نیم درصدی از حمل‌ونقل دریایی جهان دارد. آن‌طور که این گزارش می‌گوید، در حالی که کشتیرانی مرسک با ظرفیت ۳میلیون و ۳۴۱ هزار و ۵۵ تی‌ای‌یو کانتینر، همچنان در صدر فهرست برترین خطوط کشتیرانی دنیا قرار داشته و با در اختیار داشتن ۶۲۹ کشتی، سهم ۱۶ درصدی از حمل‌ونقل دریایی جهان دارد، کشتیرانی ایران با ظرفیت ۹۷ هزار و ۶۷۱ تی‌ای‌یو، دارای سهم نیم درصدی از حمل‌ونقل دریایی جهان است.
سهم پایین حمل‌ونقل دریایی ایران از بازارهای جهانی، مسئله تازه‌ای نیست و در سال‌های گذشته نیز بارها در گزارش‌های مختلف داخلی و خارجی بر آن تاکید شده است.
وزیر راه و شهرسازی کشورمان بارها به این مسئله اشاره کرده و از راهکارهای افزایش سهم ایران در این بازار سخن گفته است.
عباس آخوندی، روزهای اخیر در نشست مشترک با سرمایه‌گذاران بخش خصوصی در بندر امام خمینی، با تاکید بر لزوم دستیابی ایران به سهمی بالاتر از حمل‌ونقل دریایی در بازارهای جهانی، گفت: به دلیل رویکردهای نادرست تا حد زیادی از حمل‌ونقل دریایی در عرصه بین‌المللی جا مانده‌ایم و درحال‌حاضر، رقیبان بسیار جدی داریم که ۳۰ سال گذشته خبری از آنها نبود.
آخوندی هدف دولت مبنی بر بازگشت ایران به بازار جهانی و بازپس‌گیری سهم ایران از حوزه‌های بین‌المللی را مسئله‌ای سهل و ممتنع دانست و افزود: این کار از این نظر آسان است که ایران، کشوری بزرگ با موقعیت جغرافیایی مناسب است که این می‌تواند ما را صاحب سهم بزرگی در حمل‌ونقل دریایی کند و ممتنع از این نظر که حجم سرمایه‌گذاری رقبا بسیار بالاست و آنها اتکا به خلیج‌فارس را کاهش داده‌اند.
براساس آنچه وزیر راه و شهرسازی می‌گوید، درحال‌حاضر عراق و ایران تنها کشورهای متکی به خلیج‌فارس هستند و در عین حال، سرمایه‌گذاری رقبای ایران در حوزه بندری و دریایی افزایش یافته است. به گفته او، این ۲ مسئله، رقابت در عرصه حمل‌ونقل دریایی را دشوارتر کرده است.
بر اساس نظر آخوندی، ثبات اقتصادی و سیاسی، پیش‌زمینه‌های مهم بازپس‌گیری سهم ایران از حمل‌ونقل دریایی بین‌المللی است.
وی در این زمینه گفت: ورود به سرمایه‌گذاری در حوزه دریا، به معنای ورود به سرمایه‌گذاری‌های بزرگ‌مقیاس است که دوره بازگشت آن طولانی است؛ این مسئله نیاز به ثبات سیاسی و اقتصادی دارد.
توسعه همزمان زیرساخت‌ها و ناوگان
علاوه‌بر ثبات سیاسی و اقتصادی و جذب سرمایه‌های بزرگ‌مقیاس در بنادر، تامین زیرساخت‌های بندری و تقویت ناوگان را می‌توان از دیگر راهکارهایی دانست که ایران را در زمینه رقابت‌پذیر شدن در فعالیت‌های بندری و دستیابی به سهم بالاتری از حمل‌ونقل دریایی بین‌المللی یاری خواهد داد.
پیمان مسعودزاده، عضو انجمن صنفی صنایع ساخت شناور تجهیزات و سازه‌های دریایی در گفت‌وگو با «گسترش تجارت» با تاکید بر این مسئله، اظهار کرد: توسعه تجارت دریایی به عوامل متعددی از جمله مسائل سیاسی، اقتصادی و نیز میزان رقابت‌پذیری و توسعه زیرساخت‌ها بستگی دارد که توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل دریایی، هم شامل ناوگان و هم شامل زیرساخت‌های بندری است.
این کارشناس حمل‌ونقل دریایی معتقد است زیرساخت‌ها اهمیت ویژه‌ای در توسعه پایدار تجارت دارند؛ هرچند برای توسعه تجارت، به تنهایی کافی نیستند.
وی در این زمینه افزود: علاوه بر ناوگان که در حوزه دریایی، اهمیت دارد، داشتن بنادر توسعه‌یافته و رقابت‌پذیر هم دارای اهمیت است. البته این رقابت‌پذیری به سهم تجارت داخلی و رقابت‌پذیری کیفیت و نرخ ما در ارائه خدمات حمل‌ونقل دریایی بستگی دارد.
وی با تاکید بر اینکه نمی‌توان به توسعه حمل‌ونقل دریایی به طور یک بعدی نگریست، اظهار کرد: برای رسیدن به این هدف، علاوه بر اینکه نیاز به توسعه زیرساخت‌ها داریم، باید مسائل اقتصادی، بحث‌های مربوط به توسعه سیاسی و توسعه تجارت را نیز مدنظر داشته باشیم. مسعودزاده ادامه داد: شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی و شرکت ملی نفتکش، دو شرکت بزرگ ایران هستند که در حوزه بین‌المللی، حرفی برای گفتن دارند؛ البته شرایط تحریم باعث شده بود این دو شرکت، قدری از سهم بازار خود را از دست بدهند بنابراین برای بازپس‌گرفتن سهم بیشتری از بازار، باید به طور حتم توسعه ناوگان را در دستور کار قرار دهند که این توسعه باید تا حد ممکن، متکی بر صنعت داخلی باشد.
عضو انجمن صنفی صنایع ساخت شناور تجهیزات و سازه‌های دریایی معتقد است ایران زمانی می‌تواند دارای ناوگانی قدرتمند در عرصه بین‌المللی باشد که حمایت فنی مناسبی از سوی صنایع داخلی را داشته باشد.
در این زمینه نیاز است برنامه‌ای چندوجهی داشته باشیم که هم توسعه زیرساخت‌ها در بنادر و هم توسعه ناوگان دریایی در بخش‌های تجهیز و نوسازی را دربربگیرد.
او با تاکید بر اینکه رسیدن به این هدف، ارتباطی مستقیم با توسعه خدمات حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای کشور دارد، ادامه داد: کریدور شمال- جنوب در ایران، می‌تواند بازار خوب ترانزیتی باشد که حمل‌ونقل ریلی و زمینی و در ادامه، حمل‌ونقل دریایی ما را توسعه دهد؛ این مزیتی است که نباید از آن غافل شویم.
مسعودزاده با اشاره به اینکه خروج کشور از رکود و توسعه فعالیت‌های بازرگانی، تاثیری مطلوب و مستقیم بر حمل‌ونقل دریایی کشور خواهد داشت، افزود: بیش از ۸۰ درصد تبادلات صادرات و واردات ایران از مسیر دریا انجام می‌شود البته با توجه به اینکه حمل‌ونقل دریایی، ایمن‌ترین و ارزان‌ترین راه برای حمل‌ونقل کالاست، در جهان بیش از ۹۰ درصد جابه‌جایی کالا و صادرات و واردات با این روش انجام می‌شود.
به گفته وی، اگرچه در مواردی می‌توان حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای را جایگزین حمل‌ونقل دریایی کرد، اما به طور کلی این شیوه چندان قابل جایگزینی با شیوه‌های دیگر نیست زیرا این کار، از نظر اقتصادی، توجیه‌پذیر نیست و در مبادلات بین قاره‌ای نیز امکان‌ناپذیر است.
دبیر نمایشگاه‌های بین‌المللی صنایع دریایی ایران با تاکید بر اینکه در توسعه حمل‌ونقل دریایی باید بحث ترانزیت کالا را به عنوان مبنای کار مدنظر داشته باشیم، افزود: این نگاه باعث می‌شود بتوانیم علاوه بر افزایش سهم حمل‌ونقل دریایی، بازار ترانزیتی را هم از کشورهای منطقه بگیریم.
همچنین این مسئله، به تسهیل حمل‌ونقل کالاهای صادراتی و وارداتی کشور کمک خواهد کرد.
از سوی دیگر لازم است دستیابی به بازار حمل‌ونقل بین‌المللی را در دستور کار داشته باشیم تا بتوانیم با افزایش سهم خود از این بازارها، در تبادلات بین کشورها تبدیل به برند(نشان) حمل‌ونقل شویم.
این گونه می‌توانیم با شرکت‌های بزرگ حمل‌ونقل دریایی بزرگ رقابت کنیم.
از نظر این کارشناس حمل‌ونقل دریایی، دستیابی به این اهداف، بدون برنامه‌ریزی و توسعه زیرساخت‌ها امکان‌پذیر نیست.
بنابراین علاوه بر داشتن بیش از یک شرکت کشتیرانی قوی در حوزه‌های کانتینری و حمل بار، مطلوب است شرکت‌های تخصصی نیز در این زمینه داشته باشیم.
او یادآوری کرد: نمی‌توانیم برای توسعه تجارت و بازارهای جهانی فکر کنیم، اما زیرساخت‌ها و شاهرگ حیاتی این تبادلات یعنی حمل‌ونقل دریایی را جدی نگیریم و برای آن برنامه‌ریزی نداشته باشیم.
سخن آخر و چند نکته
براساس آنچه از سوی مسئولان و فعالان حوزه حمل‌ونقل دریایی گفته می‌شود، این نکات را می‌توان از جمله راهکارهای افزایش سهم ایران از حمل‌ونقل دریایی جهان دانست:
۱- افزایش ثبات سیاسی و اقتصادی کشور با هدف جذب سرمایه‌های بزرگ‌مقیاس داخلی و خارجی؛
۲- تقویت ناوگان و زیرساخت‌های بندری؛
۳- افزایش توان رقابت‌پذیری بنادر کشور با ارائه قیمت‌های مناسب در خدمات حمل‌ونقل دریایی؛
۴- حمایت فنی ناوگان کشتیرانی از سوی صنایع داخلی؛
۵- برنامه‌ریزی برای افزایش سهم ایران از ترانزیت کالا در منطقه.
